四川交通运输的历史演变及其对省域空间格局的影响

戴 宾

（西南交通大学 区域经济与城市管理研究中心，四川成都 610031）

四川①地处我国西部内陆，属中深远内陆省区，既不靠海、也不沿边，四周又被群山所围堵，地理上的封闭性致使四川对内对外交通十分困难，只能通过有限的交通孔道与省外联系，经济社会活动的物流成本和时间成本高。因此，交通运输与四川经济社会发展有着天然的联系，在很大程度上影响和决定着四川经济社会发展的历史进程和空间发展格局。

一、四川交通运输的历史演变

（一）新中国成立前的四川交通运输

在古代，四川交通运输主要依靠陆路和水路。陆路运输借助人力和畜力，古栈道成为进出川的主要通道。另一方面，四川河流众多，内河成为四川东向出川的主要通道，内河运输历史悠久，源远流长。

十九世纪末至二十世纪初，四川开始出现公路、铁路等现代运输方式以及轮船、汽车、飞机等现代运输工具。由于公路和铁路尚处起步阶段，线路短、不成网，且现代化的运输工具数量不足，因而以轮船、木船为运载工具的内河航运仍是四川主要的长距离、大运量运输方式。

抗战时期，作为大后方的四川的交通运输曾出现过短暂的蓬勃发展。在内河航运因战争受阻的情况下，公路运输得到较快发展，在这个时期公路总里程达8038公里，111个县通公路，专业营运汽车达5000余辆;同时，军用航空也有较快发展〔1〕。但至新中国成立之前，自然地理条件以及历史原因造成的四川交通闭塞和困难的状况仍然改变不大。

总体上看，在新中国成立前的漫长岁月里，四川交通运输发展具有以下特征：

1．内河航运在全省交通运输中占有极其重要的地位

受自然地理条件和当时筑路技术的影响，四川陆路交通发展困难，且缺少现代化运载工具，省内客货运输和进出川大宗物资运输主要依靠内河航运。据统计，1950年四川内河货运量和货物周转量分别占全省的75%和81．6%;客运量和旅客周转量虽次于公路，但也分别占到全省的43．8%和12．2%。川江②成为全省出川物资运输的主通道，沿长江、岷江、嘉陵江形成了乐山、宜宾、泸州、南充等一批重要内河港口。

2．铁路、公路、航空等现代交通运输方式发展缓慢

新中国成立前，四川全省仅有不到百公里的运煤轻便铁路，且都分布在重庆市境内;公路数量少，绝大部分线路质量低劣，车辆既少又破旧。民用航空航线少、航班稀、票价昂贵。

（二）新中国成立后的四川交通运输

新中国成立后，四川交通运输及其空间布局发生了巨大的变化，大体上分为四个阶段。

1．新中国成立至“三五”时期（1950～1970年）

这一时期，我国交通基础设施建设的重点是铁路干线，先后开工建设了成渝铁路、宝成铁路、内宜铁路、成昆铁路和川黔铁路（见表1）。为密切与少数民族地区的联系和开发边疆地区，先后修建了康藏公路以及成阿、宜西、渝南等骨干公路。航运方面，重点整治了川江渝宜段。航空方面，双流机场纳入民航机场序列，并于1959～1960年、1967年进行了两次扩建，开辟了成都到北京、拉萨的航线。

表1 新中国成立至“三五”时期四川的铁路建设

“一五”至“三五”时期，四川交通运输尤其是铁路有了长足发展，交通运输发展呈现以下特征：

（1）铁路成为四川主导性的现代化运输方式。大规模的铁路建设使铁路在全省交通运输中地位迅速提升，所承担的客货运量快速增长。

（2）铁路路网骨架初具雏形。以成都为中心，成渝、宝成、成昆等干线共同形成了人字形的铁路路网骨架。

（3）成都铁路枢纽初步形成。成渝、宝成、成昆三条铁路干线在成都交汇，成都成为全国重要的铁路枢纽。

（4）铁路代替内河水运成为四川进出川客货运输的主通道，初步形成了北、南及东南三个方向的对外铁路出川通道，封闭式交通开始向开放式交通转变。宝成铁路成为四川连接西北、通往北方地区的长距离、大运量通道。

