问答

你问我答

伟大的北京车展又结束了，虽说已经鲜有“卖肉”的现象存在了，但随之而来的新问题仍旧没有放过“老师”们。

媒体日的人比之后的哪一天都多，让远道而来的国际同行连连惊呼：中国的媒体太庞大了，甚至包括还未学步的儿童。我们想了想，也给出了一个强有力的回复：那些都是北京顺义区的自媒体。

过气国外明星来中国圈钱似乎早就成了成熟商业模式，我们就非把自己当后娘养的吗？“你”既然来自星星，在电视剧里得瑟完就回去吧，一个跟“教授”毫无干系的车展，何以让您屈尊啊？

北京，什么时候才能给我们一个纯粹的车展？车展！

差速器

Q 编辑们好，我想问问机械差速器和电子差速器从原理上讲哪个效果更好？

——刘方圆

A 其实见到这个问题时我稍微有些恍惚，不太清楚您问的具体是哪个部分。就我猜测，您的这个问题可能是关于四驱系统的中央差速器的，这是一个相对大众化的问题。

机械差速器和电子差速器在现在的四驱系统上都得到广泛应用，机械差速器的代表是奥迪的quattro四驱系统，而电子差速器的代表是宝马的多片离合式四驱系统。

quattro四驱系统是奥迪四驱系统的统称，有多种形式，既然我们这次讨论的是机械差速器的事儿，那么标志性的托森差速器（Torsen）便是重点了。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，它的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，它具有双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能。托森差速器是一套纯机械式的装置，其中没有任何电子设备介入，驾驶员也不能手动设定，这意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度。

在2003年之前，宝马的中央差速器也属于机械范畴，叫做ADB-X。2003年，宝马发布了xDrive，与之前最大的区别，正是采用了多片离合式中央差速器。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。xDrive动力输出的可调范围是0～100%，也就是说可以自由控制全部动力输出到前轮或者后轮。

quattro和xDrive的区别就很明显了，quattro更敏捷、更可靠，但是动力分配的比例有限，做不到0～100%；而xDrive的响应速度相对要慢一些。这两种不同的差速器的特点很鲜明，并不太好比较出哪一种更好，但如果要我来对比的话，我会更喜欢机械式的差速器，就因为它的迅速和可靠，这是汽车这个高速移动的工具必须具备的——这个答案很符合我的工科出身。

还有一种可能，您指的是车辆的前差速器或者后差速器。这个也确实有机械和电子两种，机械式就是我们普通车辆上常用的，而电子的是法拉利F430、458 Italia或是F1赛车上所使用的E-Diff电子差速器。458 Italia车上的E-Diff电子差速器和F1- Trac系统控制软件集成在同一ECU里，最大限度地减少了两个系统之间的通讯时间。E-Diff可以在关闭（转弯）和打开（加速出弯）时，不断将扭矩以合适的比例分配给后轮，在所有驾驶工况和路面上保证良好的车辆稳定性和控制。很明显，机械差速器不可能具有这样的功能，它不过是解决弯道里内外侧轮胎转速不同的装置。而这个对比相对有些没有意义，E-Diff是用在极高性能的赛车或跑车上，几乎没有可能用在普通的乘用车上。它的优势是非常明显的，对于普通民用车有技术过剩的味道。

——石屹

手工打造

Q 我非常想知道什么是手工打造？手工打造的过去和现状有什么区别？目前手工打造主要集中在哪些部件上？

——周敬一

A 在汽车制造业相对发达的今天，无论是手工打造一整台车还是一个部件，都是相当罕见的行为，罕见得可以用“奇葩”来形容。但“奇葩”的存在也有其合理性。但另一方面，我们又时常会看到“手工打造”的字眼，而且毫无例外的，这个词汇也意味着高昂的价格。可能有些读者对何谓手工打造汽车的概念一头雾水——当真一辆车的上万个零部件都是工匠们你一榔头、我一锉刀打造出来的？答案显然是否定的，所谓手工打造汽车只是相对自动化流水线而言，人工干预的比例更大而已。

