C919飞起来

覃乾

C919的首飞因为种种因素不得不向后推迟。飞机首飞延迟并不罕见，但中国C919的延期还是说明了事情的复杂与困难远比想象的更加严重。实际上，中国大飞机艰难的日子要从首飞才正式开始。生产、销售乃至企业的凝聚力，都是有待商榷的话题……

在美国加州贝弗利山上的一所豪华别墅里，史蒂文·乌德沃尔哈齐与路易斯·加洛瓦（Louis Gallois）在推杯换盏中达成了一项共识。

史蒂文·乌德沃尔哈齐是国际金融租赁公司董事长兼总裁，经营着全球最大的飞机租赁与销售业务，其租赁的波音和空中客车飞机遍布全球大小航空公司；路易斯·加洛瓦时任空中客车公司首席执行官，被业界称为“戴丝手套的铁拳CEO”。他们很清楚地知道这项共识的重要性，从某种意义上说，它甚至决定着国际航空业的未来。在这次晚宴之前，史蒂文·乌德沃尔哈齐曾在美国凤凰城举行的美国航空运输贸易协会年度讨论会上提过这项共识的核心。他说：“他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当主角……中国的加入对未来国际航空业的格局是一个挑战。”

这样沉重的话题与轻松的宴会气氛交织在一起，仿佛使参与的人轻松而有信心。但只有路易斯·加洛瓦知道，当时空中客车公司因为A380的交付延迟，已有两位CEO先后辞职，他接手空中客车公司业务后，被复杂的状况搞得焦头烂额，甚至想过卖出下面的6家子公司来平衡收支，但就是在这样一个关键时期，路易斯·加洛瓦却离开空中客车公司的总部来到美国。

实际上，无论是史蒂文·乌德沃尔哈齐还是路易斯·加洛瓦都非常清楚，中国要进入大型商用飞机市场的趋势已经难以改变，他们所面对的是一个不惜成本进行投入的对手。虽然空中客车公司与波音并非没有面对过相似的对手，之前，无论是印度尼西亚的努桑达拉公司还是加拿大的庞巴迪公司，都在这两家大型商用飞机市场霸主的联手遏制下黯然离场，但是，这次稍有不同。或许，这名对手会在前期大败亏输，但他能一直钉在那里，直到有一天，市场开始变得对他有利。

其实，对于投入巨资的大型商用飞机制造商来说，这场赌局本身就是个非死即生的游戏。所以，参与市场竞争的公司越多，不确定因素就越多，风险也就越大。很多业内人士对洛克希德公司的L-1011三星客机与麦克唐纳-道格拉斯公司的DC-10竞争惨况记忆犹新，尽管这两家公司可谓一时瑜亮，但最后结果却是，洛克希德公司L-1011项目亏损25亿美元，退出民用运输机市场，麦克唐纳-道格拉斯公司也元气大伤，最后被波音公司收购。曾任波音副总裁的肯·荷尔特比说：“这是世界上最大的扑克牌游戏。我们冒着巨大的风险，根据公司的净值，反复权衡着我们的赌注。”

不过，这同时也是一个绝无仅有的大市场，仅在中国（不包括香港、澳门特别行政区和台湾省的航空公司的需求），未来20年就需要新增民用客机5，288架，其中大型喷气客机4，396架，支线飞机892架，这是一个近4万亿元的市场。美国国际贸易委员会的一份研究报告还指出，由大型商用飞机制造串联起的飞机制造业影响了美国近80%的经济活动。而美国国会研究服务报告提出的结果更为微观，美国飞机制造业的交付额每增加1美元，就使美国经济的产值增长大约2.3美元。

而相对于经济效益而言，大型商用飞机制造更让中国决策者心动却是其对众多相关产业的关联效应。总体上看，大型商用飞机制造不仅对材料、冶金、机械、仪表、电子等上游产业的发展有着明显的带动作用，还对民航运输业、旅游业、物流业等产业有着足够的影响。这对现阶段转型困难的中国经济来说是非常重要的一条出路。

“新赌客”的前世今生

很多业内人士都认同前麦道公司总裁的桑福德·麦道对大型商用飞机制造的定义：“这是和拉斯维加斯相匹敌的赌博性事业”。多年间，有众多国家想要参与到这份事业中来。其中，最有实力的是加拿大、巴西、俄罗斯和中国。而作为近些年航空领域熟悉的新面孔，俄罗斯和中国更是备受关注。

