“红色空中堡垒”：苏联图—4战略轰炸机（上）

科比

关于苏联远程战略轰炸机的开山鼻祖——图-4的身世，历史上有着许多有趣的故事。但不管怎么说，该重型轰炸机的出现的确在一定意义上决定了20世纪后半段的历史走向。可以说，正因为图-4的出现，以美苏为首的东西方世界在核力量对峙上逐渐趋于平衡，也正是因为图-4的存在，人类数次与全球性的核大战擦肩而过。

需要指出的是，至少在1943年之前，无论是军方将领还是政治领导人，莫斯科均未注意到美国正在开启一项具有战略意义的武器研发举动——波音公司制造的B-29“超级空中堡垒”远程战略轰炸机。当时，即便是一向以侦察意识超前的苏联内务人民委员会（NKVD）和红军总参谋情报总局（格鲁乌）也把主要精力放在获取美国“曼哈顿”工程（原子弹研制）方面，对于问世不久的B-29并无太多兴趣。这种情形一直持续到1943年美国特使里肯巴克对苏联的一次访问后才有所改变。可以说，正是那次访问，才真正开启了莫斯科“将B-29变图-4”的传奇故事。

“美国礼物”——苏联图-4轰炸机之缘起

周到的招待

里肯巴克上尉曾是一战期间的美国空战英雄，二战后又成为罗斯福总统在航空领域的特别顾问。1943年，在罗斯福的授意下，里肯巴克对莫斯科进行访问，目的是了解当时苏联空军的参战情况，以此决定美国依据“租借法案”对苏军援的力度。对于此次访问，斯大林极其重视，但苏联军方却面临一个不大不小的难题——一方面，里肯巴克作为美国总统特使，莫斯科至少应派出将军级官员接待；但另一方面，里肯巴克自一战后一直保持上尉军衔，按照国际惯例，苏联必须按照对等原则派出代表，但当时苏联的低级军官大多不会说英语，或者没有足够全面的航空知识。最终，莫斯科选择刚从空军学院毕业不久、精通英语及航空知识的斯莫利亚罗夫大尉进行对等接待。事实证明，这一选择是非常正确的，正是在年轻的斯莫利亚罗夫大尉的出色安排下，里肯巴克确认美国按照“租借法案”对苏援助的可行性。更重要的是，通过与斯莫利亚罗夫的交流，里肯巴克透露美军正向欧亚战场投放B-29远程轰炸机，并对其性能进行了毫无吝啬的褒奖。细心的斯莫利亚罗夫迅速捕捉到这一关键情报，在里肯巴克回国后，立即以书面形式向上级递交详细的报告，对里肯巴克提到的美国新飞机进行全面汇报。

幸运的是，这份报告迅速转到权力巨大的苏联内务人民委员会，这个机构既拥有神通广大的情报网络，又掌握了数以百计的苏联兵器和航空工业企业，对相关技术线索非常敏感。很快，斯莫利亚罗夫报告中的非核心部分被删减，只留下B-29部分后，摆到包括斯大林在内的苏联领导人的办公桌上。报告分析认为，对苏联而言，有能力摧毁法西斯纵深目标的B-29同样对苏联构成潜在威胁，建议苏联迅速获得与该机性能类似的同类战机。起初，苏联试图通过正规渠道，以“租借法案”的方式向美国寻求B-29。1943年7月19日，苏联内务人民委员贝利亚向美方提出引进包括P-38“闪电”、P-47“雷电”、B-24“解放者”以及B-29在内的远程战机要求，结果只得到性能最差的P-47，美国的解释是苏联空军力量已远超过德国空军，是全球最具威力的空中战术力量，“B-29对贵国没有价值”！很显然，美国人已暗中对苏联“留一手”。无奈之下，斯大林便指示情报战线尽一切可能搞到B-29详细的技术资料。可是苏联特工费尽心计，也只搞到B-29飞机的全套驾驶说明书，对造飞机用处不大。到1945年夏初，考虑到美国急需苏联对日宣战，加速日本军国主义投降，斯大林又曾以此为条件，向美国提出引进120架B-29轰炸机的要求，但再次遭到华盛顿的拒绝，取而代之的是向苏联援助档次低得多的B-17和B-24轰炸机，因为美国认定击败日本之后，苏联将是下一个主要对手。