（5）内河水运的地位有所下降。由于在速度、空间机动性等方面不及铁路，加之船舶技术落后、航道整治不力，内河水运的地位有所下降。内河货运量占全省的比重由1950年的75%下降到1957年的49%。

2．“四五”至“七五”时期（1970～1990）

这一时期，除襄渝铁路和支线铁路等少数新线建设外，交通运输建设的重点主要放在对既有线路的技术改造和设备更新上。至1983年，全省铁路已建成六条干线和九条支线，营运里程达2638公里，占全国铁路营运总里程的5．1%;通航河流99条，通航里程达到8774公里，占全国内河航道总里程的8%;公路通车里程达到84624公里，占全国公路总里程的9．2%，在全国各省、市、自治区中居第一位〔1〕。

“四五”至“七五”时期，四川各种运输方式发展较为均衡，交通运输发展呈现以下特征：

（1）铁路出川通道进一步拓展。襄渝铁路成为继宝成线、川黔线、成昆线之后进出四川的第四条铁路，构建起了进出川东向通道。

（2）以成都为中心、呈放射状的国家干线公路网初具雏形。以成都为起点或经过成都的有川陕、川黔、川藏、成渝、成阿、唐巴6条国家干线公路，初步形成了以成都为中心、放射状的国家干线公路格局，成都的综合交通枢纽地位开始凸显。

（3）公路路网加密，但路网不完善，分布不均衡。1983年，全省公路路网密度已达到15公里/百平方公里，高于全国9．4公里/百平方公里的平均水平。但路网构成不完善，断头线多，联络线少，干线与支线比例不当，且分布不均衡。

（4）初步形成了多种运输方式相结合的交通运输格局，以水运或铁路单一运输方式为主的局面得以改观，铁路、公路、水运、航空发挥各自的技术经济优势，在客货运输方式均占有一定的比例（见表2）。

表2 1983年四川铁路、公路、水路客货运量的比例 （%）

3．“八五”至“十五”时期（1990～2005）

20世纪90年代，以成渝高速公路的建设为标志，四川掀起了高速公路的建设热潮，先后开工建设了14条高速公路，建成7条高速公路。高速公路从无到有，至2005年已达到1759公里，居全国第5位。全省公路里程也由1997年的7500公里增加到2005年的11500公里，净增4万公里，基本形成了以成都为中心，由国道主干线、国家干线公路、一般国道、省道为骨架，连接城乡，贯通相邻省区的公路网。

“八五”至“十五”时期，四川公路运输发展迅猛，呈现以下特征：

（1）高速公路从无到有，代替铁路成为全省新的骨干交通网。高速公路迅猛发展，以成都为中心形成放射状的高速公路布局;连接全省主要城市的高速公路网初步形成，并代替铁路成为全省新的现代化骨干交通网。

（2）公路成为全省重要的中短途运输方式。大规模的高速公路建设使公路运输在全省的地位得到极大提升，成为全省重要的现代化中、短途运输方式。2005年公路运输在客运量、客运周转量和货运量方面均占绝大比重。铁路则在全省综合运输体系中主要承担长途客货运输，仅货运周转量还保持第一，而客运周转量甚至不及航空运输。

（3）内河航运不断衰落。内河水运的地位不断下降，已无法与公路、铁路相提并论。20世纪90年代后期，内河航运衰退到最低点，客运量仅占全省的1．59%（1998 年）、货运量仅占 2．21%（1996年）、货物周转量仅占1．92%（1999年）。

（4）形成了K字形的铁路路网。达成铁路的建成营运使四川铁路骨架由人字形演变为K字形，并一直沿袭至今。

（5）初步形成放射形的高速公路主骨架。以成都为中心，连接全省主要城市的放射形公路主骨架初步形成。

（6）高速公路出川通道大幅度增加。大规模的高速公路建设使全省出川高速公路通道达到7条，初步形成开放式的交通格局。

（7）成都西部综合交通主要枢纽地位进一步巩固。成都成为西部地区最大的铁路枢纽、公路枢纽和航空枢纽，在全国的综合交通枢纽地位得到进一步巩固和提升。

4．“十一五”、“十二五”时期（2005～2013）

“十一五”至“十二五”期间，四川交通基础设施建设掀起了前所未有的高潮，多种交通运输方式建设齐头并进，线路建设与枢纽设施建设同步推进，铁路、高速公路、内河水运、航空出现跨越式的发展，全省交通运输布局发生了根本性的变化，初步形成了铁路、公路、内河水运、航空和管道运输相结合的综合运输体系。