俄罗斯的优势在于它本身的基础。上个世纪90年代，由于苏联的突然解体，俄罗斯航空业因订单急剧减少而迅速下滑。而曾是波音和空客劲敌的图波列夫（Tupolev）和伊留申（Ilyushin）等前苏联飞机制造厂也因为缺乏资金、设备老化而难以为继。截止到2005年初，俄罗斯航空工业还有293家企业和单位，职工总数超过50万人，不过，这时俄罗斯航空技术已经大大落后于国际先进水平，波音与空客不断攻占俄罗斯市场。当时俄罗斯航空专家向普京呼吁，“如果不采取相应措施，到2010年，俄罗斯航空技术将可能完全失去竞争力。”

在这种形势下，2005年，普京开始整合俄罗斯的航空制造业。首先，他把俄罗斯各大飞机制造商合并成一个国有控股公司，然后为这个行业注入了数十亿美元的资金。但即使如此，俄罗斯航空业前景依旧难言振兴。2012年5月，俄罗斯苏霍伊超级100型支线客机在雅加达做第二次演示飞行时失事。作为苏联解体后俄罗斯制造的第一种民用客机，俄罗斯在该机型上倾注的心血不言而喻，它不仅动用了俄罗斯全国的科研力量，还引入波音公司来一起研制，直到2011年才正式投入商业运营，不过其销量一直离计划的目标相去甚远。

但这样的结果却是航空制造业的常态。实际上，即使是波音和空客制造的所有的喷气式飞机中，也只有寥寥几架可能赚了钱，而在这寥寥几架中，只有波音707和727确定无疑地带来了大量利润。

但这一切都难以阻止中国对大型商用飞机制造的决心。对于中国来说，大飞机一直是一个没有完成的心愿，在这过程中，中国卫星上天，核弹研制，三峡修建，深潜入海，但大飞机却一路走走停停。这样描述并不夸张，要知道，虽然中国是国际大型商用飞机制造的“新赌客”，但却是国内重大项目的老面孔。

1970年8月，中国政府决定开启大型喷气式客机“运10”，并把项目的主要研制地放在上海，但当时上海的航空工业基础薄弱，只有飞机修理业务。于是，在其后的几年间，中国陆续抽调了40个单位、300多名技术人员前往上海，参与“运10”的研制工作。当时，世界上有三种发动机布局，分别是翼根式的苏联图-104、尾吊式的英国的“三叉戟”、翼吊式的美国波音707。在多方对比后，中国科研技术人员认为选用翼吊式更适合“运10”的布局。

这也是中国第一次把自己的飞机提升到100吨的量级。“运10”副总设计师程不时认为，在制造“运10”过程中有多个环节有所突破，比如辅助翼面，过去中国制造的小型飞机机翼上只有4片，而“运10”的机翼上辅助翼面竟多达50片，每一片都要解决构造问题、功能问题和操作问题。再比如飞机尺寸变大后，系统因杆件过长而不能保证受压稳定，高空中的热胀冷缩也会使中点发生偏离，因而“运10”采用了“软式”的钢索操作系统。1980年9月26日，“运10”进行了首次飞行，此后从上海直飞北京、哈尔滨、广州等地，甚至还从成都试航过拉萨。

不过，由于种种原因，“运10”项目还是在1985年被迫下马。其后，上海飞机制造有限公司与麦克唐纳-道格拉斯公司通过国际合作的方式总装过MD-82，但是，这一合作最终因1997年麦克唐纳-道格拉斯公司被波音公司收购而停止。在这个过程中，中国共组装了35架MD-82，其中返销美国5架。1996年，中国航空工业总公司与空中客车公司、新加坡科技签约联合设计生产100座级飞机AE-100的协议，也由于种种原因，空中客车公司在1998年终止了AE-100项目。其后，中国关于大飞机的研制工作彻底停滞。

这一状况直到2003年才开始出现转机，2003年3月，中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士，上书国务院建议大力发展大飞机。2003年5月25日，时任国务院总理的温家宝看望了王大珩，并对他说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”同年11月，中国科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。2007年，国务院批准大型飞机立项。2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立。根据中国官方文件的提法，中国商用飞机有限责任公司是C919大型客机的研制责任主体，主要负责大飞机的设计、开发、组装、销售、售后服务；中国航空工业集团公司负责大飞机的零部件制造，由原有的两个航空工业集团整合而成。此后，中航商用飞机发动机有限责任公司也在上海成立。在这之前，世界上只有通用电气、罗尔斯-罗伊斯和普惠三家飞机发动机生产商。

