突破封锁

程龙+陆军辉

软硬有别

目前，空中加油方式主要分为软管-锥套式（俗称“软管式”）和硬管式。其中，软管式可适用为各类固定翼飞机、直升机和倾转旋翼机进行空中加油。主要优点是在大型加油机上可安装多点/套加油设备，可同时为多架小型飞机加油；对载机平台和加油操作要求较低，可用作伙伴加油机，保障航母舰载机的空中加油任务；能够为直升机进行空中加油，提高空中搜救、特种作战、战术空运能力，是这类机型唯一的空中加油方式。软式加油设备的技术门槛相对较低，掌握和采用该技术进行空中加油的国家也相对较多。与软管式加油相比，硬式加油技术的主要优势为加油速度快（是软式的2倍～3倍），同时具备加油设备可控性好、抗气流干扰特性好、易于对接、对受油机机动性和飞行技能要求相对较低等优点，特别是保障大、中型受油机时效率明显更高。相应地，硬式加油技术难度高，最早仅为美国、以色列空军采用。

随着美制F-15、F-16等战机在以色列、土耳其、新加坡、沙特、日本、韩国等国家和地区的装备，硬式空中加油方式的需求也开始呈现全球化分布的势头。特别是21世纪以来，越来越多国家开始装备加油机，或者面临加油机的更新换代，这给全球军火市场注入了一支强心剂。面对新兴的全球加油机市场需求，如美国空军179架KC-X加油机、澳大利亚、沙特、日本、意大利等加油机换代或新列装，除了传统的美国波音公司推出具备硬式加油能力的KC-767加油机方案外，欧洲宇航防务集团（EADS，现更名为“空中客车集团”）也不惜巨额代价研发具备硬式加油能力的新一代加油机，希望能突破技术瓶颈，在进一步提高自身空中战力的同时，也能在硬式加油机的全球市场中分得一杯羹。

ARBS硬式空中加油系统技术特点

EADS集团的ARBS硬式空中加油系统是当今世界上最先进的空中加油系统，安装在加油机的后机身底部，由位于驾驶舱的操纵台远程控制。操纵台采用了技术先进的2D/3D高分辨率/数字式增强型视频监控系统，借助于立体成像和基于激光的红外照明系统，允许在不利天气、昼/夜间进行空中加油。这种技术的应用，使得加油操纵更加安全，也降低了硬管加油操作员的工作负担，同时加油控制台可以与机组人员席位安排在一起，便于交流、协作。

ARBS硬式空中加油系统可在高度范围1500英尺～35000英尺（450米～7500米）、速度范围180～325节（330～600千米/时）内使用。硬管完全伸出时，全长60英尺（18.2米），其几何包线比KC-135加油机的大3倍。该系统在加油压力50 磅/英寸2（约0.35兆帕）时，加油流量可达到1200加仑/分（约3620千克/分），能够显著减少空中加油操纵时间。

ARBS硬式空中加油系统配有全电子式全电传操纵飞控系统，提供了自动载荷缓冲系统、对每一架受油机均设有自动断开包线、采用了双冗余度结构（失效操纵、失效安全）。配有硬管机内通信系统，可实现安全通信。维修模式简便，仅需要视情况维修。

长久以来，欧洲在软式空中加油系统领域占有技术领先优势，产品包括空中加油吊舱（大中型加油机的翼下空中加油吊舱和舰载机的伙伴空中加油吊舱）和机身空中加油平台（FRU），拥有软式加油系统全球市场的最大份额。但是，其不足之处也很明显，即不掌握硬式加油技术。ARBS先进硬管空中加油系统，是欧洲EADS集团研制的最新一代硬式空中加油系统。该系统的成功，使得EADS集团在为用户提供加油机时，不但能够提供70吨级（A310MRTT）和110吨级（A330MRTT）的不同吨位加油机平台，而且能够通过组合不同软、硬式空中加油系统而使方案更具灵活性，便于用户选择和决策，进而在全球加油机市场中拥有更强的竞争力。目前，采用ARBS硬式空中加油系统的A330MRTT系列加油机已交付澳大利亚、沙特和阿联酋等国空军，潜在用户还包括法国、新加坡等。

研发过程回顾

在EADS研发先进硬管空中加油系统（ARBS）之前，硬式空中加油技术由美国波音公司和以色列IAI公司垄断。

1995年，空客开始研究硬管系统，为配有受油插座的受油机（如F-16或F-15战斗机），进行空中加油。

2000年，EADS集团军用运输机部，决定由空客公司运输机部于2001年11月启动硬管系统的独立研究。虽然继承了大量前期研究成果，但采用了许多新技术，包括电子作动器、升降机、飞行控制、高分辨率数字视景系统和1200升/分钟加油流量、双冗余和包线保护等。

为在安装飞机前在硬管系统上进行所有类型的研发和资格试验，EADS集团于2004年在马德里-盖特波工厂制造了全尺寸伸缩管试验塔。

整个飞行试验项目阶段是在该公司自己的一架前澳大利亚航空公司的A310-300班机上进行的。该机安装了先进硬管加油系统，被称为“硬管演示验证机”，于2006年3月16日进行了首飞。

历经3年研制，2006年3月30日，空客成功完成第一阶段的硬管系统试飞。2007年1月30日，A310硬管验证机进行了第12次试飞，并首次放下了硬管。

2007年7月4日，A310硬管验证机的ARBS通过输油管与F-16战斗机的受油装置连接，完成了地面输油试验。

2007年8月23日，A310硬管验证机的ARBS完成了20万伏的地面高压放电试验，确保在下一步的空中对接试飞中承受可能的加、受油机因电位差所产生电弧的安全威胁。

2007年12月10日，A310硬管验证机与F-16战斗机通过ARBS进行了首次干对接；2008年3月4日，进行对接加油。

2008年7月23日，与法国空军E-3F预警机进行了干对接，标志着为外形上最复杂的大飞机空中加油能力即将实现。

2009年1月，A310硬管验证机与澳大利亚皇家空军的首架A330 MRTT进行了首次干对接，A330 MRTT安装空客的通用受油插座。

2009年7月8日，A310硬管验证机与葡萄牙F-16战斗机进行了首次夜间空中加油。

试验与评估项目，使用A310硬管验证机，经过173次与澳大利亚皇家空军A330 MRTT加油机（具备硬式空中受油能力）、220次与F-16A战斗机和5次与E-3F预警机的对接后，成功完成。

2009年10月21日，安装在澳大利亚皇家空军A330 MRTT加油机的硬管系统首次与F-16进行了对接加油。

启 示

EADS集团的硬管加油系统研发过程，为其他国家突破技术封锁提供了成功的经验，有着很好的借鉴意义：

一、市场需求也可成为牵引装备发展的根本动力，EADS集团为了在新一代加油机市场上分得一杯羹，不惜代价研发了硬式加油系统；

二、由地面向空中仍是普遍过程，该系统研制过程中搭建了全尺寸地面试验台，经过一系列地面输油等试验验证，成熟之后再向空中试飞试验进行拓展；

三、利用空中试验平台试飞验证的方法非常实用，有利于加快研制步伐并降低项目风险，这种方法司空见惯，如波音737试验机验证F-35战斗机雷达、F/A-18试验机验证无人机自动空中受油等。

四、对于别人应用验证过的设备，通过坚持不懈的努力攻关和扎实的试验试飞验证，总能在技术上取得突破和掌握。endprint