充分挖掘运输潜能不断完善救援方式——跨座式单轨在重庆轨道交通运营组织中的运用与实践

◆ 张 军 杨文学 唐泽鹏

作者：张军，重庆市轨道交通（集团）有限公司网络运行公司总经理。

作者：杨文学，毕业于西南交通大学铁道运输专业，重庆市轨道交通（集团）有限公司网络运行公司副总经理。

作者：唐泽鹏，毕业于西南交通大学交通运输专业，重庆市轨道交通（集团）有限公司网络运行公司行车调度室从事安全技术工作。

优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通，已成为世界各国的共识。跨座式单轨交通系统作为轨道交通制式中的一部分，具有复杂地形适应性强、土地占用少、运输量适中、造价低的优势，是应用于世界轨道交通行业的中运量胶轮轨道交通系统。

重庆市结合山地城市特点，于2005年建成并通车运营了国内首条跨座式单轨线路——轨道交通2号线，线路全长19公里，2011年，随着56公里长的轨道交通3号线的开通运营，跨座式单轨运营里程增至75公里，另有在建线路22公里，预计至2015年，全市跨座式单轨线路的运营总里程将达约100公里的线网规模。

通过多年的运营实践，重庆轨道集团采取灵活运用多种交路、不断缩短行车间隔、适时增加列车编组等措施，充分挖掘单轨系统运输潜能，已实现单线日最大客流85.2万乘次，高峰小时最大断面客流2.86万乘次，最小行车间隔2分40秒，成为世界上开通里程最长、客流量最大、行车密度最高的跨座式单轨交通系统。同时不断探索应急突发事件时的救援方式，在原有纵向、横向、垂向救援方式的基础上增设了救援钢架桥，补充完善了跨座式单轨系统的应急救援方式，确保了安全运营。

本文以采用跨座式单轨制式的重庆轨道交通3号线的运营组织实践为例进行闸述。

一、重庆轨道交通3号线概况

重庆轨道交通3号线南起鱼洞，北至江北机场，连接巴南、南岸、渝中、江北、渝北等5个行政区域，将重庆的行政、经济、文化中心与城市副中心、公共活动区和居住区紧密联系在一起，拉近了火车站和机场与城市中心的距离；采用跨座式单轨制式，具有爬坡能力强、转弯半径小、运行噪声低等特点；线路全长56公里，已远超日本大阪（28公里）的吉尼斯世界纪录，成为迄今为止世界最长的跨座式单轨线路；设车站39座，其中高架站29座，地下站10座，平均站间距1.46公里，旅行速度34.1公里/小时，设车辆段和停车场各1处，控制中心1座，主变电所2座，可与1、2、6号线实现换乘，是重庆市南北方向的一条骨干交通线路。线路示意图及主要设备系统参数配置表如下：

轨道交通3号线是重庆市轨道交通线路中客运量最大的一条线路，目前日均客运量约62万乘次，最大日客运量85.2万乘次，高峰小时最大断面客流2.86万人/小时，发生在线路中部过江通道上，客流积聚主要为核心商圈站、换乘站和对外枢纽站，站点乘降规模符合组团核心商圈和换乘站客流集中的特征。通过对客流时间、空间分布特征分析，从时间分布上，客流随线网不断加密呈逐年快速增长态势，从全日客流分布情况来看，呈现明显的“双峰”特性，从空间分布上，在线路上呈明显“纺锤体”特性，运能压力主要来自于早晚高峰的中间区段。

二、灵活采取多种运营组织方案，挖掘运输潜能

为了适应3号线运营里程长，总体客运规模较大，全线客流分布呈现明显的“中间大、两端小”规律，早晚高峰站点客流聚集明显等特征，重庆轨道集团一直致力于探索并灵活运用各种列车运行组织方案，不断挖掘和发挥单轨系统运输潜能，使运能安排更好符合客流需要，提高轨道交通服务水平。