实际上，中国进行这样大规模的行业重组是有着充分的市场调研的。由于大型商用飞机制造的特殊性，一般的制造企业根本难以参与其中，所以，各国航空科技产业发力前通常做的第一步就是加大整合集成力度。2005年的俄罗斯如此，在这之前，上世纪90年代的美国与欧洲也是如此。这种整合甚至有一个固定的名称——“最后的晚餐”。1993年，时任美国国防部次长威廉·J·佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴此后被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。

而今，中国大型商用飞机制造“最后的晚餐”已过，但是其前景也同样难以预料。2013年8月，有中国相关媒体报道了C919首飞时间推迟一年到2015年，首批交付时间推迟到2017年或2018年左右的消息。虽然在飞机制造业，有这样一句格言：长范围预测是预测后天。飞机首飞延迟并不是罕见的事情，但中国C919的延期还是说明了事情的复杂与困难远比想象的更加严重。

复杂与简化

如果给人类制造的产品按难度分级，那么大型商用飞机制造肯定属于最难的那一类。实际上，没有人能真正了解大飞机怎样设计或制造，它的复杂程度远超人类的想象。一位前波音公司的工程师说：“我的专业知识是关于飞机和核物质的。但我敢说在很大程度上核反应堆远远比不上商业飞机那么复杂。”实际上，根据波音公司专业人士的估计，要把50到100个精挑细选过的工程师的知识综合到一起，才能知道设计一架大型商用飞机需要些什么。

所以，毫无疑问，C919面临的第一个难题必然是材料和紧密相关的大量备用部件组合。想象一下吧，300万个部件，由大约415，000个固定物连起来，内部遍布着可能加起来长达几十公里的线缆和难以计数的电子设备与系统，在这样庞杂的一个整体系统中，需要怎样一个逻辑才能把所有的东西串联起来。所幸，人类有着化繁为简的能力，在大飞机制造上，所有的制造商都遵循着这一原则。根据波音公司经验，一架单线飞机的制造要有将近一万多名波音员工和类似数目的非波音雇员通过分工合作来完成。

在这方面，中国飞机制造领域有着得天独厚的优势。多年来，中国航空制造业通过承接波音公司和空中客车公司的订单，建立起了一条飞机部件交付组装体系。对此，大飞机项目曾经的参与者，曾任国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任的经济学家高粱告诉记者：“大飞机制造有一个和其他工业不太一样的问题，那就是大飞机制造必须靠人工来装配，从这一点来看，我们有着很大的优势，西飞、上飞、成飞等航空制造公司为波音公司和空中客车公司装配了那么多架飞机，早就具备了装配能力。”

现实也确实如此，中国商用飞机有限责任公司早早就确定了C919项目采用“主制造商-供应商”的运作模式，零部件和系统及设备面向全球招标采购。对此，高粱说：“我觉得这是可以理解的。”在他看来，如果不采用这种模式，一是大飞机很难在规定时间内完成，二是即使完成也很难通过民航大飞机的《试航管理条例》。一直以来，颁发民航大飞机适航证的依据是通过《试航管理条例》。根据这个条例，大飞机从设计到理论乃至制造环节的各个部件、分系统、材料都必须符合规定，而这一切的核心目标就是“可靠性”三个字。无数的空难事故和教训告诉这个条例的制定者，什么样的东西、材料、部件和技术是可以用在大飞机上的，什么是不能用在大飞机上的。这里面就有这么一条，飞机相关企业生产的材料没有经过多少次的飞行检验时不能用于飞机制造。这就表示，即使某项材料和部件这个国家企业能造，它也暂时不能用于飞机上，只能够是先进口这一条例指定的某几家企业的东西。

而抛开某些特殊的情节不谈，国际分工合作确实大大简化了中国制造C919的难度。一方面，它可以大大增加C919的制造速度；另一方面，它也把中国航空制造企业的优势发挥了出来。去年年末，中国商用飞机有限责任公司在对媒体吹风时透露：目前，C919大型客机项目正进入工程发展的攻坚阶段，飞机机体和结构生产数据已经全部发出，零组件制造已在中航工业洪都、西飞、哈飞、成飞、沈飞和中国商飞上海飞机制造有限公司等全面展开，预计今年年底开始有大部段下线。大部段是指飞机机体的一部分，是飞机重要的机体部件。

