资金去哪儿了：直击中国船企资金短缺现状

吕龙德 李敏菲

造一艘船的成本是巨大的，船企在普通人的心中是巨无霸的存在，倒闭似乎显得不合情理。然而，冷暖自知。近些年来，船企倒闭的事情已经不是新闻。

2008年金融危机以来，中国造船业就一直在困境中挣扎。去年，受新EBA条款和巴塞尔III条例的影响，欧洲传统船舶融资银行纷纷缩减信贷额度，全球航运金融市场融资缺口进一步扩大，船市更是因此雪上加霜。在这场已经长达5年多的风暴的冲击下，停工潮、罢工潮、倒闭潮此起彼落，尤其是中小船企备受煎熬。上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤表示：“到2020年，中国造船企业会有三分之一倒闭，三分之一成功转型，三分之一走出危机。”目前，资金链断裂、订单锐减、交船难、集中度低等现象正在无情抽打船企。“接单难，且订单主要集中在大型船企手中，中小船企获得的订单少之又少，而即使是大型船企，也避免不了亏损的结局。”浙江一造船公司负责人如是说。在上述现象中，资金短缺问题尤为严重，已经成了船舶行业发展的掣肘因素。

工信部数据显示，2014年上半年，中国造船完工量1743万载重吨，同比下降15.4%。上海国际航运研究中心日前发布的报告指出，船舶市场将逐渐迈入下行通道。随着船舶运力的持续投放及航运市场的表现低于预期，船公司的船舶投资意愿出现大幅下滑。由此可见，国际航运业仍处于低迷状态，复苏依然不见任何迹象。这无疑给中国造船业蒙上了更大的阴影和失落情绪。

资金短缺导致众多船企破产

由于上游航运业运力过剩，行情持续下行，新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，国内造船企业流动资金大幅减少，多数造船企业资金周转困难。同时，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多，我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况，形势非常严峻。2008年之前，不论造船还是造海洋工程平台，生产节点都非常鲜明，分五个节点——合同生效、开工、上船台、出坞、交船，正常来讲，船东在每个环节给20%的预付款。这样船企就基本上不用到银行贷款了。但是，现在的情况就不同了。“船东只给我们付两次款，第一次是合同生效，船东给10%，剩下就一分钱也不给了，90%以上的尾款要到两三年后交船才能拿到。”采访过程中，许多船企都有这样的无奈。据了解，现在船东的首付款一般只有10%～20%，而危机前高达70%～80%。即使这样，面对买方市场的不争现实，船企仍然难以求得一订单。据业内人士介绍，上海外高桥的一家大型船企，曾经接过一单预付款仅有1%的生意。

这样的变化，意味着造船厂的资金量迅速减少，而船企即便接到了订单，也需要垫资生产。危机四伏的船舶企业需要金融支持来维系生产，但面对高企的授信风险，部分银行纷纷把船舶业定为高风险行业，部分地区甚至出现无论其经营情况如何一律停止贷款的情况。造船业属于资金密集型且周期长的行业，无论是设备引进、技术提高、争取优质船东，都离不开银行的支持。在这种恶劣的环境下，一旦失去了金融业的支持，其结果是可想而知的。伴随资金链的断层，一些实力不佳的船企纷纷被淘汰出局，而且越演越烈。如2011年，宁波最大的船企恒富船业破产；2012年，江苏南通惠港造船公司倒闭；2013年，台州市最大规模的出口船舶企業浙江金港申请破产，在伦敦交易所上市而曾引起业内震动的浙江船企东方造船也申请退市。2014年，曾是大连“1号”招商项目的STX（大连）集团核心子公司破产，更是震惊了国际船舶业。这次洗牌，中小船企是重灾区，它们因为资金问题而拖欠金融贷款、供应商货款、员工工资福利、民间融资等等，不时传出员工闹事、老板跑路、债主追债等风波。上海崇和船舶融资租赁有限公司许东助理说：“2009年以来，资金短缺从民营企业至国营企业，一直在加剧。在三大主力船型中，由于国际大宗及货运市场的不景气，且新船下水量的增加，运能不平衡导致船舶运价走低的局面一直持续到现在。在特种船领域，水工船舶随着工程项目的收紧，应收帐款帐期延长，导致不少民营企业资金链断裂而无法正常经营的个案比比皆是。”浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地，据报道，当地造船厂约80%暂停生产，2009年以来已有1000多家企业倒闭。珠海太平洋粤新海洋工程有限公司相关人员也告诉记者说：“中国船企目前资金短缺主要集中在江浙一带的船企，以近十年成立的中小型私营船企居多。江浙地区的小船厂至少有几千家已经关门。”此外，以散货船制造为主的武汉船企也有近半数船企或破产或停工。其实，许多国营船企和大型民企的日子同样不好过，也面临着订单缩减、利润大幅下滑的局面。近日，江苏最大民营造船公司熔盛重工发布盈利预警称，预计今年上半年净亏损额将比去年同期“大幅增加”，而去年上半年的净亏损为12.63亿元。广船国际去年经营收入为 41.66 亿元，与2012年相比也下降35.15%。

