偏离飞行检查单的特情处理

冯海波

检查单是在20世纪30年代，由美国军方最早开始使用的。由于一名美国飞行员过度自信，起飞前忘记松开位移阵风控制锁，导致飞机起飞时坠毁在跑道头附近的山丘上。经过美国空军及波音事故调查组研究决定开始为飞行员制定防止“错、忘、漏”的检查单。这是检查单最早的由来。

检查单不仅是前人们用生命代价换来的宝贵经验，同时也经过了专家的分析研究和考证，对确保安全具有十分重要的意义。随着一次次飞行事故的出现和安全隐患的发现，检查单也在进行更新并逐步趋向完善，现在都已出现了高端先进的机载电子检查单。

检查单基本上可以解决大部分情况下发生的特情，以至于有些人将检查单视为飞行的“法宝”，或“故障的万能钥匙”，凡发现故障就只依靠检查单解决问题。难道真的是这样吗？

检查单里清楚地写道：“机组必须明白，不可能制定包含所有情况的检查单，其目的也不是代替良好的判断。在某些情况下，根据机长的判断，可能需要偏离检查单。”检查单是处理特情最好的标准处理工具；但在某些情况下，执行检查单并不是最佳的处理方案甚至有可能还是错误的决断，下面以波音737飞机飞行检查单为例，谈谈那些需要我们考虑到偏离部分检查单的特殊情况。

一、在时间不允许的时候，争取时间落地比执行检查单对确保安全更为有利。

例如：在短五边出现发动机火警等类似故障时，与其执行《发动机火警》检查单去灭火，带着可能灭不掉火的隐患去复飞，不如直接落地处理更能确保飞行安全。

二、在使用检查单时要灵活应用。要了解检查单的内容是针对哪些情景意识设计的，对检查单里没有涉及的那部分情景意识如何处理才是最佳方案。

例如：中断起飞滑跑或落地滑跑时出现轮舱火警等类似故障，如果对检查单内容不了解，会第一时间执行《轮舱火警》检查单，而恰恰《轮舱火警》检查单里的内容设计是针对空中飞行设计的，并不适用于地面。空中将起落架放下来是靠空气动力来灭火，而在地面出现轮舱火警只能依赖消防车来灭火，并不适合执行《轮舱火警》检查单。因此检查单的内容设计并非涵盖全部情景意识。

三、执行检查单要分时机。检查单的前言简介里，明确提出确保完成A、B、C三步后方可执行检查单。

A 飞机航迹处于控制时。B 飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆），除火警外。C 所有记忆项目已经完成。

例如1：在发生单发或双发特情后不控制状态，而在第一时间做《单发失效》等类似故障检查单，忽略了飞机状态。

例如2：在起飞、着陆关键阶段执行类似IRS（惯导）故障的检查单，也是不分时机。

四、在某些故障产生时，要评估是否有必要先做完检查单，不做检查单是否会影响之后的飞行和安全。

例如1：在盲降程序进近中，在航道移动时出现“所需导航性能精度不够”等类似故障时，此故障对继续进近落地和安全没有任何影响，就没有必要执行相应检查单。相反，如果已经接受到盲降的信号，还要执行《所需导航性能精度不够》检查单将会干扰机组的精力和增加驾驶舱负荷。

例如2：在五边时，出现双组件失效，再做《组件》检查单已完全没有任何意义了。对安全和继续进近落地没有任何影响，做检查单或复飞显然不是最佳决断。

五、良好的理论告诉你，某些故障现象出现后，也不能去执行相关故障检查单。

例如：按压再现牌时，琥珀色告诫灯及故障系统的灯亮，复位主告诫灯时，故障系统的灯灭，没有必要执行相关检查单。其原因是在按压再现牌时，琥珀色警告灯亮，告知机组，在余度部件的系统中某部件失效，如果由第二个部件维持系统工作，主警戒复位后，琥珀色警告灯熄灭。如果执行了检查单，也就将能维持工作的互补的好部件关掉了。

六、检查单里并未包含所有的特情。对于检查单里没有的特情，更需要我们熟悉和了解如何处置的方法。

例如：气象雷达失效、迷航、应答机失效、预测风切变失效、无线电失效、空中防撞系统失效、失能、爆炸物、陆地迫降、单侧或双侧导航频率失效、双发失效后机长如何计划后续特殊飞行等，这些都是检查单里没有或部分没有的。所以平时我们要在地面做好充足的准备和理论学习，以备检查单没有的特情。

七、某些情况下，只需执行检查单里的部分内容。检查单介绍里已说明“虽然尽力提供所需非正常检查单，但仍不能涵盖所有情况。在所有情况下，机长必须评估状况，用良好的判断来确定最安全的措施”。

例如：在高度4200米出现释压，只需做《座舱高度警告或快速释压》检查单里的1至4项，也不用执行《紧急下降》检查单，只需执行快速下降即可；不用接旅客氧气面罩，高度到3000多米的时候很快就下去了，不会造成旅客缺氧导致的窒息，如果接了旅客氧气面罩会造成一起没有必要的事故征候。

