飞行员

刘清贵

安全是最棒的广告，一旦发生事故，一切都等于圈圈；安全是一杆秤，机长就是那举足轻重的秤砣。

迎着晨曦，我们驾着波音757飞机，从西南重镇成都起飞了。目的地：日本首都东京。

我们穿过厚厚的云层，高度接近9000米，我用无线电说：“成都，国航451请求继续上升高度！”

“保持9000米，‘合流水报告。”成都常规回答道。

“其他航路上的飞机，还没过来呢，我希望再上点。”

“稍等。”区调等了一下说：“你2分钟之内能上到10200米吗？”

“没问题。”我根据CDU显示果断地说。

“国航999快速上升10200米保持！”

强大的推力使飞机小燕子般地向10200米高度层跃进。随着高度的升高，我欣喜地从EHSI（电子水平状态显示器）上发现背后的西风越来越大。

透过云缝，曲曲弯弯的长江，丝带般悄然飘到了我的脚下，啊，飞机已经临近榨菜的故乡——涪陵县城上空。我再次请求上升高度，区调管制员好奇地问“干嘛飞那么高哇？有的人可担心缺氧呵！”

“你爬过峨眉山吗？”

“爬过呀。”

“那我告诉你吧，现代飞机的增压系统都非常出色。我们现在的感觉，就好比坐在峨眉山金顶欣赏佛光。如可能的话，我们请求上11400米！”

经管制员与武汉协调，我们终于上到了11400米的高度层，在强劲的西风吹送下，飞机以近600海里/时（1111千米/时）的地速向湖北境内急速进发。

“谢谢您，成都，您一个指令，我们这一趟至少节省2吨燃油，又为公司省下6000多块钱的成本！”

企业家还是打工仔？

在随后的4小时巡航中，我与副驾驶在监控飞机正常运行的间隙，陆续地谈论起了飞行员的作用和地位等话题。

我调整了一下耳机音量，对副驾驶说：“依我看，飞行员个个都是——搏击长空的企业家！”

“但有的人却讲，飞行员不就是一个打工仔吗？”副驾驶提出了另外一种说法。据了解，这种说法，可能还有一定市场。

“我不这么认为。一架民航机价值十几个亿，应该说飞行员手中握着一个大型企业，其职责就是保证飞行安全正常和经济合理。发生事故，这十几亿作为直接损失打了水漂外，而边际成本也就是间接损失如公司声誉扫地、客座率锐减、保险费陡长、员工士气低落将使航空公司陷于谷底难于自拔。有的专家估计类似损失至少是直接损失的4倍以上，高的可达100倍。波音公司在1996年对飞行不正常所造成的平均损失有一个保守估算，空中停车要损失50万美元，航班取消要亏损5万美元，航班延误每小时要贴进去1万美元。航空旅客第一需要是安全，安全是最棒的广告。航空公司安全业绩好，就具备了竞争市场扩大份额的资本，一旦发生了事故，一切都等于圈圈。因此说，安全是一杆秤，飞行员（特别是机长）就是那只举足轻重的秤砣。”

“安全是更高更远的效益，我这样说，对吧？”

“是啊，通过提高飞行技能、改进技术手段、培养严谨作风、遵循标准程序、开发CRM技术以及加厚相关法规知识背景来确保飞行安全；同时在遵循运行规则，确保飞行具有足够安全裕度的前提下，挖掘航空器运行过程中的经济潜能，千方百计减少运行成本。摒弃不惜一切代价只图安全的片面观点，大力弘扬安全与经济并举的飞行理念。作为中国民航飞行员，要强化主人翁责任感，不但要争做航空安全专家、飞行技术专家，而且还要争当善于‘斤斤计较的现代企业家……嗬，快瞧啊，往左看，三峡大坝，高峡出平湖，多么壮观雄伟哪！……刚才我们尽力争取高高度向东飞，就是为了开顺风船、就是为了充分借助高空飞行特性来节约燃油。”