二、交通运输发展演变对四川经济社会发展空间格局的影响

近代以来，交通运输的发展演变对四川经济社会发展的空间总体格局、产业布局、城镇的形成与分布格局都有着重要的影响。

（一）对四川空间总体格局的影响

自古代以来，内河水运就是四川最为重要的交通运输方式。内河水运带动了商贸发展，吸引了人口与城镇的沿江集聚，长江、岷江、嘉陵江、沱江等沿江地带形成了一批以商贸和手工业为主的城镇节点，但规模不大，点面分离。经济活动以小地域范围内的孤立、分散、封闭状态为特征，成都平原以发达的农业文明优于其他地区，省域空间结构处于离散、低质的相对均衡形态。

至近代，轮船的出现促进了内河航运的发展，长江成为四川大宗货物进出川的主要通道，由此引发了近代工业和商贸流通在沿江城镇尤其是沿长江和岷江的川南地区的集聚，形成了泸州、宜宾、自贡、内江、乐山等一批具有相当规模的城市，川南沿江地区成为四川近代工业的集聚地。省域内部的区域发展差异逐步显现，全省形成成都平原和川南沿江一线两个经济相对发达的“一块一线”，省域空间结构开始出现地域集聚型形态。

“一五”至“三五”时期，随着大规模的铁路建设，四川现代工业以成都为中心，沿宝成铁路、成渝铁路、成昆铁路生成，全省经济重心向成都平原倾斜。1970年，成都市的工业总产值已占全省的32．47%。全省经济重心以成都平原为主、川南为次，省域空间结构呈现“中心—边缘”的特征。

“四五”到“七五”时期，各种运输方式发展较为均衡，以成都为中心、呈放射状的国家干线公路网初具雏形，川中盆地地区公路已达到相当密度，出现了绵阳、德阳等新兴工业城市。成都平原在全省的经济地位进一步提升。1983年，成都、德阳、绵阳三市工业总产值已占全省的47．5%，川南五市工业总产值占全省的29．5%。但总体而言，省域空间结构以成都平原为主、川南为次的“中心—边缘”的特征仍然没有改变，只是成都平原的核心作用开始显现。

20世纪90年代以来，高速公路飞速发展，由此带来省域空间结构出现三个新特点：

（1）高速公路的快速发展及其路网骨架的形成强化了区域中心城市的吸聚作用，成都作为西部地区最大的铁路、公路和航空枢纽，其集聚作用得到强化和提升，四川省域内的人口、产业、资本、技术、信息与人才向成都高度集中。这种城市集聚效应使成都近年来始终处于迅速扩张的过程中，综合经济实力不断提升，在四川省域的中心城市地位进一步得以强化，经济实力和城市规模与其他市州的差距不断拉大。

（2）靠近成都的德阳、绵阳两市受成都吸聚作用的影响，在全省的经济地位逐渐降低。尽管成都的经济中心地位不断加强，但德阳、绵阳两市地位的下滑使成德绵在全省的地位有所下降。成德绵GDP占全省的比重由1998年的47．3%下降到2013年的43．4%，减少近4个百分点。

（3）川南地区随着内河航运的日渐衰落，经济发展受到一定影响。除宜宾、乐山之外，泸州、自贡、内江在全省的经济地位都有所下降。其GDP在全省21个市州的位序，泸州由1999年的第6位下降到2013年的第8位，自贡由1999的年的第8位下降到2013年的第11位。

随着成都经济地位的上升，德阳、绵阳以及川南地区经济地位的下降，省域空间呈现出典型的以成都为中心的单极核型结构，即由单个强大的中心城市与相对落后的中小城市和外围地区组成，区域空间结构的演进尚处于空间极化阶段。

总体而言，交通运输演变对四川省域空间总体格局的影响有以下特点：

（1）交通运输演变决定了省域空间结构的演进历程。受运输方式、路网骨架和运输枢纽变化的影响，省域空间结构由最初的仅有少数城镇节点的离散式低质均衡型过渡到“一块一线”的地域集聚型和“一块一线”的中心—边缘型，再到以成都为单核的极核型（见表3）。