“四难”是造成资金瓶颈的直接原因

船市低迷的结果是亏损严重和资金短缺，而造成这一结局的直接原因就是“接单难、交船难、融资难、盈利难”。

由于国际航运业一直不景气，运量少、运价低，船东亏损严重，下单意愿弱，而造船产能严重过剩，从而使得新船订单市场竞争异常激烈。虽然今年以来我国新船订单有所回升，但仍然呈现“一单难求”局面。“受国际金融危机的影响，我们最近几年承接订单非常困难，尤其不利的是，船东和我们签订的订单付款条件急剧恶化。”大连船舶重工集团海洋工程有限公司高管这样坦言。与此同时，市场的“二八定律”正在明显化，即80%的订单集中落在了20%的船厂，而那些在技术、资金、声望等综合实力上处于弱势的企业只能望梅止渴了。“像江苏、浙江那种民营船厂，没有国家的扶持，也没有银行兜底，完全靠自己在市场拼，垮得很快。”中国港口网分析师郑平表示，“去年，有很多中小船公司，一年下来没接什么订单，直接就垮掉了。”

即使接到了订单，但因为预付款比例低，要造船就必须自垫大量资金，这对于本来就捉襟见肘的船企来说，唯一的办法就是向银行借贷。但问题是，造船业作为我国五大产能过剩行业之一，银行“谈船色变”，早已把造船行业列为高风险行业，把船舶业列入“黑名单”，要想让银行融资，那难度不言而喻，特别是资质差、规模小的船企。“在行业低迷期，金融机构往往更青睐技术和产品特色明显的优质客户，使有限的信贷资源集中于这些优质客户。”建行广东分行相关人士告诉记者。可以说，现在，造船业要比拼的，主要就是企业的资本是否雄厚、是否会得到当地政府的扶持等。一民营船厂负责人说：“没订单是等死，而接到大订单融不到资就是找死。”的确，很多民营造船企业在人才、技术、管理等方面都没有问题，然而在如今首付比例这么低的情况下，企业的垫资要求很高，尽管有能力造，也有订单需求，但民营船厂却不敢造。南通某大型造船企业相关人士称，目前来看，国营船厂订单相对较好，民营船厂确实日子难过，因为国营船厂能拿到贷款，绝大部分民营船厂拿不到，如何获得贷款支撑就成了它们的首要任务了。记者在采访中了解到，华南建材（深圳）有限公司虽然也遇到资金问题，但基本上可以通过金融贷款保持资金稳健。记者还了解到，有些船企为了保证完工，就把后续的订单预付款挪用到前期的造船上去，使资金流受到严重影响。

