决战“新常态”

本刊记者 崔 燕

“新常态”一词是当下中国经济发展最流行的一种表述方法。在2014国际海运年会上，航运、造船等行业领袖和专家围绕“新常态”这一主题展开了深入的思考与解读。

认识“新常态”

航运业的发展与经济发展有着密不可分的关系，自经济“新常态”一词被提出后立即引起业界的广泛关注，那么航运业是怎样理解“新常态”的呢？

中国远洋运输（集团）总公司董事长、党组书记马泽华表示，作为航运业人士，最关心的就是经济“新常态”对航运业带来的影响。一方面，受全球经济增速下降的影响，未来一段时间内航运业还将处于低位运行的状态。经济“新常态”最为突出的一个特征，就是经济增速明显下降。从全球经济来看，金融危机以来，世界经济始终保持在3%～4%这样的低水平运行。其中，发达经济体只在1%～3%这样的区间发展；而新兴经济体也由原来的7%～8%下降到4%～5%；中国的经济更加明显，三十多年来中国的经济都在10%的速度发展，现在下降到7%，这些变化都将对航运业产生影响，具体体现在供求失衡，运价低迷，以及利润空间小等方面。以BDI为例，金融危机前6年BDI的平均指数为4523点，而金融危机后的6年中BDI指数回落到年均1815点。其中，集装箱船运价近3年来持续下降了30%，尤其是在欧亚航线上，运力过剩超过27%。

经济“新常态”不仅表现在经济增速的下降，更主要体现在经济结构转型，特别是世界经济由以往发达经济体主导的全球化向多极化的转变影响是非常广泛的，一些区域经济体一体化组织不断的涌现，例如跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定（TTIP），这些区域性的经济一体化不断涌现，会极大地改变航运贸易的数量和质量。现在经济发展速度明显下降，新兴经济体出口的贸易会减少，与此同时进口量可能会增加，这对航运市场的货量、平衡度会产生深刻的影响。随着区域贸易一体化的发展，贸易保护主义也有所抬头，导致全球货量将进一步发生变化，运输的距离也会发生很大的变化，市场空间也会在转化分化，这些变化对航运业会产生巨大的影响。

经济“新常态”对航运业的影响还表现在经济动力转换。以前经济的发展靠投资、贸易、金融等因素拉动，下一轮将转变为科技与创新。以往无论投资还是贸易因素拉动都会产生大量的货运需求，但随着动力转换，原有需求逐步弱化，新的替代需求又短期缺位，就会导致海运需求总量趋于紧缩、贸易节奏更为平缓。

与航运业息息相关的造船业在经济“新常态”面前同样也面临着严峻挑战。中国船舶重工集团党组成员、副总经理孙波表示，国际金融危机对全球航运业、造船业都产生了巨大而深远的影响。受金融危机的影响全球贸易和航运的需求持续低迷，BDI指数从2008年5月20日最高峰的11793点下降到2008年12月2日最低的663点。全球新造船成交量从2003年到2008年年均1.56亿载重吨，下降至2009年到2013年年均1.07亿载重吨，降幅非常之大。多数船型价格比市场高峰时下跌了30%以上。

不少船企出现经营困难，有的甚至破产关闭。由于造船市场的深度调整，整个造船业产能严重过剩，一些中小型船企首当其冲遇到了困难，停产甚至倒闭。随着金融危机持续时间越来越长，大型船企面临的困难也在不断加剧，船厂亏损面越来越大。不仅中国如此，韩国和日本的造船产业也面临同样的问题，韩国的几大船厂相继出现的亏损情况比中国还要严重。

适应“新常态”

眼下，在经济“新常态”的背景下，我们该如何来适应这一“新常态”，实现新发展是业界当下面临的一个更为重要的课题。那么，接下来一段时间航运业会出现哪些常态呢？

马泽华认为，首先低成本竞争将成为企业赢利策略的常态。目前，市场上有很多行业都将“降本增效”定位为自己的经营策略。低成本虽然是航运业一直以来追求的经营手段，但是自金融危机以来，低成本已不再是一个常规的经营手段或短期的应对策略，而是航运企业发展的核心竞争力。目前，航运业降低成本通常的做法就是减速航行和船舶大型化。举例来说，1.8万TEU集装箱船较1.3万TEU集装箱船在单位成本上具有优势。

二是资源内外整合也将成为航运市场的竞争常态。金融危机爆发后，很多航运企业为了应对低迷的市场采取了抱团取暖加强合作等方式度过了危机。近几年，企业之间还采取了联盟的合作方式来应对。未来类似这种联盟还将不断增加，不断发展。通过联盟可以使整个航运业从各自内部的资源来整合出发，集中调控，集成。

三是企业跨界融合将成为推动产业链的一种常态。以前航运业分工还是比较明确的，有货主、船东等，今后航运业的分工将更加多元化。除了传统的船东以外，货主也在组建自己船队。近年来，全产业链发展成为一种发展战略。随着航运业多元化发展，在推动航运发展的同时，也会造成很大的影响。那就是运力的进一步过剩。未来这种运力过剩的局面，还将持续一段时间。

