铁路大臣关冕钧

冠 明

关冕钧肖像（民国时期任国会议员时照）

关冕钧,清同治十年（1871年）生于长洲岛杨桥村,清光绪癸巳年应试连捷成为进士,24岁点翰,诰授翰林院编修,官至二品。任铁路大臣时,他与詹天佑共建了中国第一条铁路——京张铁路。晚年,关冕钧专注于收藏和鉴赏古代书画、玉器,著《三秋阁书画录》,此书成为后世书画、收藏与鉴赏的权威之作,他也成为民国四大藏古家之一。

修建中国首条铁路

清朝末年,外国列强掀起了瓜分中国的狂潮。在这关键时刻,关冕钧被任命为朝廷的铁路大臣,他立志以交通救国,于1905年与著名铁路工程师、被称为“铁路之父”的詹天佑一道,设计自建了中国第一条铁路——京张铁路,开中国人自建铁路之先河,为中国的铁路事业做出重大贡献。大长了中国人的志气,深受国人敬佩。

京张铁路,即北京至河北张家口的铁路,长360里。

关冕钧是京张铁路的总负责,他认为“铁路以西北为急”,主张“先筑京张路,以次达于库伦,足以包挙内、外蒙,且西通河曲”。这是因为,张家口为北京通往内蒙古的要冲,是南北商旅来往之通道,是中国的税收大户,向来为兵家所必争,对镇守北疆极为重要,有着重要的经济、政治、军事意义。

詹天佑和关冕钧同是两广人,语言相通,他们互相信赖,互相支持,坚信一定能修好中国第一条铁路。

1905年8月,京张铁路正式开工。

关冕钧反复叮嘱与鼓励詹天佑,此举只能成功不许失败。

勘测工作完结后,关冕钧与詹天佑将勘测的情形向清政府做了详细的报告:

全路里程按驿站计420里,以测量路程计360里。路通即投入营运,可收货票银180万两、客票银25.9万两,两项每年约有进款银205.9万两。

关冕钧和詹天佑的这份报告,凝聚着他们的心血和远见卓识。报告科学地分析了修建京张铁路的价值,并对此路未来的发展做了充分的估计。

丰台车站铺轨的第一天,工程队的工程车中有一节车钩链子折断,造成脱轨事故。那些不相信中国人自己能修铁路的人,乘机到处造谣,说中国人在钉道的头一天就翻车了,这条铁路不用外国人就是靠不住,意在逼使清政府放弃自建铁路计划,由外国人接手建设。

这次钩链折断的事故,提醒了关冕钧和詹天佑,不仅要有坚固的路基和标准的轨距,还要使列车的车厢之间能够紧紧地联结在一起,特别是爬向高地或自高地下行,都必须十分安全。

后来,詹天佑经过反复的试验和研究,终于发明了列车与列车之间的自动挂钩技术,使十几节车厢牢固地连结成一个整体。这种挂钩直到目前还通用于全世界,是中国人的一大发明创造,人们称之为“詹天佑钩”。

再接再厉创奇迹

京张铁路第一段工程于光绪三十二年八月十三日全部竣工通车,修筑时间不到一年。关冕钧极为喜悦,也对后续铁路工程修建充满信心。

第二段南口至岔道城的工程,是京张铁路中最为艰巨的一段。这关沟一段的路基斜度逐渐升高,坡道长达8英里,路基每30尺内必需升高一尺。

在第二段工程开工后不久,出现了工程资金不到位的情况。关冕钧为不影响工程进度,到处疏通关系,并利用和梁仕诒的关系,请他给予大力支持,终于解决了资金问题,使工程及时推进。

不久,勘探和施工进入到最困难的阶段。居庸关山势非常险峻,岩石很厚,开凿隧道非常困难。为了加快工程进度,决定采用从两端对凿齐进的方法。即在隧道中距离开井,垂直下去,再分向两端开凿。关冕钧与詹天佑不厌其烦地深入工地指导,解决工程中存在的各种困难和问题。

1908年4月12日,居庸关隧道全线凿通了。

居庸关隧道开工后不久,北口的隧道工程也接着开工了。这条隧道长度是居庸关隧道的三倍,这就是世界知名的长达1092米的八达岭隧道。

这样长的隧道,两边相对开凿对于当时的测量技术而言是很难做到准确无误的。他们因地制宜创造性地采用中距离凿井的方法——南北两头同时向隧道中间点凿进。由于隧道实在太长了,后来就在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,这样就有六个工作面同时进行施工了。

关冕钧常常深入工地,与工程技术人员、工人一起,一边了解情况一边鼓励大家:“京张铁路是我们用自己的人、自己的技术、自己的力量、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼晴都在望着我们,必须成功。”

1908年5月12日,八达岭隧道凿通。

京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭之间,俗称“关沟段”。按照国家标准,火车最高爬坡率在千分之二十五左右,就是说1000米长的铁路,从头至尾高度不能相差25米,就算是“加力”牵引也不得超过千分之三十。然而,京张铁路南口至八达岭间的“关沟段”其坡度已大大超过了这个标准,达到了千分之三十三。这在技术远远落后于现今的一百多年前,是根本无法想象的,何况当时还根本没有内燃机车和电力机车,就是蒸汽机车也刚在国内出现不久,其牵引力与今天的机车根本无法相比。然而,詹天佑在设计上推陈出新创造了奇迹。