事实上，苏联自己并非没有研发远程战略轰炸机的打算。早在20世纪30年代，刚刚起步的苏联航空部门几乎动员全国的资源，最终由著名设计师图波列夫牵头搞出四发的TB-3（ANT-6）轰炸机。但该机航速极慢，飞行高度也很低，在防空武器越来越成熟的岁月里，TB-3的作战效能聊胜于无，因此苏联人对TB-3并不满意。1936年底，图波列夫领导的设计局又按照新的技术标准，定型了TB-7（ANT-42）四发远程轰炸机，它在性能上堪比美国波音公司研制的B-17“空中堡垒”轰炸机。不幸的是，也在样机定型后不久，斯大林发起一场以意识形态为标尺的“大肃反”运动，大批军队高层以及国防工业战线的科学家在运动中被逮捕甚至枪决，连图波列夫也一度被抓进内务人民委员会的集中营里，这直接导致TB-7生产停摆。尽管TB-7后来转到佩特利亚科夫领导的设计局完成开发并投入生产（型号也变成佩-8），但随着1941年伟大卫国战争爆发，莫斯科只能将有限的资源用于价格低廉、性能单一的歼击机的批量生产上，对战略轰炸机研发则无暇顾及。到1945年，苏联只造出93架佩-8轰炸机，其中只有60%～70%列装部队。这一数据与同期美国拥有上千架B-17、B-24相比，几乎微不足道。顺便提一下，1944年美国陆军第8航空队的B-17轰炸机曾在西欧与东欧战线间进行穿梭轰炸，这些飞机往往以苏军占领的波尔塔瓦机场（今属乌克兰）为中转站，大批苏联军官像逛动物园似的参观这些海外怪物，大家啧啧称奇，对美国轰炸机赞不绝口。有一次，一位苏联将军把美国飞行员送给他的充气橡皮艇带到克里姆林宫，这是轰炸机乘员海上逃生时使用的装置，橡皮艇上附了一份说明书。苏共政治局委员们争先恐后地在池塘里试坐了这艘小艇，他们感觉美国货的确名不虚传，如此小巧的玩意哪怕装上大象也不会沉。

也正是在战争期间，苏联领导人逐渐意识到多发远程轰炸机的重要价值。这其中有多方面的原因：首先，英美盟军对德国境内实施战略轰炸时出动了成百上千架重型轰炸机，场面极其震撼，无论在战略层面还是心理威慑层面都具有震撼效应；其次，紧随美国研制原子弹的苏联，在远程投放平台上也要依靠轰炸机（当时导弹还只是新鲜事物），当时苏联的佩-8在性能上与美军的B-17差距不大，因此在1943年之前莫斯科没那么紧张，但当关于B-29的情报传来时，斯大林才意识到“狼来了”。endprint

从1943年秋开始，斯大林秘令三家设计局展开四发高空高速轰炸机的研制竞赛，其中一家负责对佩-8实施改造升级，被要求接近或达到美国B-29轰炸机的技术标准，另两家则分别开启“202工程”和“302工程”的新轰炸机研制计划。但遗憾的是，由于战时物资极度匮乏，以及当时苏联严重缺少这一领域的技术人才，三个项目均未取得太大的进展。唯一的亮点是图波列夫设计局按照苏联国防委员会和航空工业人民委员会的要求，以“64号飞机”的名义开发出图-10轰炸机，它在飞行性能上比佩-8有较大进步，但还是因机身死重过大，严重影响了载弹量和续航力。可以毫不夸张地说，鉴于当时的环境以及综合国力，苏联能搞出图-10这样的飞机已是勉为其难了。而在1945年世界即将进入新的历史阶段之际，出于国家利益考虑，苏联又必须尽快获得远程战略轰炸机，以避免新的战争灾难降临到自己头上。于是，斯大林决定终止自主研发，改为集全国之力对美国B-29实施全面仿制工作，以期在最短时间内形成战斗力。这一想法在外界看来或许是幼稚的，但在莫斯科看来，确实具有可行性的，因为很少有人知道，也就是在1945年前后，苏联已经秘密拥有了四架B-29！