交船难也让船企们非常头痛。由于船东接船意愿不高，延期接船、弃接屡见不鲜。不少船厂反映，目前工期较以往延长较多，存在交船难的情况。《2013年船舶工业经济运行分析》中指出，2013年全行业约有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。浙江台州某民营造船厂负责人称，该船厂从2012年下半年开始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船厂相关人士也表示，该企业手头目前在建船舶较多，但是周期拖得太长，导致资金紧张，迫切希望早点交船回笼资金。这无疑进一步恶化船企资金链运行。

随着船价不断下滑，国内劳动力成本不断上升，以及人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，造船企业自身的利润率正在以惊人的速度下降。据介绍，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右；而金融危机之后，船价相比2008年下降了35%～40%，较好的船企总体利润率约在3%至5%之间，更多大型船企的实际利润率仅有1%。《2013年船舶工业经济运行分析》统计显示，2013年1～11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%，而且利润主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。浙江舟山一船厂负责人显得很无奈地说：“为了稳定企业稳定团队，亏一点也要造，否则树倒猢狲散就完了，只能希望坚持渡过这个困难期。”不管怎么样，拿到单子再说，已经成为很多船厂的现实想法。

悲剧背后：天灾加人祸

金融危机导致世界航运业大萧条来临，谁也无法幸免。伴随大量航运企业纷纷破产，与之息息相关的便是造船业的漫漫低迷与造船企业的纷纷破产。如果说这是天灾，但又有谁为人祸带来的更大危害进行过反思？各地一阵风地盲目上马造船项目，当政绩到手的同时，可否为这些船企的亡灵上一柱香？

目前，光中国的造船产能就满足全世界，而中国能拿到的全球船舶訂单还不足一半。中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，自2008年的全球金融危机以来，世界航运业的产能过剩问题加剧，2013年该行业的产能过剩高达20%。在此环境下，中国造船业至少需要5年时间来缓解产能过剩。造船业的产能过剩已经严重影响该行业健康发展。酿成这一苦果，完全源于爆发式的盲目扩张，尤其是向科技含量低、附加值低产业进军。2001年，国际船运业开始步入上升期，直至金融危机爆发前达到鼎盛时期。在市场求大于供的吸引下，大量央企、民企一窝蜂涌向造船业，造船企业像雨后春笋般涌现各地。业界有关权威人士形容当时情景称：“甚至房地产公司都开始造船，全国造船生产能力成倍膨胀。”据统计，从2001年到2006年，中国造船产量以年均30%以上的速度增长。2006年中国造船业接单量首超日本，2007年迎来历史性一刻，造船订单与世界造船霸主韩国只有0.3%之差。当时的人们天真地认为，造船业就是最好最快的生财之道。但是，就在中国造船业向世界“一哥”一路狂飙的时候，2008年下半年，美国次信贷危机的来临一下就放大了产能过剩的恶果。中国造船业从此跌进漫长的寒冬期，尝尽了各种苦头。

扬子江船厂董事长任元林表示，全球造船业有个规律，5年一个周期。经历了上一轮起伏，大家理性多了，这种投资热潮不会再重演了。如今5年已过去，但低谷还不见底。整个行业都在叩问：造船业的出路究竟在哪里？还有没有希望？答案是肯定的。造船业作为世界经济的支柱产业，在我国更是实现海洋强国的重要一环，绝不会因为一场风暴就消失或一蹶不振。我们需要探讨的是哪些企业会留下来，哪些企业应该留下来？留下来的又应该怎样走？无论如何，这个市场已经容不下这么多船企，中国船企不可能无限制地扩张，让粗放经营的船企破产，让弱者逝去，让生存的强者去提高船舶的科技含量，实现精细化经营，才是未来的出路。扬子江船业相关人士对此表示：“对不能灵活应对市场变化的船厂来说，‘休眠可能是最好选择。”

目前，一般船舶市场过剩，而绿色船舶和技术含量较高的船舶依然市场广阔。也许这就是造船业的未来趋势，也是造船业的一个着重点。当然，这并不是全部，要想重振中国造船业，我们要走的路还很长，要探索的东西还很多，因为目前的造船业毕竟是病入膏肓，妄想一夜解决所有问题，那无异于痴人说梦。