浅谈健全完善我国道路交通事故受害人“三元救助体系”

周海赟

（南京森林警察学院，南京210023）

一、问题的提出

随着经济飞速发展，人们生活水平日益提高，机动车作为代步工具正以迅猛的速度进入人们的生活。据统计，2011年我国机动车保有量为2.25亿辆，2012年则增加到2.4亿辆，增幅为6.7%，虽然全国涉及人员伤亡的道路交通事故起数和死亡人数下降3.1%和3.8%，但形势仍不容乐观。据有关专家分析，未来10年，我国机动车和驾驶人仍将持续、大幅增长。[1]机动车肇事不同于一般侵权，它是一种带有高度危险性的特殊侵权，往往给受害人造成严重的精神和肉体伤害，轻则伤筋动骨，重则丧命。为了维护受害人的权益，我国先后出台了一系列法律法规。根据现行法律，当道路交通事故发生后，受害者主要有三种救助途径，第一是由交强险负担一部分损失，第二是通过侵权法获得部分赔偿，第三是从道路交通事故救助基金获得救助。然而，在现实情况中，受害者往往难以及时、足额的获得赔付，比如2007到2009年，浙江某县法院交通事故损害赔偿案件中平均执毕率为69.75%，标的到位率为55.23%。[2]可见目前救助体系存在一些问题，妨碍了受害人获得救济权利的实现，这样既不利于落实保护弱者的价值理念，也不利于建设和谐社会。鉴于此，本文拟从受害人的“三元救助体系”视角来探讨道路交通受害人救助机制完善问题。

二、“三元救助体系”的现实困境

如前文所述，三元救助体系是指交强险中第三者责任险救助、侵权赔偿救助和道路救助基金的救助，但目前三者的制度设计均有不足之处，妨碍其及时获得救济。

1．归责原则考虑过错。按照传统民法理论，侵权责任的归责原则是过错原则，如果一个人主观上不存在过错，则无需承担责任。但进入20世纪以来，各种新发明不断出现，汽车、火车、飞机的大量应用，一方面方便了人们的出行，另一方面也造成了许多严重的事故，而根据传统侵权理论，受害者往往因加害者主观上不存在过错难以获得赔偿。面对此种情况，各个国家相继做了些调整，起初是扩大过失的使用范围，认为交通事故的发生是因为肇事者存在某种过失，但这种理论难以得到证明。“尽管责任的确定名义上仍然是根据传统的过失概念，然而越来越多地涉及到的是，被告本身并无真正的过失。特别是，火车和汽车驾驶员承担责任并不是因为他们在行车过程中有特定的过失，而是他们的活动所固有的危险性质，会产生不可避免的后果。”[3]后来则修改了侵权责任法的归责原则，直接规定交通事故侵权原则为无过错原则，即只要事故发生，除非是因受害者故意造成，肇事者都要承担责任，而不论其主观上是否存在过错。

我国关于道路交通事故侵权责任归责原则的立法也是历经波折。1986年颁布的民法通则第123条规定：高速运输工具造成他人人身财产损害的，应由高速运输工具的所有人承担责任，只有在受害人故意造成损害的情况下才可以免责。由此可见，民法通则采取的是无过错归责原则。而国务院1991年9月22日发布的《道路交通事故处理办法》第19条的规定中，交通事故采取的则是过错责任归责原则，以违章程度来判断过错大小并承担责任，此种规定虽然在当时看来有助于遏制行人的违章行为，但毕竟与人大的立法相冲突，且侵害了受害人的利益，被法学界抨击为立法的倒退。2003年全国人大常委会制定了《中华人民共和国道路交通安全法》，经过2007年、2011年两次修正，是我国目前处理道路交通事故最为直接、也是最常引用的法律。该法对于交通事故采取的归责原则分为两种情况，第一种情况是双方都是机动车的，这种情况下法律采取的是过错归责原则。该法第76条明确规定，机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按各自过错比例承担责任。第二种情况是一方是机动车另一方是非机动车驾驶人、行人的情况，此种情况下法律采取的是过错推定原则。首先，当机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时，如果非机动车驾驶人、行人有过错，可以根据程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。其次，如非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。综上，在确定责任时，机动车一方的过错程度仍是需要考虑的因素，而并非采取无过错原则。