“车到山前必有路”

正如前文提到的，莫斯科曾在1943年前后数次向美国提出引进B-29战略轰炸机，但却均遭到了拒绝。那么苏联方面是怎样获得这四架B-29的呢？事情还得重新追溯到1944年，当时美国陆军航空队刚刚换装新型的B-29，并开始将其用于对日作战。这些飞机大多从中国西南地区（例如成都、桂林等）起飞，对中国东北（即当时的伪满洲）地区以及日本本土实施轰炸。其中部分战机因遭到日本关东军及伪满洲国守备部队密集火力拦截而受损，不得不迫降到同为盟国的苏联远东边疆区境内。事实上，对美国机组来说，来到意识形态迥异的“盟国”是非常危险的。按照美军指挥部的设想，从中国大西南起飞的B-29轰炸机，在对伪满洲和日本进行空袭后完全有足够动力返回基地，况且该机机体结构非常坚固，而且是四台大功率发动机“当家”，飞不回来的可能性并不高。但事与愿违，由于B-29刚刚列装，技术还不成熟，加之美军飞行员此前大多没有如此超远距离的奔袭经历，因此部分B-29在被防空火力击中发动机后，很难继续保持足够的动力和气动平衡，只能选择在尽可能近的地区迫降。

1944年7月29日，隶属美国陆军航空队第770中队的霍华德·R·贾雷尔上尉驾驶B-29轰炸机（机号42-6256）对伪满洲鞍山的昭和制钢所（今为鞍山钢铁集团公司）进行轰炸，遭到日军地面火力的猛烈反击，两台发动机受损。基于安全考虑，他不得不临时决定迫降到苏联远东地区的中乌戈洛瓦亚海军基地，那里离苏联太平洋舰队司令部所在地符拉迪沃斯托克（海参崴）仅30余千米。贾雷尔天真地以为，美苏是共同抗击法西斯的盟友，所以他和他的机组一定会受到苏联人的热情欢迎，会协助他们修好飞机，允许他们飞回家。起先，苏联远东军政当局倒也热情款待美国来客，可在请示莫斯科后，没想到斯大林的答复是：“扣留美国机组人员，没收飞机。”

1944年8月20日，美国陆军航空队第395中队的麦克格林少校驾驶的B-29轰炸机（机号42-93829）在对日本八幡制铁所实施轰炸后，为躲避日机拦截进入苏联境内。当时该机的雷达系统已完全失灵，轰炸机在飞越阿穆尔河（黑龙江）进入苏联境内后失去控制，麦克格林机组不得不弃机跳伞，而飞机则撞到斯特阿林山脚下，后来这些残骸都被苏军秘密运到莫斯科去了。

1944年11月11日，美国陆军航空队第794中队的维斯顿·H·普莱斯上尉在对日本大村港进行轰炸后，因被云层中的闪电击中而导致飞机失控。普莱斯机组不得不在苏联中乌戈洛瓦亚基地迫降，他们同样遭到苏方软禁。值得一提的是，这架机号为42-6365的B-29是解决苏联仿制问题的“钥匙”。正是通过对该机的分解研究，后来才能够“照葫芦画瓢”般生产出图-4。为此，苏联航空工程师列昂尼德·科贝尔将42-6365号机的部分零件收藏起来，后来又作为纪念品转赠给图波列夫设计局的同事马克西米利安·绍科。