此外，C919的机载系统设计方面，已完成燃油及惰化、辅助动力装置、舱门信号、液压、冲压涡轮、发动机接口控制、信息系统、内部/外部照明等17个系统的关键设计评审（CDR），并完成了96%的接口控制件（ICD）签署。2013年度计划的10项风洞试验已完成9项；铁鸟试验平台完成数模发放，由伊顿上飞公司制造的第一批35件铁鸟管路产品已正式交付。伴随着研制工作的进展，关系C919大型客机安全的适航工作也在全面开展，本阶段规划的60多份审定计划（CP）已完成90%的编制工作。

而在自身的管理结构上，中国商用飞机有限责任公司也进行了一系列的分化工作。先后完成设计研发中心、总装制造中心、客户服务中心、北京民用飞机技术研究中心等部门的建设工作。中国商用飞机有限责任公司董事长金壮龙在2013年的一次发布会上也表示，C919大型客机项目目前已进入研制的“深水区”，正在进行总体和系统对接、研制和适航配合等新的阶段。这一阶段是新飞机研制过程中，困难最为集中、管理幅度最大、风险最为不确定的阶段。

生产能力：C919成功的第一个关键因素

虽然我们还不知道到2015年C919是否能够完成首飞（也有专家说，C919首飞有可能会再次延迟）。但我们很清楚，如果中国大飞机想要成功，必须要建立起能不断提高的生产能力。“坦白地说，商用飞机制造就是一门投入越来越少而产出越来越多的艺术和科学。”如果中国商用飞机有限责任公司和中国航空工业集团公司能让他们的企业尽可能省钱，并通过自动化和每小时获得的更多的劳动量保持其费用具有竞争力，那他们就成功了一半。

实际上，现今的飞机行业充满了激烈竞争，生产商愿意以极低的价格销售飞机互相拆台。当然，这似乎是中国制造擅长的模式。但问题是，这样的时间正在变得越来越短。目前，中国正处在人口红利下降最快的时期，从出生率来看，由于计划生育政策，中国妇女生育数量由原来的平均5.9个减少到1.3个，根据有关数据，2010年中国总和生育率已经出现拐点，这一年，其数字仅为1.18，不到世界平均水平的一半，这一数字甚至比发达国家的平均水平还要低许多。

很多在市场中摸爬滚打的企业家对此感觉尤为深刻。在一次工信部组织的闭门会上，很多企业家提出由于中国人口红利的减退造成了成本的大幅攀升，这是企业难以发展的重要原因之一。中国社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任、中国社会科学院国际投资研究中心学术委员会副主任曹建海认为，“中国已出现‘刘易斯拐点，预计2014年前后进入劳动力实质性短缺状况。”

这样的情况对中国航空制造业无疑是场灾难。中航工业经济技术研究院副院长罗霖斯在其集团内部的会议上坦言，“软科学研究的成本构成中最大的一块是人工成本，从趋势来看，人工成本将是不断上涨的，因此怎样通过提高效率来摊薄人工成本，这是我们要思考的方向。”其实，虽然飞机制造企业可以越来越多地使用机器人，但难以否认的是，熟练而有经验的雇员仍是生产能力的关键。而另一个可怕的趋势是，未来我们可见的范围内，中国工人的平均教育程度将会陡然提高，与之相对的是，工资的再度提高和以不同的方式处理问题。

这恰恰不是国有企业的强项。不过，这并不意味着这两家企业没有机会进行转变。2013年，中国航空工业集团公司在其公司管理提升的文章中谈了自己的应对之策：在管理上，应打破管理创新依赖于一个职能部门的局面，建立了各部门、各单位将管理与业务相融合提升专项管理水平的新模式，总部部门、直属单位、成员单位从管理短板与瓶颈问题、管理基础和专项领域三个方面，按照“结合实际、结合问题、结合改善、结合目标”的四结合原则，提出课题，解决问题。

像在采购管理专项提升方面，中国航空工业集团公司就针对采购管理总体上以分散采购、自主管理为主，尚未形成集约化、标准化、规范化采购管理模式，各科研生产型企业的采购管理水平参差不齐，采购成本持续上升的现状，经过专项组多方对标研讨，制定了《中国航空工业集团公司所属单位采购业务内部控制规范（试行）》。所属中航工业西飞实行“第三方物流服务”模式（由外贸公司承接：仓储-保税库、物流、配送等）；所属中航国际构建了物流供应链管理系统，从原材料采购、运输业务整合、供应链管理等方面与多家板块接触，积极谋划推广模式。在控本经营方面，所属中航工业发动机公司通过实施《“两降两升”精益化管理，持续推进发动机行业降本增效》课题成果，2012年，实现销售收入同比增长11.7%，平均存货绝对值从156.4亿元下降到140亿元，下降了10%，并预计2013年将再下降5%。