（2）主导交通方式变化影响经济重心的空间位移。近代内河航运发展引起了近代工业和商贸流通在沿江城镇、尤其是沿长江和岷江的川南地区的集聚，川南沿江地区成为四川近代工业和商贸城镇的集聚地。随着内河航运的衰落，川南地区在全省的经济地位明显下降。大规模的铁路建设使四川现代工业以成都为中心，沿宝成铁路、成渝铁路、成昆铁路生成，全省经济重心向成都平原倾斜。高速公路的发展则进一步强化了区域性中心城市的吸聚作用，全省经济重心进一步向成都极化。

表3 交通运输发展与省域空间结构的演变

（3）路网结构强化了单核式的极核型结构。经过60多年的发展，四川基本形成了以成都为中心的K字形铁路网以及以成都为中心、放射状的高速公路网和以成都为中心的民用航线网络。铁路、公路、航空三个交通网络均以成都为中心呈放射状分布，主要城市之间缺少互通式的交通连接。这种单中心、放射型的交通网络结构强化了全省单核式的极核型空间结构。此外，成都越来越强大的综合交通枢纽功能与省域内次级交通枢纽的缺失，也进一步固化了单核式的极核型空间结构。

（4）铁路导致现代工业沿铁路干线布局，但没有形成点轴型的空间结构。铁路的发展导致四川现代工业沿铁路干线集聚，城镇体系的演化也具有沿铁路线两侧分布的特征，但没有形成点轴型的空间结构。其原因一方面在于交通轴线只是单一的铁路，且等级低、运行速度慢;另一方面是由于除了成都以外，铁路轴线上的城镇节点规模偏小，由此导致空间和时间成本不能有效缩短，城镇之间空间相互作用力较弱，经济活动难以沿线的延伸而形成地理空间上的集聚，也难以形成具有一定规模和强度的人员、物资、信息的线状流动。

（5）进出川通道建设取得一定成效，但未能从根本上改变四川封闭式的空间发展格局。经过60多年的发展，四川建成了涵盖北、东、南三个方向的4条对外铁路出川通道、7条高速公路出川通道以及长江水运出川通道，但仍未能从根本上改变四川封闭式的空间发展格局。交通运输发展仍然与四川内陆省区的特点不相适应。

（二）交通运输历史演变对四川产业布局的影响

现代产业尤其是现代机器大工业必然伴随大规模的物流运输，因而交通运输对现代产业的空间布局具有重要的影响。

1．内河水运对四川近代产业布局的影响

水运的规模运输量优势能够满足大宗工业原材料和制成品的运输需要。长江航道的地理走向同四川与东部沿海地区的经济流向相一致，重庆、万县开埠使长江成为大宗物资进出川的主要通道，因而在铁路、公路大规模出现之前，四川近代工业布局几乎唯一地指向沿江一带。近代工业主要沿水运通道集聚，形成了沿长江干流和岷江、嘉陵江、沱江布局的发展格局。大多数工厂都集中在省内几条主要河流一带的城镇附近，如万县、涪陵、重庆、泸州、宜宾、乐山、遂宁、南充、内江等。

抗战时期是四川现代工业发展的重要阶段。随着沿海大批工厂内迁和大量官僚资本、民族资本的涌入，四川的现代工业得以迅速发展。此时尽管水路被阻断，公路、航空有了较快发展，但并未改变工业沿江布局的总体格局。

2．铁路对四川现代工业布局的影响

新中国成立至“三五”时期，尤其是通过“三线”建设，四川现代工业迅速发展，形成了相对完整的工业体系。全省工业布局出现了三次阶段性变化，铁路在其中发挥了至关重要的作用。

（1）“一五”时期（1953～1957年）

“一五”期间，全省交通基础设施尚处于恢复建设时期，四川工业布局的原则是依托交通相对较好城市，重点是成都、重庆两市。在抓紧对老工业城市重庆的改造的同时，国家将四川工业布局的重点放在成都。全国156项重点工程中，电子工业共9个项目，其中有4个布局在成都。此外，还在成都新建了一大批骨干企业和国防军工企业。“一五”期间，国家在成都新建的大型骨干企业达10多个，到1957年，成都市已有工业企业1331家，初步奠定了工业基础。