10天后，也就是1944年11月21日，还是美国陆航的第794中队，威廉·米克里希中尉驾驶的B-29轰炸机在对日本大村港进行轰炸后，因一台发动机被高射炮火击毁而转进苏联领空，在苏军战机的“护航”下降落到中乌戈洛瓦亚基地。

也许会有读者提出疑问——既然是盟军，美国为何不向苏联提出索回这些B-29的要求呢？原来在1941年，苏联为避免东西两线作战，遂与日本签署互不侵犯协定，到1945年4月之前，该协定一直具有法律效力。因此，斯大林曾通过外交人民委员莫洛托夫向华盛顿发去以“侵犯领空”为由的抗议照会，强调本国远东领空不允许用于对日作战。同时根据《苏日互不侵犯协定》，对于迫降到苏联的美国战机和飞行员，苏联有权进行监禁，不会将其遣送回国。从档案记载了解，1942年从“大黄蜂”号航母上起飞，执行完空袭东京任务的一架美国B-25B轰炸机，因航程有限迫降到苏联境内。此后随着美军越来越抵近日本本土，又有相当数量的B-25、B-24轰炸机，PV-1以及PV-2海上巡逻机相继迫降到苏联远东地区，这些飞机大多被苏联控制起来，并在1945年8月投入到对日最后一战中。

这里不妨介绍一下，那几个迫降到苏联的B-29机组成员的情况。前三架B-29的机组成员都被送到苏联中亚名城塔什干附近的一处秘密集中营里，当时这批美国人都以为自己将被枪决，但出人意料的是，他们在集中营里却享受舒适的待遇，不仅可以做运动，而且还可以打扑克。没过多久，一部分人取道伊朗被送回美国，但在遣送之前，他们被警告“最好管住自己的嘴巴”，否则斯大林将不会释放剩余的美国飞行员。至于飞机的归还问题，苏联人根本不想谈，美国人只好作罢，总不能为几架轰炸机而与苏联翻脸吧。但这件事的确对后来美苏关系恶化起到推波助澜的作用。不过，美国军方自信地认为，区区三架算得上完整的B-29不会增强苏联空军实力，至于利用其进行大批量仿制，以当时苏联的国力和科技水平来说更是不可思议的事情。直到后来苏联真的安排三架图-4轰炸机参加莫斯科土希诺航空展的时候，美国人仍天真地认为那不过被扣留的B-29！然而没过多久，美国人就发现，这件不可思议的事情确实发生了！endprint

不可思议的任务

让美国人没料到的是，苏联政府对被扣留的三架B-29高度重视。受斯大林的委托，苏联海军总司令库兹涅佐夫派出头号试飞员谢苗·赖德尔上校、副驾驶维亚切斯拉夫·马罗诺夫少校和一名黑海舰队的机械师前往符拉迪沃斯托克，负责对B-29进行试飞体验。没过多久，在赖德尔的要求下，苏联航空工业人民委员会（后称航空工业部）又派出图波列夫设计局的工程师切尔诺夫以及克罗格洛夫前去支援。

赖德尔是苏军中难得的飞行高手，尤其是精通英语的他长年负责将美国租赁的大批飞机开回国，因此非常熟悉美制飞机操纵方法。借助之前苏联特工搞到的驾驶说明书（这份文物至今保存在图波列夫设计局的荣誉室里），再加上贾雷尔机组留在轰炸机上的好几本操纵手册，他和他的战友只花几周时间就弄明白了B-29轰炸机的操纵原理。他们还借助一本英俄词典，给B-29轰炸机座舱内每个开关和系统都贴上俄语说明，以方便苏联飞行员驾驶。在赖德尔的领导下，苏联试飞小组迅速掌握驾驶要领，在半年的时间里详细考核了B-29的飞行参数，与通过其他渠道获得的B-29技术指标进行对比。根据赖德尔机组向联共（布）中央委员会递交的报告，B-29确实是当时世界上最先进的战机，其轻型铝合金、飞行员增压舱、遥控航炮、大功率发动机、诺顿轰炸瞄准具、雷达、电子系统和其他所有仪器都远远超过苏联航空技术水平。这份报告更坚定了斯大林创建一支战略空中力量的决心，他命令B-29立即飞到莫斯科。