詹天佑采用了一个用“长度”换“高度”的方法,用一个横放着的“人”字形铺设铁轨来解决了难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部,先顺着“人”字一捺到达顶端,然后再掉过头来上行。这样,延长了列车运行的距离,却降低了路轨的坡度,解决了陡峭的坡道问题。

1912年9月,孙中山在京绥铁路视察时与关冕钧等人合影

詹天佑还创造性地采用了“双机牵引”,就是使用两台机车的方法,一台在前面拉,一台在后面推,到了“人”字的“头”部,火车无需掉头,原先在前面的机车变成了车尾,由拉变推,原先在后面的机车变成了车头,由推变拉。这些都是前所未有的创举。

老天爷为有志气的中国人修建铁路准备了一处极为理想的地方,那就是青龙桥火车站所在“人”字的头部!它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地,而它在整条线路中的位置也刚好合适。选中青龙桥这地点,使得八达岭隧道长度从1900米减少到1091米,几乎减少了一半,大大缩短了工期,节约了资金。

建京张铁路,工程技术的难题詹天佑可以解决,但一些为了个人利益,极力阻碍修建铁路的朝廷显贵的刁难阻挡,却让关冕钧感到头痛。

为修铁路委曲求全

路轨铺到清河镇广家坟地的时候,碰到了一个硬钉子。

原来,这广家坟地的主人是曾任锦州的道台,他的夫人是恭亲王载泽的孙女。广家依仗皇亲国戚的势力,雇人设障阻拦。而广家坟地附近还有慈禧太后父亲的坟地。左避右闪,铁路也无法从中通过。恭亲王找到关冕钧,态度强硬,不容置疑地要求改变路线。

关冕钧将工程的整个计划和设计方案详细地向王爷说明,并向他说明改变路线方案所带来的各种困难和后果,不厌其烦地动之以情,晓之以理,阐明铁路的修建是关乎中华民族利益的大事。

王爷根本不把关冕钧放在眼里,其它一些皇室成员也对关冕钧进行威胁,不许修建铁路坏了风水。幸好,不久后恭亲王出洋回来因遭到革命党人的狙击,吓得不敢出门,也就无心再过问广家坟地的事了。其家人只好应允铁路从墓地围墙外通过,但却提出为了保护风水,必须在附近挖一条小河,派三品官员设祭,立碑纪念等无理要求。关冕钧和詹天佑为了顾全大局,为早日通车,答应派人去广家坟园拜祭。随着一个又一个困难被克服,京张铁路的征地拆迁工作得以顺利完成。

京张铁路顺利通车

1909年7月4日,京张铁路的路轨终于铺设到了终点站张家口,这意味着中国人自己修建的第一条铁路——京张铁路全线贯通。

京张铁路除了主线外,还有两条支线:一是从京城西直门,经五路、石景山到门头沟,长26公里,称为京门支线。二是从上花园到鸡鸣山煤矿的支线,线路较短,全长2.5公里。这两条支线都是运煤专线,也都提前通车了。

凝聚着关冕钧、詹天佑智慧和心血的京张铁路,使他们的英名载入了中国铁路建设的史册,也使他们的人生走向了辉煌。

1906年,京张铁路第一段工程竣工通车,时任铁路大臣的关冕钧与筑路建设工人合影（铁路正中为关冕钧）

民国四大藏古家之一

晚年的关冕钧,辞去了一切职务,在北平潜心收藏和鉴赏古玩和书画,在高雅艺术中提升人生境界。他因收藏到唐代阎立本的《秋岭归云图》、五代黄筌的《蜀江秋净图》、宋代王铣的《万壑秋云图》三幅真品古画而自撰书画录,并名之为《三秋阁书画录》。《书画录》分上下卷,1928年出版,铅印线装,有牌记云“民囯十又七年苍梧关氏印行,版权自有”。卷前有关冕钧自序一文:

“予少喜读画,以为艺通乎,可以养性保贞。笔墨之外,有生机天趣,虽尺幅而可寓天地之大……清秋无事,取其稍足寓赏……不至玩物丧志,老而无成……”

民国二十二年（1933年）,关冕钧病逝于北京。按关冕钧的遗嘱,死后葬回家乡梧州长洲岛。相关部门派人水陆兼程20多天,才将他的灵柩运回长洲,同年7月27日,将其葬于长洲竹山村庙背塘山之阳,坟墓建筑掩映在苍松翠柏之中。在墓地两侧,国民政府主席林森为关冕钧题碑“国柱凋零”,总统徐世昌题碑“清风永怀”。

在关冕钧的陪葬品中,比较有价值的玉器有:玉珠（夜明珠）四颗、玉玺一枚、双吐莲珠一尊、玉屏风一面。这玉屏凤,原是一对,被誉为国宝,陪葬的是小的一面,另一面建国后关冕钧家人献给了国家,屏风在匈牙利展出时曾轰动一时。据说周恩来总理曾查问过这一屏风的下落。

至今,关冕钧在长洲的后辈,每年的清明节都会到墓前缅怀他的成就。