2．交强险赔付限制条件多。（1）受害人范围厘定过窄。《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条把交强险定义为：由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。如此，车内乘客受伤后，其是属于本车人员之一，从而不是适格的要求赔偿主体；还是属于被保险人以外的人，从而是否有权获得交强险的赔偿，法律并没有明确规定，这就造成法律适用中的不统一。我国实践均将车上乘客排除在外，认为其不是交强险中的第三人。（2）赔偿数额受到限制。根据“交强险条例”的规定，保险公司理赔时，往往是分项计算，每一项又是有最高限额的。根据保监会的目前规定，被保险人在交通事故中有责任时，死亡伤残赔偿限额为11万元，医疗费用赔偿限额为1万元，财产损失赔偿限额为2000元;被保险人在交通事故中无责任时，死亡伤残赔偿限额为1.1万元，医疗费用赔偿限额为1000元，财产损失赔偿限额为100元。赔偿权利人的经济损失若均在分项限额范围之内，全由保险公司负责赔偿，若超过，分项最高限额即为保险公司赔偿标准。而在医疗费居高不下的今天，一万元的医疗费对于交通事故这种大型事故而言已经捉襟见肘，它发挥的作用微不足道。这种情况下，责任保险已经失去了它救济受害人、为肇事者分担赔偿的功能。（3）受害人欠缺直接请求权。《道路交通安全法》并未授予受害人直接向保险公司请求赔偿的权利，“交强险条例”第28条也规定，被保险机动车发生交通事故后，由被保险人向保险公司申请赔偿金。这样按照合同相对性原则，保险公司须向被保险人赔偿，然后再由被保险人转交给受害人，或者经被保险人提出申请查实后，由保险公司直接交给受害人。可无论哪种情况，受害人均没有权利在发生交通事故后直接向保险公司主张赔偿的权利。这样就会降低受害人获得赔偿的效率，而受害人往往是急需这笔钱的。

3．救助基金运作困难。（1）救助范围过窄。根据《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（简称《试行办法》）第12条的规定，救助基金的救助范围仅包括受害人人身伤亡的丧葬费用，部分或者全部抢救费用，却没有包括医疗费用。作为交强险之补充，救助基金只能提供最基本的保障。但当下的医疗体制尚不健全，如把受害人的医疗费用排除在外无疑会给当事人增加许多负担，甚至产生许多社会问题。（2）基金来源有限。救助基金是否充裕直接关系到受害人能否获得救济，根据《试行办法》第6条的规定，救助基金有七种来源，但主要来源还是交强险保费提取金、财政补助两种，其他所占金额比例不大。相比之下，救助基金支出数额庞大，现有渠道难以满足需求。（3）缺乏专门管理机构。为使救助管理机构有效运转，及时把基金用于救助受害人，设立专门的管理机构十分必要。但《试行办法》只规定了省级人民政府应当设立救助基金，相关部门及层次由省级人民政府确定。实践中，海南省人民政府设立统一的救助基金，各市县政府不分级设立救助基金。而江西省则明确设立省、市、县三级救助基金，江苏省则由成立的“救助基金协调小组”作为主管部门。由于各地区救助基金运行机制不一，给受害人寻求救助带来诸多不便，且其主体资格尚不明确，无法作为独立被告。

