北京市公路货运场站问题分析与对策研究

杨越

[摘要]本文通过文献分析、实地调研等方法，对北京市公路货运场站的发展现状及存在的问题进行了深入分析，从货运场站组织、布局、信息化建设等方面提出发展对策及建议，为行业主管部门决策提供参考。

[关键词]公路货运场站；货运组织；对策研究

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）40-0038-02

1引言

近年来，随着经济的快速发展，北京市道路货物运输市场得到了持续稳定的发展。根据北京市统计局的最新数据，2014年1—5月北京市货物运输总量达到了9638.3万吨，货物周转量达到了2041545.6万吨公里。公路货运场站作为道路货物运输基础设施，也呈现了快速发展的态势。但是，北京市公路货运的繁荣发展以及日益突出的城市交通拥堵和环境污染问题，都对公路货运场站提出了更高的要求，其布局不合理、功能不完善、低水平建设等问题也随之暴露。因此有必要深入分析货运场站的现状及存在的问题，提出对策建议，明确货运场站的发展方向。

2公路货运场站现状

目前，北京市内取得道路运输管理部门经营许可且在运营的道路货物运输场站共计9个，截至2012年年底，货运场站完成的年换算吞吐量共计2249.2万吨，总占地面积1463.08亩。其中，汉龙公路货物运输服务中心作为北京市内最大的物流集散地，年换算货物吞吐量1500萬吨，总占地面积480亩。

在区域分布上，公路货运场站主要分布于丰台、朝阳、大兴、通州、平谷、房山等地区，临近五环路、六环路，其中位于六环路以内的货运场站占总数的55.6%。货运站区域分布情况如下图所示。

北京市货运场站区域分布示意图

在货运场站的经营上，两极分化比较严重，六环路以内的货运站完成的货物吞吐量占总吞吐量的80%以上，单单汉龙公路货物运输服务中心的年货物吞吐量就达到总吞吐量的66.7%，而最小的货运站的年换算吞吐量尚达不到总量的1%。

在货运场站内入驻的经营业户中，专业从事道路运输的经营业户占全部业户总数的比例不足40%，除此之外，还有从事货运代理、物流信息服务、仓储保管等道路运输辅助行业的业户入驻，也存在一些其他行业的公司与办事机构等。

在货运场站从事运输的车辆既有京籍车辆也有外埠车辆。其中京籍车辆主要以小、中型车为主，其业务主要为从事北京市内配送运输，而外埠车辆以重型货车为主，主要从事长途运输，其进出场站的货物装载量能打到总进出装载量的七成以上。显示出了北京市作为消费型城市，货物运输典型的“输入性”特征。

3公路货运场站存在的主要问题

3.1正规货运场站总量少，未经许可的货运场站成为货运市场的主力军

按照《北京市道路运输条例》的规定“道路运输场站专项规划经市规划部门审查后报请市人民政府批准，由区、县人民政府或市政府相关部门组织实施”，道路运输场站的建设运营必须得到行业管理部门的批准和许可。目前，全市经行业主管部门认可的且在运营正规货运场站只有9个，无论是数量、布局、面积都难以满足北京市日益增长的货运需求，而未经道路运输管理部门经营许可但已从事经营活动的公路货物场站和货物装卸点却达到上千个，集中分布于北京市周边高速公路和国省干道沿线，以及四环、五环、六环等环线附近，这些货运场所安全隐患突出，经营秩序混乱，通过不正当的竞争手段等对正规货运场站的运营造成了明显冲击。但是，由于相关法律法规建设的不完善，以及受道路货运市场化程度高、经营方式多样等因素的影响，目前行业主管部门针对公路货物运输场站的运营监管难度较大，从而导致未经认可的公路货物运输场所普遍存在，已经成为北京市货运市场的主力军。

3.2货运场站布局不合理，难以满足区域物流网络体系的建设

北京作为全国航空、铁路、公路的枢纽城市，应依托物流基地、物流中心等重要节点，建立高效便捷、辐射力度强的区域物流网络体系。从目前的货运场站区域布局来看，行业主管部门认定的正规货运场站多分布于北京市东部和南部地区，而西部和北部地区缺乏货物运输节点，空间分布不平衡，难以满足北京区域物流网络体系的建设。另外，由于近年来北京市空气问题突出，大气防治形势严峻，《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》提出了“研究制定外埠货车禁止进入六环路内的政策”，而按照目前的区域布局来看，货运场站超过半数以上位于六环路以内，规模最大的汉龙货运站就紧邻五环路，无法满足该政策实施所要求的布局。