四是服务模式创新将成为赢得客户的营销常态。目前，很多企业都在追求解决方案这一营销模式。例如，通过电子商务这样的平台为客户提供更为便捷的服务。

客户工作是一个说起来容易做起来难的老课题，尤其是随着航运市场的一些新变化，客户需求、客户边界、满足客户的方式、层面等等方面，都将发生深刻的变化，对于船东而言，也是未来“新常态”下航运经营的一大挑战。

中国远洋运输（集团）董事、总经理李云鹏介绍，随着外在市场环境的变化，客户的内在需求也在不断改变，把握这些情况是船东做好服务的基础与核心。

他认为，客户需求未来将呈现三个方面的显著特点。首先是客户“需求节奏”的变化，将从传统上的大起大落趋于稳定平缓。金融危机以来，全球经济增长乏力，世界贸易增速显著下滑，发达经济体和发展中国家的经济增速明显放缓，国际机构也普遍看淡世界经济增长前景。特别是中国经济处在结构调整和发展转型时期，对大宗商品需求的增速明显降低。航运需求与全球经贸息息相关，国际经济和中国经济进入缓慢增长的新常态，使得航运需求的增长也必将归于平缓。对于船东而言，掌握客户需求的这些变化节奏是提升服务、改善经营的关键所在。

其次是客户“需求分布”的变化，将由本土市场不断延伸到国际市场。航运是一个国际化特征非常明显的产业，船东面对的不仅是本土市场，更多的是国际市场，因此客户的分布也必然是国际化的。但在全球经济步入新常态的大背景下，这种国际化的程度会进一步加深，迫于经济转型的压力，船东将寻求新的增长空间，越来越多的企业将目光投向国际市场。因此，航运企业面对的客户需求也趋于国际化。一方面，客户结构越来越多元化，除了传统的欧美客户，“金砖国家”、南美、非洲地区等新兴市场的客户数量也与日俱增。另一方面，同一客户的需求分布更加广泛，船东所服务的国际客户数量将明显增加。客户需求分布的国际化，势必对船东的服务提出越来越高的要求。

再次是客户“需求深度”的变化，将由单一需求转向需求集成。航运客户的需求既包含了运输、港口、仓储、信息、海关、金融等多元化的组合，又包含了同一客户全球范围内相关需求的统一协调，还涉及到特殊客户跨领域、跨地区的综合需求。客户需要“一站式”的解决方案，因此需求方式的集成才是真正的价值所在。满足客户全方位需求、提供集成化的服务，这也是船东“以客户为中心”的创新体现。

“新常态”生存

在经济“新常态”面前，压力也是动力，在带来挑战和压力的同时，也是行业加速科技创新与转型升级的良机。谁能在整个挑战过程当中做好准备，谁最终就会赢得这个挑战。

那么，对于造船业来说，企业又该如何应对呢？孙波介绍说，与航运业一样，未来造船业也要在加大创新力度，积极进行结构调整，促进转型升级等方面，采取一系列有针对性的措施。以中船重工集团为例，在加大创新力度方面，集团先后推出了一系列节能环保、绿色的超大型油轮、集装箱船主流船型，性能指标不断提高，形成了具有自主知识产权的中国品牌。在增加技术储备的同时，更好地满足了船东需求。

金融危机以来，在我国造船产业中，有很多船厂都采取了积极的结构调整，从造船向海洋工程领域转变，从造船向“非船”产业转移。从金融危机开始到目前为止这6年当中，中船重工集团在整个产业结构调整过程中取得了重大的成功。其中，在集团2000亿元的销售收入中，船舶所占比例为30%以下。而在金融危机前集团在船舶领域所占比例为70%，甚至80%。通过这些年产业结构的调整，集团在“非船”产业领域中，包括能源、风电、核电、自动化交通运输方面都加大了研发力度。为集团成功度过金融危机，创造了良好的条件。

当前，创新驱动是可持续发展的根本出路，新一轮的科技革命和产业革命正在蕴育兴起，坚持创新驱动是形势发展的必然要求，也是企业可持续发展的根本动力。

孙波认为，造船企业首先要紧紧围绕船东的需求，船东需求是造船企业创新驱动发展的风向标，要不断深化主流船型优化升级，大大提升高技术、高附加值船舶的建造能力，积极发展新技术，持续提高适应和满足船东需求的能力。

其次要强力推进结构调整，结构调整是创新驱动发展的着力点，围绕国家建设海洋强国战略大力发展我国海洋装备产业，不断提高海洋总体配套能力。对此，中船重工集团研发的“蛟龙号”成功迈进深海领域。通过国家海上空间站，扩大我国海洋经济发展。同时，发挥船舶科研和制造的优势，坚持多元发展，在“非船”产品领域及相关配套和装备制造领域方面，增强总体实力和市场竞争力。

孙波强调，强强联合是创新驱动发展的助推器，造船业与航运业多年来一直保持着密切的合作，共同经历市场繁荣兴旺，携手共度危机。今后应进一步优势互补，强强联合，在船型开发，建造服务保障等多方面更加紧密的合作，促进行业共同发展。