三、“三元救助体系”的完善

在总结以往经验教训的基础上，结合相关国家及地区的做法，三元救助体系可以从以下几个方面进行完善，从而使三者互相配合产生合力，最大限度地保护受害人的利益。

1．确立无过错归责原则，限制过失相抵的范围。“道路交通安全法”的过错推定原则限制了受害人通过侵权获得赔偿的权利，建议采取大多数国家所确立的无过错归责原则，一方面根据报偿理论享受利益者应承担风险。汽车所有人或使用人享受了使用汽车所带来的利益，也应承担其所到来的风险；另一方面根据危险控制理论，能够控制、减少风险者承担责任。汽车的所有者或使用者能够控制危险，故应由其承担责任以促使其谨慎驾驶。另外，在受害人存在过错从而使用过失相抵时，应当进一步明确可以相抵的范围及数额。根据日本法律规定，受害人的医药费、住院费、手术费、丧葬费等不得相抵。因为受害人遭遇交通事故导致伤残甚至丧失生命，如果连医药费，丧葬费等都得不到，不合人情事理和社会正义。另外，受害人属于70岁以上的老人、10岁以下的儿童及残疾人时不适用过错相抵。因为70岁以上的老人、10岁以下的儿童及残疾人行动不敏捷、注意能力和应变能力不足，难以躲避突发危险。[4]故应从立法上对道路交通事故中过失相抵限制适用，将受害人生命、健康相关赔偿排除适用。

2．扩大交强险的适用范围、赋予受害人直接请求权。首先，取消分项赔偿限额，各个项目的赔偿可以联合使用。如考虑到保险金总额的稳定性，可以设置一个总的限额，各个分项不再单独设限，这样既缓解了受害人的压力，也考虑到了当下保险总额紧张的实际情况。其次，扩大第三人的解释范围。德国于2002年颁布的《第二次损害赔偿修订办法》对受害人的范围进行了扩张，将乘客纳入到受害人的范围之内，我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”第10条第2款也规定，“本法所称受害人，指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人”，不分车内车外均有权主张权利。从立法目的来看，交强险旨在为那些因交通事故受到损害的人提供救济，而车内乘客相较于车外的行人，在发生交通事故时也容易受到伤害，因此，交强险规定的受害人应从宽解释，把乘客纳入其中。再次，赋予受害人直接请求保险公司赔偿的权利。法国1985年颁布的“道路交通安全法”要求所有机动车管理者都应该投保责任保险。交通事故肇事者致他人人身损害的，机动车的管理者应当承担损害赔偿责任，这笔赔偿从责任保险的赔付中支出，并且受害人有权直接请求保险公司进行赔付，也就是说，法国法律赋予了受害人直接请求赔付的权利。这也与交强险的宗旨相一致，故受害人的直接请求赔偿权利应当得到法律的承认。

3．扩大救助基金来源、拓宽救助范围。基金的来源是否充足直接影响到救助范围是否宽泛，结合我国现状，可以从多个与机动车管理有关的收费中提取部分费用作为基金。比如机动车选车牌号码的费用。当下在一些机动车限购的省市，车牌号的拍卖收入相当可观，可以从中提取部分充入到基金中；又如停车费所得。在大中城市里，免费停车的区域不是很多，大部分都是收费的，其收入也很高，仅北京每年的收费就可达百亿；[5]交管部门对机动车的罚款等也可纳入来源范围。在基金有稳定、可观的来源后，其救助范围也应相应扩大，把医疗费和生存所需费用纳入其中，使受害者不会因资金原因看不起病而遭受二次伤害。鉴于救助基金涉及到筹资、垫付、追偿等诸多环节而且涉及到与各项救助制度的衔接和配合，所以成立专门的救助基金管理机构十分必要，此机构应专门负责救助工作的统一管理、协调、督促并提供咨询等工作。

综上所述，我国已经初步建立起了对道路交通事故受害者的三元救助体系，但由于种种原因，各个体系之间不是很协调，在一定程度上削弱了受害人获得救济的能力。通过考察先进国家的一些经验可知，要想落实保护弱者的政策，需要制定一系列的制度作支撑，只有不断完善、改进、丰富三种救助制度，整个救助体系才能灵活运转，及时有效地保护受害人，做到以人为本、服务人民。

[1]我国汽车驾驶人首次突破2亿[N]．人民日报（海外版），2013-02-(01)．

[2]卢志刚，章根明．道路交通事故受害人社会化救济机制探讨[J]．社会科学家，2012，(2)．

[3][美]伯纳德·施瓦茨．美国法律史[M]．王军，译．中国政法大学出版社，1990：218．

[4]梁慧星．“行人违章撞了白撞”是违法的[N]．人民法院报，2001-02-23（03）．

[5]北京“近百亿停车收费”哪儿去了[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/comments/2011-04/22/c_121334642.htm．