“能否讲得更详细些呢？”副驾驶显然兴致也蛮高。

“好吧，我们得按责任区，监控好飞机，别忘了正事。”我提醒了一下，见副驾驶也很警醒，才又抽空继续阐述自己的观点：“我看过一些资料。构成中国国内航空公司营运成本的板块是工资总额、燃油、代理费、航材维修、航线费、飞机租赁和其他费用。国内某航空公司去年营运总成本是96.3亿元人民币，各项成本依次是：4.47亿元、占4.6%，15.45亿元、占16.1%，7.27亿元、占7.55%，14.20亿元、占14.7%，20.10亿元、占20.9%，24.60亿元、占25.5%。有资料显示，世界民航平均燃油成本为12.5%，国泰航为14%，美联航为10%，而我国航油价格比日本还要高出60%，是新加坡航油的2.5倍。① 近年来，随着燃油数次提价，燃油已上升为航空营运第一大成本。2004年，中国民航利润有100多个亿，但进入2005年，中国民航却吃了油价暴涨的大亏，今年前5个月航空公司累计亏损3.4亿，5月份为0.5亿，去年油价为每吨3200元，而今年同期则上涨到每吨4760元，这每吨1500多元的差价，对于微利的民航运输业来说简直就是一场灾难，1～5月份航空公司因油价上涨增加成本35.4亿元。在推进节约型社会的大环境下，强调在安全运行范围内，节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行，显得尤为必要。”

用“经济巡航速度”算笔账

“那我们机组应该如何做呢？”

“选择节油率高的飞行高度层来飞！现代客机的飞行管理计算机FMC，一般都会计算出基于ECON（经济巡航）和LRC（远程巡航）飞行方式的两种最佳飞行高度。前者成本最低，后者节油率最高。

以波音757飞机为例，根据性能分析，飞行高度和速度选择不当将导致燃油消耗量增加：

——高于或低于最佳高度2000英尺，航程燃油消耗增加1%～2%；

——低于最佳高度4000英尺，航程燃油消耗增加3%～5%；

——低于最佳高度8000英尺，航程燃油消耗增加8%～14%；

——巡航速度大于FMC计算机给定的速度0.01马赫，航程燃油消耗增加1%～2%。

高空西风急流在冬季尤其厉害，像今天飞的成都至东京航线，长江口至日本一线，为极锋急流和副热带急流的汇合区，平均风速可达140～220海里/时以上；如果所用风的信息可靠，通常按照FMC推荐的数据飞行，爬升到最接近于最佳高度的高度层飞行，是可以大大降低运营成本的。

好啦，我们不妨来算笔账，在咱中国，一个中等规模的航空公司，每年飞行10万小时左右，有5万个航段吧，若通过飞行员和管制员的共同努力，能使其中的2万个航段灵活改变高度层，每个航段省油1500磅（大于波音737机型吨位的飞机，节油将会更多），那么一年将可能节约1.36万吨燃油，若每吨按3000元算，则可折合人民币4080万元。如果全民航都积极采用这种方式开发高空资源，一年节省肯定不止5亿元人民币。

充分利用自动导航方式飞行，以波音737飞机为例，当场压高度900米以上、飞机外形光洁后，宜及时接通VNAV（垂直导航），采用经济速度飞行，因为用经济速度上升、巡航、下降，均可得到最低的每海里费用成本。据未经证实的消息说，有的公司按航段里程数来拿飞行补助费，个别飞行员就片面地采取远高于经济巡航速度的大M数飞行；有的公司按实际飞行小时数算钱，个别老兄，又用低于经济巡航速度的小速度吊着飞，同样的航线少飞或多飞不出几分钟时间来。但这种飞行方式会使航空公司蒙受相当大的经济损失。

要加强飞行计划性，严格标准进近数据。目前公布的标准仪表进场、进近、离场程序，是经过严格计算的，在保证飞行安全的前提下，经济性应该说比较高。因此，飞行时，要加强计划性，严格按照标准数据去控制。既要避免计划过紧造成进近中不得不拉减速板、提前放起落架甚至复飞，又要防止过早建立着陆形态增加阻力、无谓多耗燃油。