3.3货运场站的功能与设施无法满足物流发展需要

货运场站的主要功能是以其场地设施为依托，提供货物组织、中转、装卸储运、信息服务、辅助加工等服务，需要具备相应的设施及专业的分工。目前北京市大部分的货运场站以传统的货运枢纽模式运营，通过租赁房屋和土地、收取停车费等方式经营，无法提供集仓储保管、信息配载、装卸理货等为一体的功能和服务。而一些大型的货运场站虽然提供了装卸设备、中转仓库等设施，却常年搁置，使用率较低。货运场站的功能单一、技术装备落后的状况，难以满足北京市物流业发展的需要。

3.4货运场站运营管理松散，缺乏信息化管理手段

在道路运输系统中，货运场站长期以来是作为运输企业的附属设施存在，运输组织松散无序，货运场站对于入驻的货运经营者来说，往往只是场地和服务的提供者，经营业户基本各自经营，缺乏分工协作，组织程度低，货运场站完全无法发挥其统筹组织、协同管理的作用。货运场站同交通主管部门、货主、货物收受人之间也缺乏有效的组织和管理，对于货运企业超载超限、货损等情况均无法监管。

目前大部分的货运场站在出入口会设有电子拍照、电子收费系统，具备简单的信息化系统，但是缺乏有效的信息共享的网络管理服务系统，货运场站经营者对于入驻经营业户的运输车辆情况、运输货物情况、经营情况等运营生产信息均无法掌握，所以无法通过信息技术手段，为经营业户、货主、货物收受人之间的业务提供服务。

4加快公路货运场站发展的对策与建议

4.1加强对货运组织场所的清理整顿

道路货物运输组织场所是城市基础设施的重要组成部分，运输场所建设、运营的规范化对于城市形象、城市运转有着极为明显的影响。行业主管部门应该加强对货运场站的规划、审批、管理的力度，对未经行业主管部门许可经营的货运场站进行清理和整顿。为了保证正规货运场站的正常运营，行业主管部门一方面应加快货运场站的规划、审批进度，建设一批有竞争力的正规货运场站，同时需要进一步加强对全市道路运输经营场所的统一清理和整顿，规范行业秩序，以保证道路货物运输经营场所运营规范化，创造公平的行业运营环境。

4.2加快多级物流配送基础设施体系建设

根据北京市《“十二五”时期交通运输发展建设规划》，“十二五”时期北京市要布局建设辐射全国的物流中心，加快完善货运场站体系，要依托东坝、豆各庄、马驹桥等邻近六环路的八个点，新建公路货运枢纽。行业主管部门应尽快建成结构合理、设施配套、技术先进的多级物流配送体系，加快建设货运场站基础设施，完善货运场站功能。此外，目前的货运场站区域布局尚无法满足相关政策要求，因此，行业主管部门应该提前筹划，适时启动对现有货运场站的规划布局的调整。

4.3提高运营管理水平和服务质量，加快场站信息化建设进程

货运场站是货物集散的重要场所，在货运站的日常经营中，要着力提高其运营管理水平，加强配套政策建设，设立货运经营业务准入门槛，规范运营服务管理，加强安全应急管理。另外，货运场站应加快信息化建设进程，利用信息技术，建立完善的信息化管理系统，形成行业与管理部门、入驻经营业户以及全市其他货运场站等有效交流与信息共享的信息化平台，提高运营水平和市场竞争力。

4.4加强引导经营业户走规模化、集约化经营之路

推进道路运输企业实行规模化、集约化经营，是国家《道路运输条例》中明确提出的工作要求。集约化经营是调整运输结构、降低运输成本、促进产业升级、提高运输效率的重要手段，更是推进道路货运节能减排工作的基本途径和首要选择。通过培养规模化骨干货运企业，能够加快改善道路运输经营市场“多、小、散、弱”的产业格局。因此，今后行业主管部门应继续引导道路运输货运走规模化、集约化经营之路，提高货运场站集约化水平，扶植骨干企业，实现货运场站的节能与增益。

参考文献：

[1]北京市交通委员会北京市发展和改革委员会.北京市“十二五”时期交通發展建设规划[EB/OL].北京市交通委员会网站，2012.

[2]陈江华，高子舒.北京市公路运输货运站（场）、货运企业的调研报告[R].北京烟草学会，2007.

[3]靳鸿.公路货运站场向现代物流中心转化的对策研究[J].物流技术，2011（15）.