如何应对汽车业之变

贾可

当下中国汽车业，不光是产业政策引发的变化，移动互联时代孕育的新思维，革命性技术带来的新运用，也正在推动汽车产业不断发生变革。它们当然不是在革汽车产业的命，而是正在重塑产业格局：一个与以往完全不同的汽车“新世界”正在重构之中。

无知无畏的市场期

表面上，你可能会觉得这不过是在谈一个行业的重新思考与变革，但我却认为这很重要，汽车产业的思维方式及其演变在很大程度上决定着中国人从传统走向现代，从现代走向未来的进程。

为什么这么讲？这就要谈到人们对汽车产业的理解问题，很多人对之的理解是有偏差或者说根本就是错误的。

1956年，一汽举全国之力造出了中国第一辆具有现代工业意义上的解放牌卡车，开启了中国人对汽车产业的基本理解——需要各个行业大规模协作，但彼时对汽车研发本身却还停留在模仿阶段。第一辆解放卡车不过是苏联吉斯-150型载重汽车的国产化，而随后的红旗则是逆向抄袭外国轿车并加以外观创新的结果。这是后来者必经的道路，无可厚非。本来我们可以在此基础上对汽车产业有更深入的理解，但它却被闭关锁国的计划经济和十年文革彻底断送，以致1980年代一汽重启红旗炉灶时不过是在翻造奥迪100而已。

我现在认为，这也不能算是不对。如果当时就对汽车产业有现在的认识，或许李书福就不敢造车，仰融不敢造车，奇瑞也不敢造车。无知者无畏，才开启了中国当代集体造车之路。当时，这些造车人心中要突破的其实不是造车的技术瓶颈（在大多数人看来，逆向工程就能够解决一切），而是大门森严的准入政策壁垒。

客观而言，过去30多年的前25年，对于汽车产业有较为清醒认识的国有车企，通过与跨国汽车公司的合资，看到了真正的差距，开始认识到汽车产业的真正本质。其中最清醒的要数一汽集团前总经理竺延风，他对于中国人造自己真正的轿车有一句名言——“耐住寂寞20年”。此言后来遭遇了诸多批判，但它无疑是正确的。当然，这并不是说后来众多民企或者类似民企是不对的，而是说从对汽车本质的理解上，这些后来者其实从一开始就认识不清，有些直到现在还认识不清。

业内很清楚，后来者能够大干快上离不开早期合资建立起来的汽车产业的配套体系，而这些中国车能够一时之间呼风唤雨，也在于这十多年来基数庞大的中国人迅速致富，后来者遇到了千载难逢的市场机会，因此，尽管他们的车问题重重，却在中国人民日益增长的有车生活需求和合资轿车价格过高之间的矛盾中乘风破浪。这种玄机，国有车企也明白，但是合资毕竟更加容易，如果不是政府的强令要求，一些国有车企估计到现在还可能没有动力造自己的车。

基础作用与思维转变

如果说前一种（主要是非国企的后来者）造车对汽车产业理解不深的话，那么国有车企视造车（指自主品牌的汽车）为畏途本身也是对汽车产业的另外一种理解不深。

非国企的后来者不知道汽车的正向研发为何物，不知道一辆全新汽车的诞生，从规划到研发再到正式上市要经历多么痛苦的过程。一部汽车有3000多个零件总成，如果大大小小都算上的话，得3万多个零件，远非一般的硬件可比。先不说生产制造的一致性和市场竞争的残酷性，仅就产品开发而言，研发流程的复杂性、项目管理的严格性，是绝大多数中国车企所忽略的。