八、有些特情在故障特情检查单里没有说明，但在空中性能里注明了。对此，我们需要做到全面了解和总结检查单，以便更好地处理特情。

例如：《防滞失效》里没有明确说明用多少襟翼着陆，而在非正常着陆距离性能里，对于防滞失效标注了襟翼40的着陆距离。防滞失效也就是轮胎防爆死功能失效。为防止轮胎刹爆，接地用最小的速度，最小的刹车力度制停飞机是最好的方案。

九、检查单里并非涵盖所有的决断意识，机长必须认知、评估飞机的现状和处境，用良好地判断做决策。

例如1：在《前缘襟翼过渡》里并没有提到决断意识，如果多块前缘襟翼或缝翼不能收上，会导致速度和高度有所限制。在此情况下，机长必须考虑到速度和高度的限制和飞行计划的差异以及当时飞机所处的位置并做出最佳的决策。不能因为检查单里没有就不评估和决断。

例如2：在《燃油滤旁通》检查单里，只对两个燃油滤旁通灯亮做了决断，而对一个灯亮没有做决断，这要求机长需要根据飞机自身的状况和剩余飞行距离综合考虑做出评估和决断。

十、不清楚检查单的处理思路，就做不到最佳的评估和决断。俗话说“知己知彼百战不殆”。医生只有对疾病的形成及医治思路了如指掌，才能做到正确的辩证医治，药到病除。同理，如果我们很清楚每个特情的处理思路，才能帮助我们更好的认知，判断，评估和决策。即使在空中突然出现特情，我们也会做到临危不惧，从容不迫去处理，减少心理负担和干扰因素。

例如：起飞抬前轮时、出现液压A系统失效，正确认知、判断、评估的机组不会去收起落架手柄，保持形态加入三边，执行《液压A系统失效》检查单且不用执行检查单里的人工放起落架项目，根据情况返场落地。相反，如果不能正确处理的机组，拉起来时仍会第一时间去收起落架手柄，究其原因还是对检查单的处理思路不了解，做出不评估而盲目按照飞行习惯处理的错误决断。

十一、理论不好导致叫错检查单。俗话说“理论源于实践，理论指导实践。”只有我们加强对检查单的学习，达到对检查单了解，才能帮助我们更好的处理特情。

例如：单侧高度表窗显示空白，叫《高度表失效》检查单，而不叫《显示控制面板》检查单。另外显示控制面板失效不仅是一个高度表失效，而是同侧自驾和effice面板上的所有按钮的功能都失效了。

十二、检查单处理故障的设计不能涵盖所有情况。检查单前言介绍时已说明：“虽然尽力提供所需非正常检查单，但仍不能涵盖所有可能的情况。”我们在学习检查单时，要考虑到检查单不能涵盖的情况，如果出现了，问问自己该如何处理。

例如1：引气跳开执行完相应检查单后，如果仍然有两个引气跳开灯亮。但检查单里并没有提及到两个引气经处理后仍亮的情况，我们必须考虑到释压的可能性，要尽快下降，根据飞机当时情况，关闭增压外流活门。

例如2：空中出现轮舱火警，我们执行完《轮舱火警》检查单火仍不灭的话，我们还可以：

1、转向逆风一侧增加气流量灭火；

2、增速320kt以内灭火；

3、如果速度达不到320kt，可以视情况急剧俯冲增速灭火。

十三、不知道多重故障的根本原因，从而影响评估和判断。有些故障的出现不是单一的，同时会伴随着其他故障现象一起显示。判断其产生的根本原因后，故障就会迎刃而解。

例如1：在空中出现“空速不一致”和“EEC备用灯亮”。为什么这两个故障会同时出现呢？手册里写到“在正常方式下，EEC使用感应的飞行条件和引气需求计算N1值”，如果两侧的空速值相差大的话，EEC无法获得所需的正确数据以计算N1值，所以这两个故障会同时出现。如果你明白相互联系的故障产生的根本原因，碰到类似故障时就不会茫然了。

十四、多重故障要以“先红，次黄，再蓝，后正常”为原则，以正确“认知，判断，评估，决策”为指导。检查单里明确指出：“在某些多重故障下，飞行机组也许需要将几个检查单结合起来使用。在所有情况下，机长必须评估状况，用良好的判断来确定最安全的措施。”

例如：在空中出现“液压A系统失效”和“轮舱火警”两个故障叠加时，我们必须将处理火警放在第一位，轮舱火警的目的就是放起落架靠空气动力灭火，但是《轮舱火警》在液压A失效的情况下不能放下起落架，且如果执行《液压A失效》并不能做到第一时间放起落架，所以此时终止所有检查单而执行《人工放起落架》检查单是最合适的决策，做完《人工放起落架》检查单后，再执行黄色警告《液压A失效》检查单。此时如果模拟机教员再增加一个“右转换汇流条故障”，执行完此检查单后右转换汇流条仍故障，还要通知客舱部，监视轮舱部位是否有烟火再次产生，因为主轮舱防火由2号交流转换汇流条供电的火警探测器组成。