（一）多交路运行组织方式的运用

自3号线建成通车以来，根据客流变化不断创新尝试各种交路形式，先后使用了单一交路、大小交路、嵌套式交路、搭接式交路、混合式交路等多种方式，从使用情况来看，目前采用的大小交路套跑与搭接式交路并用的混合交路方案（详见下图）是最符合重庆的客流实际特征，在城市轨道交通行业内少有的采取了一条线路同时使用3个交路的方式。通过此种运行组织方案的运用，克服了单轨系统运输能力受制于折返能力问题，将小交路折返站单纯的折返变为折返与通过并用，以提升折返能力，有效的解决了四公里至龙头寺段高客流断面及长大线路客流“中间高、两端低”分布不均的问题，最大限度地发挥了运能效力，使中运量的单轨系统发挥了大运量地铁系统的运输作用，同时在调度指挥、乘务组织和车站客运组织等方面也积累了丰富的经验。

轨道交通3号线主要设备系统参数配置表

以四公里站为例，采用单一交路时，折返能力仅为26对/小时。而采用目前交路，按1：1折返与通过时，折返通过共用时235秒（计算如下表），此时折返能力为15对/小时，即折返和通过列车均为15对/小时，同方向分设2个折返站，则在交路重叠区段的运输能力理论上可达30对/小时，且目前实际已达22对/小时。

3号线目前采用的交路图

（二）不断缩短行车间隔

如前所述，通过采取多个交路，大大增加了高客流区段列车开行对数，从而使最小列车开行间隔由开始的10分、6分逐步调整到了目前的2分40秒，为全世界跨座式单轨之最。在不断缩短行车间隔的过程中，除了增加运用列车外，压缩停站时间（减少全周转时间）也是制约行车密度增大和准点运行的瓶颈。如在开通初期，3号线各站因停站时间较长，导致后续列车在区间频繁临时停车，严重影响车站的通过能力。我们通过加强车站组织、乘客引导和执行“到点发车”等措施压缩停站时间，从“多拉慢跑”过渡到“少拉快跑”，避免出现区间临时停车，从而提高整体运输能力。根据计算，停站时间每缩短10秒，车站运输能力可提高约1对/小时，调整前后的停站时间对比如下表所示，即通过调整停站时间可提高线路运输能力约6对/小时。同时，还根据客流需要采取组织备用列车或小交路列车在客流较小车站“跳停”，返空到客流大站开始载客，压缩部分车站的停站时间，从而提高了线路整体运输能力。

三、补充完善应急救援方式，确保运营安全

跨座式单轨与地铁有很大的区别，主要表现在线路、接触网等系统。重庆市地铁轨道与跨座式单轨的主要不同点如下表所示：

跨座式单轨2号线的大部分线路是高架线路，接触网安装在轨道梁两侧，一旦列车在区间发生故障，无法进行区间步行疏散，乘客疏散难度大、速度慢，对运营影响大。目前2号线单轨列车在故障时，可通过列车自救、纵向连挂救援、单轨列车纵向疏散、单轨列车横向疏散、垂向缓降疏散等方式开展救援，考虑特殊地段的外部环境限制，在极端情况下，还可积极协调公安、消防等社会职能部门配合疏散乘客（已多次开展联合演练）。同时，在新建3号线时，将高架车站和轨行区底板用钢架桥进行封闭，增加了安全性，轨行区钢架桥作为应急救援疏散的通道使用，补充完善了应急疏散的问题，同时减少汽车尾气、马路、噪声、灰尘对车站影响，缩小了车站规模，此举创新了跨座式单轨的救援方法，克服了单轨救援难度大的缺点，是区别于日本单轨的又一个重要特征。

四、结语

城市轨道交通迅猛发展，全国各地大中型城市纷纷开始建设。通过合理制定跨座式单轨列车的运行交路、增加列车编组、压缩停站时间等方法，交路重叠区段高峰小时客流量可达3.8万人/小时，已达到了大运量轨道交通系统的标准。吸取地铁疏散快的优点，单轨系统通过高架钢架桥疏散，进一步克服了日本单轨疏散难度大问题。鉴于此，跨座式单轨适合修建于地形复杂的大中型城市，例如北京、太原等城市已开始引进跨座式单轨，具有积极的推广价值和广阔的发展前景。

四公里站1：1进行折返通过时的能力计算表

不同列车编组的载客量

重庆地铁与单轨主要区别