（2）“二五”时期（1958～1962年）

此时，成渝、宝成、内宜三条铁路干线已建成营运，四川工业布局的原则和重点是紧紧依托成渝两市，沿铁路干线“渐进式”、“阶梯式”布局。

作为成渝、宝成铁路交汇地的成都自然成为工业布局的重点，新建了一批骨干企业。到1960年，成都市已有工业企业3371家。沿宝成铁路一线布局形成了以德阳第二重型机器厂、东方电机厂、东方汽轮机厂为主的德阳工业区，以电子工业为主的绵阳电子工业区，以长城钢厂、江油水泥厂、江油矿山机械为主的江油工业区。以成渝、内宜铁路交汇地内江为中心，建设了以内江机床厂、内江锻压设备厂、内江棉纺厂等骨干企业为主的内江工业区;以内宜线为依托，在川南建设了自贡鸿鹤化工厂、邓关盐厂、五通桥盐厂、泸州天然气化工厂，形成了川南工业区。

（3）“三五”时期（1963～1970年）

“三五”时期，“三线”建设在四川全面展开，四川工业布局在继续沿铁路布局的同时，在盆地内全面铺开，并向边远地区延伸。尤其是“三线”建设中“两基一线”③的战略布局更使成昆线成为四川新的工业集聚带。

这一时期，沿宝成铁路一线新建了包括青川、旺苍在内的以电子工业为主的广元工业区。工业布局继续沿成渝铁路渐进延伸，新建了以四川空分设备厂、四川手扶拖拉厂、资阳内燃机车厂为代表的简阳—资阳机械工业区，以电子、国防为主的隆昌工业区，以重型汽车为主的双河工业区，以造船为主的江津工业区。以内宜铁路为依托，新建了东方锅炉厂、自贡硬质合金厂、长江起重机厂、长江挖掘机厂等重点骨干企业。沿成昆铁路一线新建了眉山车辆厂、峨眉水泥厂、峨眉铁合金厂、峨眉半导体材料厂、东风电机厂、长征制药厂、冶金部410厂、攀枝花钢铁公司等。

至此，四川以宝成、成渝、成昆、内宜4条铁路为轴线、并与“人字”形的铁路主骨架相一致，完成了现代工业布局，大部分工业企业均集中在沿铁路线一带（见表4）。

（4）高速公路对全省产业布局的影响

20世纪90年代以来，高速公路的飞速发展缩小了盆周地区与中心城市的时空距离，改善了各地交通和区位条件，工业布局沿高速公路进一步向省域内更为广阔的区域延伸，形成星罗棋布的产业园区。尤其在2003年以后，全省工业布局明显呈分散化趋势。工业集中度下降的根本原因在于省内各地依托传统产业和优势资源加快了本地工业发展步伐，而交通条件的改善尤其是高速公路向纵深地域的延伸对促进和推动各地工业的发展无疑发挥了重要作用。

表4 四川沿铁路干线形成的工业区

总体而言，交通运输与四川近现代工业布局有着密切的关系，每一次交通运输方式的重大变化都对四川产业布局产生了重大的影响，并具有以下特点：

（1）主导交通方式变化影响产业布局的空间位移。近代内河水运发展促进了近代工业在沿江城镇的兴起。新中国成立后，铁路逐步取代内河航运成为省内主要的大运量、长距离现代交通工具。现代工业沿宝成、成渝、成昆3条铁路展开，形成了四川与“人”形铁路骨架相对应的工业布局特征。20世纪90年代以来大规模建成的高速公路使四川工业布局进一步向省域内更为广阔的区域延伸，工业布局出现分散化趋势。

（2）内河航运的兴衰直接影响到沿江产业的盛衰。内河航运的发展导致近现代工业在沿江地区的大规模集聚，并一直延续到20世纪80年代。20世纪90年代中后期，内河航运走向极度衰落，川南沿江的泸州、自贡、乐山、内江经济发展也同时进入一个低谷，二者之间不能说没有关系。

（3）交通运输对产业布局的影响集中表现为空时关系的变化。交通运输对产业布局的影响主要表现在空间可达性的提高和时间成本的节约方面，与不同交通运输方式的技术经济特性尚没有明显的相关性。