1945年6月20日，赖德尔驾驶的首架B-29轰炸机缓缓降落在莫斯科东北郊伊兹梅诺沃的苏联海军飞行试验中心跑道上（该中心原址如今变成一条以“公园”命名的街道），紧接着另两架B-29也飞来了，所有轰炸机被集中编入苏联海军第65特种任务团。事实上，当时在苏军高层中，关于B-29的作用始终没有统一的认识，不少将领希望直接把飞机投入到即将开始的对日作战中。而在苏联航空工业内部，对于远程战略轰炸机是自主研发还是全面仿制B-29也没有一致的思路，直到1945年夏天，这一切才有了最终的改变。6月22日，航空工业人民委员会接到斯大林的手令：“必须分毫不差地仿造出一架我们的B-29。”任务是下来了，可谁敢来承担呢？大家深知，任何一个小小的偏差都会导致总体设计的大量修改，也会延误整个复制计划的进程。就在B-29来莫斯科的最初几天里，曾设计过大飞机的图波列夫、佩特利亚科夫、伊留申等苏联航空泰斗们获许在它身上看了一个遍，许多仪表设备被一一拆开，又重新装回去。他们都在惊叹美国人的“奇技淫巧”，像飞机上的自动化控制系统多得让人眼花缭乱，飞机上布满了远程火控系统和传感器，还有不少仪器根本连用途都不太清楚，诸如苏联航空工业刚刚掌握的电动自动驾驶仪，在B-29身上完全是小儿科……面对这样的考察结果，大家都不知道该如何向斯大林汇报了。

最终，航空工业人民委员会决定推荐图波列夫担纲，毕竟他当年在战略轰炸机研制领域进展最快，在空气动力学、发动机制造方面也有一定基础。可是倔强的图波列夫还是不肯放弃仍在完善中的图-10轰炸机项目。据他的助手亚历山大·阿尔汉格尔斯基回忆，有一天，从克里姆林宫传来消息，斯大林同志要接见他们。在会见前，阿尔汉格尔斯基善意地提醒图波列夫不要提图-10的事情，而是把全部精力放到如何仿制B-29上，可是图波列夫依然准备了一大摞关于图-10的资料。结果可想而知，当图波列夫的设计方案摆上斯大林的桌面后，这位领袖大发雷霆，他下了一道怒气冲冲的命令：“仿制，一个零件也不许改！”需要指出的是，图波列夫在方案里强调B-29是美国人在战争中期投入使用的产品，如果苏联从分解飞机、工程测绘再到依样仿制一路走下来，再过几年搞出来的东西就很可能成为博物馆里的展品。可是斯大林考虑的角度完全不同，他在竭力避免任何技术风险。因为图波列夫不知道的是，领袖想要的是能够安全运载与投放巨大原子弹的战略轰炸机，既然美国人能够用B-29投掷了原子弹，这就是经验的保证。现在苏联需要尽快具备完整的核打击力量，哪怕这一力量是相对落后的。不久后，苏联国防委员会颁布的第8934号命令也正式传达图波列夫设计局，命令宣布时任副国防人民委员的库兹涅佐夫元帅全面主持仿制工作，同时任命航空专家奥库洛夫以及图波列夫全权负责具体仿制事宜，命令是这样写的：“任命图波列夫同志为首席设计师，即刻启动B-4（莫斯科对轰炸机仿制工程的最初代号）的研发工作，研发时间为一年，要求全苏相关单位对B-4工程予以全力协助……一切以尽快尽多地批量生产出B-4为最终目的。”自此，伟大的“轰炸机山寨工程正式拉开帷幕。

