从STX（大连）破产看船舶融资风险防范

本刊记者 崔 燕

2014年7月，随着金融机构最终也加入了诉讼大军队伍，已停工一年的STX（大连）面临全面清偿，等待他们的将是漫长的处理过程。这家曾经全球排名第四的造船企业最终以破产为结局。这不仅给造船企业敲响警钟，对于金融业来说无疑更是一枚定时炸弹。那么，STX（大连）破产背后暴露出哪些船舶融资方面的问题？银行又该如何防范这些风险呢？

疯狂的代价

STX（大连）造船厂曾是世界上规模最大的造船基地之一，位于距离大连市区100多公里的长兴岛，占地550万平方米，与韩国STX集团本部的镇海造船基地几乎隔海相望。STX（大连）是韩国STX集团疯狂扩张时在中国成立的公司，2006年全球新船成交量创历史新高，于是韩国STX集团与大连长兴岛临港工业区签订协议投资建设造船海洋综合生产基地。2008年4月，STX（大连）正式建成投产。

然而，就在STX（大连）投产后不久，全球造船市场遭遇了突如其来的历史最大拐点，紧接着全球新船成交量快速下滑。2008年还是欣欣向荣，一片繁忙的景象，2009年，新船的成交量就下降了70.89%。虽然2010年在各国经济刺激政策的影响下新增订单量有所反弹。但接下来2011年、2012年，全球新船订单又出现了二次探底，分别同比下降48.21%、27.19%。

2013年初，STX（大连）最终因无法偿还到期的银行贷款不得不停止了部分船舶建造项目。统计数据显示，截至2013年3月底，STX（大连）旗下STX（大连）造船有限公司、STX（大连）海洋重工有限公司、STX（大连）发动机有限公司三家企业合计信贷额高达107.52亿元，资产负债率已接近100%。那么，究竟是何原因导致STX（大连）热热闹闹上马，凄凄惨惨结束，最终留下巨额债务呢？

据记者了解，STX（大连）项目的运作模式，与其他外资企业不同。由于该项目是当时大连最大的招商引资项目，再加上又是与韩国著名船厂的合资项目，所以，获得了众多银行的全力支持。该项目计划投资约人民币200亿元，其中，约一半以上来自中方众商业银行的贷款或担保。企业用这些贷款建设了包括船坞、机械建造、厂房，以及办公楼等基础设施部分，这部分贷款属固定资产，通常都是期限为两至三年的贷款。统计显示，2009年以建设银行大连分行为牵头银行，包括中国银行、民生银行交通金融事业部、大连银行、浦发银行、农业银行、招商银行等10家商业银行机构为其提供了28.5亿元的贷款。此后，又由交通银行大连分行再次牵头组成银团为其提供了12亿元的贷款，共计40亿元。

对于船厂来说，除了完善基础设施建设，还有很重要的一点就是订单。如果船厂没有订单，一切都无从说起。也就是说，如果船厂在前期建设中有一部分债务，后期船舶订单充足，偿还之前的银行贷款应该不成问题。统计显示，截止2012年9月底，STX（大连）的手持订单达80艘，在面临全球造船市场严重萧条的情况下，STX（大连）手里握有如此数量的订单也算不错了。

2012年以后，受航运低迷的影响，造船市场更是一片萧条。SXT（大连）订单数量开始骤减。随着船市的继续下行，船东预付款比例开始由危机前的60%～80%下降至30%甚至10%，这对于流动资金本已匮乏的STX（大连）来说更是雪上加霜。银行纷纷缩紧贷款规模，再加上之前基础建设等固定资产的贷款期限也相继到期，使得STX（大连）的债务犹如雪球一样，越滚越大，负债越来越多，最终难逃破产的厄运。

目前，STX（大连）旗下6家公司的债权人将于2014年9月底前申报债权，10月份召开第一次债权人会议，届时将正式公布STX（大连）的资产及负债情况。相关人士表示，其实在2013年初，STX（大连）就已陷入经营困局。同年4月份，STX（大连）旗下关联企业就已请求大连当地政府来主导重组，但由于债务实在太多，最终无人问津。