（三）交通运输历史演变对四川城镇布局的影响

从古至今，内河水运通道的地理分布对四川城镇的空间布局产生了决定性的影响，四川95%的城镇在古代就形成了沿江分布的格局。近代重庆、万县开埠以及以轮船为代表的现代水运交通工具的出现大大促进了内河航运的发展，也促进了以重庆为中心、覆盖整个长江上游地区的商品流通网络的形成。随着贸易和市场的扩展，沿江一些州县城镇渐趋繁荣，拥有港口码头的城镇成为地区性城乡商品流通中心和人口集聚中心，形成具有相当规模的商业性城市，而近代工业的沿江布局进一步加快了这些城市的发展进程。近代四川的城市主要沿水运通道集聚，形成了沿长江干流和岷江、嘉陵江、沱江分布的发展格局。

“一五”至“三五”时期，四川铁路有了长足发展，并引导工业沿铁路线集聚。1964年至1974年的“三线”建设，新建和内迁了一大批军工企业、重点工业企业。但在当时特殊的历史条件下，工业企业沿铁路线集聚并没有与城镇的发展建设很好契合，因而在相当长的时间内四川城市的发展十分缓慢，只是在1965年为了加强三线建设而以攀枝花矿区为中心设立了渡口市（1987年更名为攀枝花市）。直到1976年，才新设了绵阳市和达县市（1993年更名为达川市）。1955年至1976年间，四川的设市城市几经变化，但总数仍为11个，而建制镇则不但没有增加，反而减少到310个。

进入20世纪80年代，随着改革开放的不断深入和社会主义市场经济体制的逐步确立，过去一些工业落后的地区通过大办地方工业、集体工业、乡镇企业和街道工业，县域经济迅速崛起。随着干线公路建设、公路路网加密以及公路道路条件的改善，一大批各种类型的城镇迅速崛起，在本区域范围内发挥着中心、纽带作用，成为物资集散、农村工业化以及吸纳农村剩余劳动力的重要场所。在此背景下，四川设市有了较快的发展，先后设了西昌、德阳、雅安、乐山、广元、遂宁、华蓥、江油、都江堰、峨眉山、广汉等一批地级和县级市。

进入20世纪90年代后，高速公路的发展促进了城镇的发展。四川又陆续将南充、泸州、宜宾、广安升格为省辖市，并新设置了彭州、邛崃、崇州、什邡、绵竹、资阳、简阳、阆中、万源、巴中等10个县级市。1998年、2000年又新设了广安、眉山两市。

总体而言，交通运输发展对四川城镇的形成和布局有着明显的影响，并具有以下特点：

（1）内河航运对沿江城镇的形成和发展有着至关重要的作用。新中国成立后，四川在20世纪50年代初期设立的泸州、南充、宜宾、内江、雅安五市中，除雅安之外，均得益于内河航运的发展而脱颖而出。自此以后，川南地区成为四川仅次于成都平原的另一个城镇密集区。

（2）铁路的兴起和发展促进了沿线一批新兴中等城市的崛起。20世纪60年代以后，沿铁路线新涌现了攀枝花、绵阳、达川、西昌、德阳、广元、遂宁、资阳、眉山等地级市或中等城市。

表5 四川沿主要铁路线分布的城市

（3）交通枢纽对城市的形成和发展作用显著。拥有内河港口的泸州、宜宾、南充、乐山在城市的形成和扩张方面早于其他许多城市，内河航运与港口的衰落也同样影响了上述城市的发展。成都先后成为铁路枢纽、国家干线公路和高速公路枢纽、航空枢纽，致使城市的规模扩张和经济实力远在其他城市之上。

注释：

①1997年重庆市从四川省分立。因此，1997年以前的交通基础设施和生产运输数据如无特殊说明，均含重庆市。

②川江指从四川省宜宾市至湖北省宜昌市之间的长江上游河段，因大部分流经四川盆地，故名。

③两基指四川攀枝花钢铁基地和贵州六盘水煤炭基地，一线指连贯四川、云南的成昆铁路。

〔1〕刘清泉，高于天．四川经济地理〔M〕．成都：四川科学出版社，1985：577，577 －628．