苏联重建航空生产链

整个复制计划在莫斯科郊外具有传奇色彩的中央机场内进行，因为只有该机场才有容得下B-29机身的库房。1945年7月10日晚上，图波列夫再次登上42-6365号B-29轰炸机视察，然后飞机被转运到喀山的第22飞机制造厂进行拆解，所有拆下来的零件依次进行称重、测量、照相并配上描述性的说明，以便供复制时用。拆解各种仪表和控制系统的时候特别小心，无数的管线都一一编号，贴标签，并且记录在案，之后这些部件再仔细包装起来，押运到苏联各个角落，交给专门单位仿制。至于机号为42-6256的B-29被运往位于莫斯科南部拉明斯克的航空研究所，用于对飞行员以及维修人员进行培训，而机号为42-6358的B-29则被当作储备样品实施封存。

据档案显示，全苏航空材料研究所负责对拆卸完成的B-29机舱等所用材料进行成分分析，并根据成果研发出同样的机体材料——这些材料在苏联工业史上是从未有过的；中央航空动力研究所负责对B-29的活塞发动机、螺旋桨部件进行研究与测试，并考虑可否使用苏制ASh-73发动机取代；苏联中央流体力学研究院（TsAGI）负责研究B-29的气动布局及机体重量分配；特种装备研究所负责对B-29的航空设备进行研究，并论证是否用其他苏制设备代用到B-4上。endprint

不得不承认的是，像B-29轰炸机这样复杂的技术系统是不能轻率且机械地仿制的，那样生产出来的东西肯定无法运转，这需要工程师们仔细地弄清这些系统当初是依照什么设计原理制造出来的。这又谈何容易，有时候重新制造反而比弄清人家的“精巧玩具”更容易些，毕竟搞破译难题的工作，需要有比发明人更高的业务水平。图波列夫后来在自己的回忆录是这样描述复制工作的艰巨：B-29轰炸机的部件总共有10.5万个，需要画40万份草图。美国制造商的工艺技术与苏联不同，如B-29的标准铝合金板材厚度为十六分之一英寸（约1.59毫米），可苏联根本无法生产出如此薄的铝合金。在他看来，要完成对B-29的仿制以及批量生产，就必须改变苏联航空工业现有的大部分产品标准，因为B-29轰炸机90%的部件以及材料都是苏联国内当时无法生产的，或者是不能匹配的。更为重要的是，苏联在飞机设计理念上与美国人的不同。为此，图波列夫让苏联部长会议副主席米高扬帮自己解决协调问题，后者可以最高命令的名义向苏联各部委下达指令，一旦发现部件交付拖延，那么部门负责人就得自己向库兹涅佐夫元帅去解释。图波列夫特意向斯大林写出书面报告，要求将研发时间延长到三年，报告写道：“这的确是一架普通的飞机，与其他战机没有什么不同。但是坦诚地说，我们要对其进行仿制远没有想象的那么简单，因为我几乎在全苏联境内都难以找到一个合适的螺母，要对其进行仿制，就必须从最微小的部件开始做起……我难以想象美国人是如何在如此繁杂的线路中理出头绪的；难以想象美国人是如何在无数个指示灯与武器操控系统之间确定稳定连接的；我同样难以想象美国人是如何搞出如此复杂的控制与导航系统的——这的确很打击我，我们再也不能像伟大卫国战争期间那样用自来水管来将就制作歼击机了。除此之外，还有很多其他不确定的问题，例如我们的战机无疑要使用苏制的武器以及敌我识别系统，但是如何才能成功移植到B-29的复制品上，这些足够我们反复对比论证了。”