保持手工打造的传统，主要有两方面的原因，第一个就是成本考量。像劳斯莱斯幻影这样的车型，在整个生产周期内的产量也就几千辆而已，不及奥迪A4L产量的一个零头。在这样生产规模的前提下，如果要建造一个自动化流水线，虽然在技术的角度上说并非不可实现，且电脑控制的生产流程也有利于质量的保证，但构建流水线本身同样意味着一笔巨大的开销。仅靠区区几千辆的产量，远不足以抵消构建生产线所投入的成本。在这样的经济考量下，“手工打造”就成为必然。

第二个原因就是保持奢侈品的属性。机器生产象征着大批量、统一、廉价；而手工生产在很多地方比不上机器，但是可以反映出工匠的个性、创造性，以及日积月累，甚至是几代人传下来的技艺。简而言之就是艺术性。或者说每一部手工生产的车，其实都有着细微的不同。普通用车人可能不会注意这些，但是对于顶级豪车，奢侈品的属性远大于实用性，这点是需要考虑的。买奢侈品的人，要的是“与众不同”、“独一无二”。

在手工打造汽车方面，坚持得最为纯粹的，恐怕要数拥有百年历史的英国摩根汽车公司了。当今许多汽车工厂通常是每分钟生产出一至两台汽车，而摩根工厂的150名工人平均每个星期最多生产10辆汽车，全年总产量大约500辆。摩根工厂的装配车间里，技工们也是用手将发动机、变速箱、前后桥等等组合成一辆汽车。在车身制造车间里，细木工更是用手仔细雕刻着由比利时进口的名贵木料，真皮的座垫也是由缝纫工用老掉牙的猴牌缝纫机缝出来的。最后由资深技工把整车开出去做测试。许多车主在等待交车时，往往都要到摩尔文镇上小住几次，先是挑选车身颜色和皮料花纹，之后再察看订购车辆的制造进度，高兴的话还可以跟工人聊聊天，最后选择一个黄道吉日从摩根家族手中亲自领取车钥匙。

——齐勇

产业趋势

Q 我是《汽车之友》的老年读者，想问周志华主任两个问题：未来几年中国汽车工业的发展趋势和面临的最大挑战是什么？最近20年中，给您留下印象最深车企收购/并购案是哪一桩？为什么？

——陈家辉

A 你好，关于未来几年甚至十多年中国汽车工业的发展趋势，已经有中央和地方的许多专家根据种种数据和依据评点分析过。长篇大论就不在有限的版面里面赘引了，其中我比较认可的一个说法就是高位横盘。总量会保持世界第一的位置，而且是逐年递增，但是增速是下降的。这个趋势不随我们个人或者个别厂家的感情或者利益需要而改变，而是历史惯性所致，是一个合力作用的结果。

增量动力主要来自前一阵市场强劲增长而刺激的众多整车制造商的扩张欲望，以及随之而来的扩建增产的风潮；增速下滑，总量难以大增的阻力主要来自地方的限购限行政策，以及逐渐饱和的市场，基数越来越大的情况下，同样的增速需要付出更多。也不难看出，前者是市场原因，后者更多是计划干预。

看清了趋势之后，面临的最大挑战其实也就出来了。就是如何在大局已定的有限的市场里面，从合资、外资品牌里面把份额抢过来。这个过程需要中国政府和车企共同努力，前者的努力就是尽量减少干预，也就是尽量别在企业发展方面做努力，而是在体制改革方面努力；而具体如何提高份额，手段有很多，比如提升产品质量、售后服务质量，同时还要控制成本，诸如此类的努力需要企业自身的高层去做，交给专业的人员去做。关系捋顺了，方向找对了，即使短期内做不到东亚邻居日本、韩国那样本土市场本土车90%以上的占有率，也得往50%的方向去努一努。因为即使号称国际化如美国市场，传统的美国三大品牌占有率也不低。

最近20年的车企并购案比较集中在21世纪前后，套用经典台词来说，我印象最深的还是希望是即将发生的下一个。如果非要从已经发生的里面挑出来一个的话，那就是前几年保时捷和大众之间一段蛇吞象未遂又被反吞的故事吧。这里面涉及金融、股票、家族历史、个人恩怨、管理层斗争，情节一波三折，不逊色于一般港产商战片的剧本。有兴趣可以看看当事人的一些自传体印刷作品和网传八卦，或能了解更多。

——周志华endprint