府院动向

新能源汽车补贴歧途

近日，财政部、科技部等四部委联合发布了新能源汽车推广的最新政策。按照规定，2014年和2015年的新能源汽车补贴标准有所调整，由此前规定的“在2013年标准基础上分别下降10%和20%”，改为分别下降5%和10%。也就是说，今明两年的新能源汽车补贴标准依然低于2013年，但下降幅度各减少了50%，新能源汽车仍处于高额补贴状态。

2013年9月，财政部、科技部等相关部委曾发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，按照标准，2013年新能源汽车的补贴最高可达50万元/辆，乘用车可达20万元/辆。通知规定，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。

而日前最新发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》则指出，2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。同时发出的另一条通知还规定，新能源汽车推广应用工作将在沈阳、长春等12个城市或区域开展，既包括沈阳、长春、哈尔滨这样的单个城市，也包括呼和浩特、包头，昆明、丽江、玉溪、大理这样的城市群。

按规定，新能源汽车补贴的补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。

作为目前国际上对新能源汽车补贴最高的国家之一，中国对消费者的高补贴并未有效促进电动汽车市场的快速发展。

2010年-2012年，中国在25个城市开展了新能源汽车示范推广试点，并在6个城市对私人购买新能源汽车实施补贴试点。从试点效果看，距离目标实现相去甚远。

中国汽车工业协会公布的数据显示，补贴试点两年后，推广示范电动汽车数量仅27432辆。其中，进入公共领域的车辆23032辆，私人购车数量仅为4400辆。而据有关资料，美国非插电式常规混合动力汽车在2006年-2011年售出总量超过160万辆，年均销售近27万辆，是中国的20倍左右。

全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平认为，新能源汽车新政和上一轮补贴政策相比，很多地方做了完善，但细细推敲仍有不少缺陷，“远水不解近渴”。

钟发平建议，应进一步加大政策牵引力。本政策仍为示范推广政策，一是只有在示范城市才有优惠；二是以政府机关、公共机构、公交等领域为主，不是老百姓用的大众车，并非市场化推广。这就意味着对大规模的市场消费起不到牵引作用，中国的新能源汽车产业化之路依然相当漫长。目前除了深圳市，电动车的私人消费仍然停滞不前，而且就算消费者想买，不要说补贴不到位，就算是消费者自己买了也无法办理牌照。充电站也少而又少，没有充电站，电动车就无法使用。

钟发平认为，还应加大关键零部件企业的补贴。新能源汽车的关键制约因素在于核心的动力电池、驱动电机和电控系统等关键零部件，尤其是动力电池的技术和成本远不能满足市场化推广的需要，技术不成熟就无法推广。新能源汽车产业的表面问题在于成本过高导致市场难以打开，深层次的问题则在于核心技术的缺陷。仅仅停留在市场推广层面的补贴无异于饮鸩止渴，一定程度上还助长了相关企业的惰性，抑制了技术创新。

长期以来，中国的新能源汽车补贴政策存在误区，以为加大对电动汽车的补贴就是加大对购买者的补贴，因而形成了与国外相反的补贴政策。实践证明，这种补贴政策无法推动电动汽车产业的快速发展。

业内人士表示，借鉴国外经验，中国今后调整补贴的主要方向是加大对新能源汽车生产上游环节的补贴力度，尤其是研发环节的补贴力度，大幅降低对消费者的补贴，从而根本性地改变重销售而轻研发的本末倒置的补贴现状。

其一，通过增加研发补贴，提高自主研发水平，降低整车价格。从发展趋势看，新能源汽车目前在世界各国都不够成熟，未来将实现电动汽车、信息通信技术以及其他相关技术与智能电网的融合，需要对技术研发给予更多支持。这样，通过提高技术，降低电池价格，可以降低整车价格。

其二，减少对消费者的补贴，可有效增大研发补贴。通过研发水平的提高，相同性能的新能源汽车由原来的30万元降到20万元，这样，只要补贴给消费者6万元，即可实现比相同性能燃油车售价相当的目标。这个补贴相比原来几乎降低了一半。如果把转移补贴与现有的研发补贴加总，则研发总投入将超过200亿元，势必大大增强研发环节的力量。

（本刊记者 郑猛/文）