正确使用设备这是安全的需要，也是成本控制的需要。比如，着陆中对自动刹车的选择，当跑道较长时，宜选择较低的减速率位，充分利用扰流板、反推减速，降低刹车片的磨损，延长轮胎的使用周期，平缓减速，旅客也感到舒适。若选择较高位，飞机减速明显，轮胎磨损严重，从哪方面讲，都得不偿失。

还有许多其他技术和手段，可以进一步降低运行成本。当然，不少飞行员都知道这个道理，要化作大家的自觉行动，关键是航空公司要制定并兑现相应的节油奖励政策。”

减推力起飞的魔力

“听说减推力起飞的潜力也很大？”副驾驶换了个问题。

“没错，减推力起飞既能降低运行成本，又便于长期保证飞行安全，可谓一举两得。我们知道，在飞机全功率起飞时，尤其在环境温度较高的高原机场，长期的高负荷将使燃烧室和高压涡轮，发生烧蚀甚至裂纹，使核心机工作效率迅速下降，发动机性能出现剧烈的衰减。如果在外界条件和飞机性能允许的前提下，采用减推力起飞，可以有效地减少这种影响，使发动机性能衰减放慢。比如波音737-300飞机发动机CFM56-3飞机发动机，在减推力起飞时，可以使发动机排气温度EGT下降40～50度；波音757-200飞机发动机RB211则可下降30～40度，显著地改善了工作环境，使发动机在翼时间大大延长。据统计，某公司的CFM56-3和RB211发动机因此而分别延长了3000小时。另外还减少了燃烧室和高压涡轮烧蚀或裂纹原因的非计划更换发动机的次数。CFM56-3单位小时使用成本下降了22%，RB211发动机则下降了27%，在一个翻修期间相当于每台CFM56-3发动机节省了30万美元，每台RB211发动机少花了大约40万美元。对于拥有30～40架飞机的航空公司来说，平均每年可以降低300多万美元的发动机使用成本。如果我国所有航空公司都全面推广采用减推力起飞技术，每年单就发动机使用成本将可望下降4000万美元左右，而且起飞过程中发生危及飞行安全的发动机失效的概率也明显下降。”

“瞧瞧，多快，我们马上就要出国境了！先跟上海请示一下，我们满足RVSM运行，争取上升到41000英尺进入日本。”

“好的，我马上请示上海。”

“作为中国民航而言，新建成通航的民用机场大都达到了C、D级以上标准，跑道都很长，而国内航班大部分航线较短，能够达到最大起飞重量起飞的情况并不是很多，也就是说，满足减推力起飞条件的架次相当可观。据市场预测，到2020年，中国民用飞机市场预计为1440亿美元，到那时，中国拥有的客机数量将超过2209架，相当于世界机队的7%，几乎是现在规模的四倍。也就是说，减推力起飞技术意义深远，前景广阔。”

举目四望，蔚蓝色的天幕下，如梭的飞机，拖着洁白的航迹，南来北往、东西交错，煞是豪放！在我眼里，驾驶银鹰的飞行员们，个个都是搏击长空的企业家，在茫茫云海、烈日长天，不论寒暑、不舍昼夜、不辞辛劳、不讲价钱，为中国民航、为华夏民族，飞呀飞，飞呀飞，努力地飞。

我深深地，深深地，为我的飞行同行们感到骄傲，感到自豪！

（注：此文写于2005年，作者系中国民航科学技术研究院总飞行师、机长，民航局特聘专家，交通运输部专家委员会委员）

要强化主人翁责任感，不但要争做航空安全专家、飞行技术专家，而且还要争当善于‘斤斤计较

的现代企业家。

不少飞行员都知道这个道理，要化作大家的自觉行动，关键是航空公司要制定并兑现相应的节油奖励政策。