经过一番讨价还价，斯大林最终同意将研发时间延长一年，即在1947年夏天的土希诺航展上必须出现苏联生产的B-4，同时要求能量巨大的苏联内务人民委员（不久改称内务部长）贝利亚必须为B-4工程提供全力的保障和支持。为了支持B-4，苏联共有900家企业以及科研机构参与其中，其中不少企业和科研机构就是为了完成B-4任务而专门组建的，目的是对B-29的各种机载设备进行仿制并批量生产。而为了全面协调如此多的企业以及单位，图波列夫专门设立类似“智囊”的组织机构。在这个组织机构内，每个人负责B-4计划的一个方面，其中以迪米特里·马尔科夫作为总工程师，阿尔卡季·什维索夫负责主持发动机方面的工作，A·M·久姆林负责轰炸机结构力学设计。也正是在久姆林的极力主张下，苏联参照美国标准，对国内大型飞机结构力学标准进行重新修订，以适应全新的开发。实际上，在分毫不差地复制B-29的过程中，苏联已然新建一套迥异于过去的航空工业，这个说法并不过分，因为美国的飞机只有美国的工艺才能复制出来。图波列夫很清楚，搞出“苏维埃版B-29”之日，便是宣告苏联军事航空业新时代启动之时。

有困难，去解决

值得苏联人高兴的是，最容易给新飞机“卡脖子”的发动机仿制工作却相对容易地解决了。原来，什维索夫曾于20世纪30年代在美国怀特公司接受过发动机设计培训，在20世纪30年代末到40年代初，苏联曾根据美国的许可证开发出两种18缸双排星形发动机——一种是2000马力（1471千瓦）的M71，另一种是2250马力（1654千瓦）的M72。这两种发动机在功能以及设计工艺方面与B-29所用的怀特R-3350-23A活塞发动机是一样的。因此，在动力方面，苏联无需进行重复的仿制，而是使用M71以及M72的改装版——ASh-73TK发动机即可。

可是对B-29机载设备的仿制要困难多了，这不仅是因为部件繁琐，更因为苏联国内大部分企业反对与抵制“全盘美化”，他们认为苏制设备不比美国的差，且已批量生产，没必全面仿制。但在图波列夫看来，通盘考虑B-4的综合架构及性能，要达到B-29性能的平衡性及协调性，就必须对B-29的每一寸都进行复制。对此，斯大林也赞同图波列夫的想法。为了解决这一问题，图波列夫使出一点“小伎俩”：在图波列夫设计局五楼的模型大厅内举办展览会，将每家参与项目的企业、科研院所自主研发的飞机部件及对应的B-29上的部件进行并排陈列，然后在样品旁边摆上责任单位负责人的名字和介绍，并邀请苏联部长们进行参观后将展览情况汇报给斯大林。事实证明，这一招非常奏效，自从那次展览后，当初对仿制工作推诿扯皮的单位再也不敢生事，这不仅是感受到斯大林和贝利亚的压力，而且在对比面前，也的确看到自己的产品远比美国货笨重粗糙。

与机载设备一样，在机身材料开发方面，图波列夫也遇到国内企业的“软抵抗”，特别是在非金属材料领域（如塑料、高质橡胶、合成纤维等），因为苏联化工工业非常落后，因而完全按照美国标准进行批量生产不仅难度很大，而且成本非常高。在这一点上，图波列夫仍然保持足够的强硬立场以及高度的前瞻性，他坚信任何一点瑕疵都将让B-4的完美性大打折扣，并再次借用斯大林的权威，要求责任企业必须严格按照既定标准仿制。

除了上述配件以外，包括B-4的起落架、弹舱、机组成员座椅、外翼段、安定面、方向舵、升降舵及中央增压舱等仿制工作都在喀山第22厂完成。在政府的全力保障下，第22厂甚至对整个厂房进行重建，引入从战败的德国拆卸来的新型机床，外加不少于三万项新生产工艺。更重要的是，第22厂拥有生产B-4所必需的线型放样车间，这种设施过去不曾在苏联航空制造理念中出现，但却是B-4必不可少的一个环节。当然，在喀山的生产也并非一帆风顺，例如在螺旋千斤顶、轰炸瞄准具风挡、观星窗等其他部件的仿制过程中，无数问题被反复提出来。endprint