后者则不知，作为国有车企，它有着巨大的使命，即成为中国经济的支柱产业。作为民用工业中最为复杂的产业，汽车的产业链条长，涉及面广，资金、人才和技术都高度密集，拉动效应巨大，保守来说也可以1：5计算。要知道，2012年，仅中国汽车产业本身产值就高达5.29万亿元，这个数字等于国内生产总值的10%。因此，建设汽车强国的过程，也是提升机械、材料、电子、能源等相关产业水平的过程，是促进金融、服务、基建等领域发展的过程，是国家不断改善创新环境、通盘考虑产业政策、有针对性开展人才培养的过程，最后也是培养技术水平高、管理水平高的优秀人才大军的过程。

关于非国有车企，值得庆幸的是，经过市场竞争的洗礼，越来越多的中国自主品牌汽车企业知道了正向研发的重要性，知道了品质的重要性。吉利李书福终于意识到了汽车不是“四个轮子加一对沙发”那么简单，冒着巨大风险收购沃尔沃可以说是这种意识最大的觉醒；奇瑞尹同跃再也不愿意“多生孩子好打架”，而是老老实实开始正向研发，再花钱，100台工程样车也得拿出来做验证；长安徐留平虽然领导的是国有企业，但是靠老老实实五国九地搞研发，如今几乎成为最能与跨国车企竞争的自主品牌。

但还是有众多的局外人，包括IT产业的人，对于造车的理解限于最浅薄的理解，不知道造车这个系统工程的复杂性和艰巨性，不知道汽车作为大宗制造和艺术品结合的产物，有着最密集的资金需求，最残酷的市场竞争，最挑剔的消费者审查。互联网企业想要逆袭，只能是资本层面而不可能在技术层面颠覆。诚如腾讯副总裁马喆人最近的发现那样，他在全球移动互联网大会上表示，“造车的门槛是非常高的”。

关于国有车企，因为长期以来中国在建设汽车强国方面方向并不清晰、战略并不明确，虽然有那么多部门管理汽车产业，但是效果犹如九龙治水，最终导致没有系统连续的产业政策和具体措施。我们只是汽车大国，离汽车强国还有漫长的距离。目前中国已进入深化改革的全新攻坚期，做强汽车产业无疑是持续增长、以质取胜、提升制造业含金量的重要战略抉择。恰如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所言，汽车强则制造业强，制造业强则国家强！

但还是有很多人至今对于汽车产业的重要性不予重视，不知道汽车产业的基础性意义和拉动效应，同时能拉动相关产业提升自己的水平。

无疑地，汽车产业对中国的发展异乎寻常地重要。我们进入了影响每一个人的“汽车社会”。倘若中国能够出现世界级的汽车品牌，那么它对于改造我们当前中国制造不求上进的“差不多”“马马虎虎”思维有着巨大的帮助，它要求的严谨、系统、品质、优美、性能、一致性等等，都是中国人骨子里所欠缺的。这就像华为推动自主技术，海尔推动营销服务，联想推动跨国并购，汽车则是从整体上在推进中国工业化乃至信息化进程。

从全球范围来讲，福特的流水线作业制度、通用的现代事业部管理、丰田的精益生产方式、大众的模块化战略等等，都开创了当代企业经营管理的先河。时至今日，移动互联网对汽车业的再造又让这个传统的机器焕发出了新的生命力。它将不只是人类的一个移动工具，它将是综合了各种先进应用的人类活动的重要平台，给我们带来更大的想象空间。此外，越来越难以阻挡的电动汽车潮流也给予作为传统产业的汽车以全新的机会。

我认为，这些都值得当下中国汽车人密切关注，这是汽车作为产业关联度最大产业的巨大机会，它需要我们迅速转变思维，也推动我们创新思维，包括催生新的商业模式和新的技术。

显而易见，汽车是传统的产业，却又是最现代的产业；汽车是凶猛的机器，却又是最性感的尤物；汽车是中国的伤痛，却又是面向未来的希望。从变革开始到重构新世界，尚有一段漫长的旅程。希望所有的中国人都能够重新认识汽车。重构一个汽车新世界，即是重构一个中国新世界。

所谓实业救国，或许这就是了。

（作者系《汽车商业评论》总编辑）