也许有人会认为，这些综合故障在实际飞行中根本不可能出现或者出现的可能性极小，但是飞模拟机考的是理论和综合能力。俗话说“法乎其上则居其中，法乎其中则居其下。”对自己高标准，严要求的话，即使在实际中碰到特情也会得心应手，减少心理负荷。

十五、在时间不允许且不会产生不良后果的特殊情况下，如果靠记忆或偏离检查单对确保飞机安全更加有利，机长可偏离检查单。检查单里写明：“操纵飞机的飞行员也可以要求凭记忆完成参考项目，前提是这么做不会产生不良后果，或者，当时情况不允许看检查单。”

例如1：在五边1000ft以上建立正常着陆形态后出现火警，机组可以不执行《火警检查单》，而执行“目标速度+15或20（700或800），襟翼15，近地襟翼抑制开关抑制，记忆灭火处置”，继续进近和落地。从中可以看在适当的情况下偏离检查单也许是最合适的处置。

例如2：飞机上有失能人员且在截获下滑到后出现防滞失效，如果对跑道着陆距离评估合适，我们可以不用执行防滞失效检查单，而将自动刹车关闭，使用襟翼40构型，争取时间尽早落地，落地后刹车力度最小，用最大反推和人工拉出减速板。这样做不必复飞，对抢救失能人员和处理特情产生的偏离是最合适的选择。

十六、一些情况下，机组必须在就近合适机场着陆。这些情况包括但不仅限于以下情况：

1、失火或烟持续；

2、仅剩一套交流电（发动机或APU发电机）；

3、仅剩一套液压系统（备用液压也视为液压系统）；

4、经机组确定，如果继续飞行，将对安全产生明显不利影响的其他情况。

十七、飞机现状已达到检查单的目的，还要做检查单等于做无用功。这要求我们不仅要了解检查单里提到的每一个故障，了解检查单目的，才能做到最佳的认知、判断、评估、决策。

例如：抬前轮后出现轮舱火警，不要收起落架；如果见到轮舱火警，不评估和判断现阶段飞机的状况就叫《轮舱火警》检查单，也就等于不明白检查单的目的，犯了重要的决策性错误。

十八、当出现多重故障时，要分清主次。先解决主要故障，再解决次要故障；当有些故障导致更严重故障产生时，要舍去次要故障，做主要故障的检查单。

例如：高空出现发动机振动值高，我们还未做完《发动机振动值高》检查单时，该发动机又出现了单发，此时我们应该舍去做《发动机振动值高》检查单，立即执行《单发失效》检查单。由于振动值高导致的单发，如果我们接着做完《发动机振动值高》检查单显然是在浪费时间，已经没有任何意义了。

十九、在地面根据情况，检查单没有彻底解决的交给机务，机务解决不了的再根据最低放行清单。

例如：在地面时出现“CDS MAINT”故障现象，而检查单只有《CDS FAULT》检查单，所以检查单解决不了的故障要交给机务，尽可能不要把故障带到天上去，如果机务解决不了再根据最低放行清单放行，同时机长的要求可以高于最低放行清单。

二十、“要求关车的检查单必须经机长评估，确定实际关车或以减小的推力操作哪个是最安全的方案。以减小的推力运转发动机时，必须考虑到可能造成的影响。”我们要根据飞机当时状况和处境意识评估：关车或者不关车哪个会更好再做决断。评估标准为：第一是安全，第二是发动机的损伤，第三QAR差错或事故征候。最好是三者兼得，如果鱼和熊掌不能兼得就要取主舍次。

例如1：五边出现两台发动机的滑油滤旁通灯亮，如果按检查单关车我们就会把飞机摔了，所以说机长要评估最安全的措施采取不关车继续进近落地才是上策。

例如2：飞机单发状态下，在五边又出现唯一的一发火警，此时绝不能执行火警检查单，因为飞机只剩下唯一的动力了，关车灭火就等于失去了所有的动力。

如果想更好的用好手里的检查单，首先要有良好的理论及法规基础，同时在学习检查单时厘清它的目的、内容、设计的情景意识。在遇到问题时要做到严格按照检查单，不超前，能不偏离的尽量不偏离，实在不行再偏离，当要偏离时要有足够的信心确保飞行安全。检查单只是应对常见非正常情况的标准解决方案。对情况的判断是否全面，快速，执行检查单的效果是否良好，是和飞行员的理论、认知、判断、评估、决策、管理息息相关的。

另外在我们的运行中，实际上就是把飞机从一个机场飞到另一个机场，所有的特情处理都是为落地做准备，而不是围绕特情来飞。大部分情况下，正常检查单比非正常检查单更为重要，特情只是穿插在正常检查单中，而不是正常检查单穿插在特情中。

（作者为中国联合航空飞行部二分部飞行员）