高风险行业

挥一挥衣袖，不带走一片云彩，只留下债务和烂摊子，实在让人嘘吁。STX（大连）的破产，不仅对未来船企的后续融资贷款带来负面影响，更是牵连多家商业银行甚至大连政府。

2006年，项目刚刚引入大连时，曾是当时大连最大的招商引资项目，获得了本地银行的全力支持。STX（大连）是韩国知名公司STX（世腾）集团旗下的投资项目，该项目对中国的吸引力就在于其技术，谁获得了这个项目，也就意味着获得了其相关技术以及核心竞争力。为了吸引这些所谓“高大上”的企业尽快落实投资，政府大多会开出一些优惠条件作为筹码。例如，价格低廉的土地、财税优惠等。于是乎，企业拿到项目之后，在当地银行进行抵押贷款，拿贷款来的资金建设所需的基础设施，再不断发展壮大。在这其中，企业和地方政府能够互惠互利。企业看中了其低价格的土地，以及便利的金融资源，可以通过银行贷款的方式建设厂房。而地方政府往往看中的是其项目的固定投资、企业上下游的产业链，同时还能增加就业，增加财税收入等。这些美好的愿景可以促使企业和地方政府迅速达成协议，实现完美的联姻。然而，愿景固然美好，但在具体实施过程中存在着太多不可控因素和风险隐患。

船舶行业属于资金密集型行业，一艘船动辄几千万美元甚至数亿美元。而且期限较长，一般需要8 ～10年，期间必然离不开银行的融资支持。船舶融资，从狭义上讲是指一种以船舶资产为基础的、旨在为船东订造、买卖、租赁、运营船舶提供资金融通的金融服务，广义上是指一切与船舶有关的融资。国际船舶融资市场通常以狭义概念定义船舶融资。

中国进出口银行交通运输融资部方曙华副处长表示，虽然中国进出口银行没有参与此次SXT（大连）项目的相关融资业务。但作为我国较早开展船舶融资业务的银行，中国进出口银行一直走在国内前列，对很多船舶企业都给予了大力的支持。

船舶行业是一个非常典型的周期性的行业，与国际经济形势，地缘经济形势等因素有着密不可分的关系。船舶融资业务是一项专业性很强的行业，需要相关人员具备极强的专业知识和对市场形势的全面分析判断。

方曙华介绍说，欧美传统的船舶融资银行开展船舶融资业务已经上百年，经历了各种数个航运周期，积累了丰富的经验。而在中国，虽然现在已有为数不少的中资银行涉足船舶融资领域，但由于进入时间相对来说还不长，而且之前几乎都没有经历过完整的航运周期，对于复杂航运形势的判断分析以及风险项目的处理缺乏经验。

目前，造船业已经被监管部门列为高风险行业，而对待风险的最佳态度就是要有危机意识，要充分认识这个行业的规律，跟进行业的周期性变化，加强对国际经济形势分析，对未来市场的预期分析和判断，掌握船舶和航运价格的波动规律等。同时，船舶种类繁多，包括油轮、集装箱船、散货船、液化天然气船等，其中，每一种船舶又有很多细分船型，这需要相关的金融机构花费很多时间来掌握其中的这些业务知识，把握行业规律，以制定出相适应的信贷政策。

如何平衡业务和风险？

那么，面对当前的环境，银行机构又该如何既能稳健的开展业务又能防范这些风险呢？对此，方曙华表示，经过20年的市场历练以及与世界主要船舶融资银行的长期合作，经历过亚洲金融危机，特别是这一轮金融危机后航运市场长期低迷，中国进出口银行积累了一定的管理风险、控制风险和处置风险项目的经验。

在开展船舶融资业务方面，中国进出口银行一直以积极贯彻落实国家船舶产业政策、支持我国船舶工业和航运业的发展为重点。在航运市场长期处于低谷、风险项目逐步出现时，就开始认真研究，及时总结之前的经验与教训，梳理内部的工作流程，健全和完善内控机制，同时高度重视企业自身经营引起的信贷风险，提前应对，并对有周期性变化、外部环境变化带来的风险给予区别对待，严格贯彻执行国家产业政策，坚持有所为有所不为。