此外，为了保持企业荣誉自豪感，中国航空工业集团公司还录制了自己的司歌，它的歌词是这样的：“有一个梦想，在信念中历尽沧桑；有一声呼唤，在蓝天里荡气回肠；航空报国，强军富民；一代代志士上下求索，为中华铸就铁壁铜墙；啊！告诉世界，告诉未来，新的世纪属于中国，属于中国；啊！告诉世界，告诉未来，中航工业前景辉煌，前景辉煌……”

销售出去：C919成功的第二个关键因素

中国大飞机能否成功的另一个关键是，把C919销售出去。在很多飞机销售人员眼中，飞机销售有点像宗教，第一架飞机需要双方订立信任契约。推销员需要对方先付部分款项，但航空公司有时必须等几年才有回报。与此同时，航空公司也许会产生疑问：飞机能按时造好吗？它能做到制造商所说的吗？制造商会不断注意买主的要求，并进行改进吗？也正是在这样不断的提问中，飞机制造和航空公司达成了一笔又一笔的交易，并奠定自己的品牌。

这并不是一件容易的事。要知道，在现在的市场环境下，为了卖出一架飞机，波音公司和空中客车公司的领导人会随时变身推销员，面带恭维的微笑。“我们都在卖飞机，”波音民机集团总裁兼首席执行官雷蒙德·康纳（Raymond Conner）说。“波音的任何一名管理人员都准备好跳上一架飞机并在任何时候努力卖出一架飞机。”而与之相对的另一个现象是，这两家公司为了卖出飞机不惜对对方百般奚落。

这一现象甚至被带进了他们的广告中。在波音公司的广告里，波音公司的作用被宣传得淋漓尽致：没有B-l7飞行堡垒，盟军可能会失去第二次世界大战的胜利。B-29超级飞行堡垒，它把原子弹带到了日本广岛、长崎。波音707、702、747，直至把宇航员送上月球的飞行器，这一切都与爱德华这个名字联在一起。波音的爱德华，真正的空中巨擘。而空客的广告视频则是针锋相对：空客首席执行官福雅尔在波音陷入低谷时曾经这样说：“波音今天的形势让空客认识到一点，那就是‘优势是‘创出来的，而不是‘保出来的。”为了获得更大的生存空间，空客掷下了战略性赌注。最终空客的赌注就是现在的A380超大型客机。这部空客的视频广告直接为A380拉开了帷幕。

看到这里，我们不得不为中国的C919捏一把汗，它能适应这样的销售节奏吗？

从表面上来看，这一问题当然不需要担心。截止到2013年底，C919订单的总数已达到400架。一位相关的专家在面对媒体的询问时回答：“C919大型客机再获订单既反映了民机市场的旺盛需求，也表明了国内外用户对C919的认可和信任。”根据波音和空客的经验来说，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间。以波音近年来研制的梦想飞机787为例，在签署了近480架订单之后，波音才宣称达到了盈亏平衡点。从这点来看，C919在未首飞前就卖出400架确实是盛况空前。

但可能有人没有注意前文的一个细节：第一架飞机在双方订立信任契约时，推销员会需要对方先付部分款项。而在C919身上，却并非如此。根据中国媒体的报道，中国商用飞机有限责任公司与航空公司和金融租赁公司等客户签订订单后，并没有涉及任何资金往来。某家签订了C919订单的公司人士甚至向该媒体记者说，“因为C919还没有价格目录，我们自然也没有支付订金。”

实际上，C919在诞生之初就把市场瞄准了单通道飞机市场，这也是现在大型商用飞机最大的蛋糕。中国商用飞机有限责任公司曾做过一项市场研究，它预测未来20年全球范围中，C919所属的单通道喷气客机交付量将超过21，200架，价值达1.9万亿美元。到2032年，亚太地区（含中国）将拥有全球最大的单通道喷气客机机队，占全球比例将从27%增至37%，也正因为如此，中国商用飞机有限责任公司一直认为市场足够容纳下三家制造商。

不过，空中客车公司的首席执行官汤姆·恩德斯（Tom Enders）却不这样看，他对市场是否能够容纳6家竞争者表示怀疑，并表示空中客车公司会捍卫自己的市场领导地位。他说：“我们认为，迟早会出现一些市场整合。”