特别是国务院《船舶工业加快结构调整和转型升级实施方案（2013 ～2015年）》（以下简称《实施方案》）发布后，作为政策性船舶融资的唯一承办行，在防范船舶融资风险的同时，坚决贯彻执行《实施方案》，通过传统船舶融资业务和不断的金融创新，支持船舶和航运企业的发展。目前主要开展了以下五个方面的工作。

首先，迅速完善制度的系统性建设，发挥全行合力优势，保障政策性船舶融资业务顺利开展。比如，制订并完善了内部制度和操作规程，在相关行业部门的支持下，制定了政策性融资支持的重点船型等，进一步明确船舶融资的重点支持方向，以促进我国船舶行业转型升级。加强科学研究，贷前严格调查，不符合信贷支持政策的坚决不予放货。同时，为更好地把控风险，保证审批质量，专门成立了船舶信贷审批委员会，对船舶项目进行审批。

二是脚踏实地、因地制宜，深入船厂和航运企业大力宣传政策性船舶融资业务，行领导分别带队到主要船厂直接宣讲政策性船舶融资业务。并且通过组织或参与国内各种专业会议、与中国船舶工业行业协会共同举办银企座谈会、海工企业座谈会、政策性船舶融资研讨会等方式，向相关单位逐项介绍政策性船舶融资业务相关流程，取得较好效果，政策性船舶融资业务开展顺利。

三是支持高端船型，逆势而上，彰显政策导向作用，全力支持船舶工业调整结构促转型。融资政策向高端船型倾斜，2013年，中国进出口银行高端船型签约占比为84%，比2012年的53%上升了30余个百分点，使我国高端船型订单占比进一步提高，特别是钻井平台船、FPSO、万箱船、LNG船和汽车运输船等方面取得了重要突破。2014年，中国进出口银行高端船型签约率更是高达95.3%。截至2014年7月底，已批贷高端船型贷款合同47亿美元，带动出口约110亿美元。重点支持船型包括4艘圆筒型超深水钻井平台、51艘海洋工程服务船售后回租项目、6艘LNG船、5艘万箱船、3艘1.6万箱集装箱船等。

四是积极创新，敢于担当，以精细化的服务为困难船企雪中送炭，银企协作共渡难关，共谋发展。在近年来国际船舶行业持续低迷、国内造船企业纷纷陷入困境的情况下，全力支持处于困境中的国有和民营船企。如支持青岛武船、广东龙穴、金海重工等，特别是江苏熔盛，在其资金链断裂的情况下，各家商业银行纷纷退出的情况下，专项批贷 11.4亿元资金帮助其恢复生产，并逐步化解我行项目风险。从目前情况看，进出口银行支持的许多困难企业已渐渐走出困境。

五是探索创新融资模式，帮助船企争取订单。在船舶行业的特殊时期，我行积极创新金融服务品种帮助中国船企争取订单。如我行融资支持的法国波邦公司51艘海洋工程服务船售后回租项目，该项目不仅支持中国海洋工程装备出口，同时助推本土租赁公司“走出去”，在国际海工市场和船舶融资业界均产生了深远影响。

最后，方曙华呼吁，为保障船舶行业健康可持续发展，建议抓紧为船舶融资业务制定合理的差别化监管政策。尽管政府出台《实施方案》、《关于金融支持经济结构调整和转型升级的指导意见》等政策，对船舶融资支持的呼吁不断增强，但受到监管政策的影响，商业银行对船舶贷款仍持较为谨慎的态度，信贷政策进一步趋紧，提高信贷门槛、严格控制新增额度、提高贷款利率，对贷款条件也更趋苛刻，除此之外对于已经发放的贷款，商业银行加大了贷款核查力度。希望相关部门能够进一步结合船舶行业周期性特点，制定差别化监管政策，在特殊时期稳定或提高相关企业的授信额度，借鉴国际经验，合理设定贷款的风险分类标准，适当提高船舶贷款的风险容忍度，以鼓励金融机构能对有订单、有建造能力的船厂继续给予资金支持。