低调做人，用心做事

胡勤

北京难得一见的蓝天、海航787飞机首都机场定检、机长在北京基地出差，使这个三个元素组合在一起的力量，或许就是海南航空飞行部经理邢涛机长所说的缘分。

“我一直在干飞行的本行，接受正式采访这算是第一次。”正如邢涛所说，为人低调的他，飞了30年，就算是在如此发达的互联网上也难以找到跟他相关的只言片语。

办完进场手续，穿过首都机场T1航站楼的员工安检通道，《环球飞行》记者和摄影师与邢涛一起坐在海航的员工班车上向机库驶去。在车上，关于人生经历，邢涛并没有聊太多，招飞入伍、军航教员、加入海航，这似乎跟每个军转民的飞行员都十分相似。不久后，我们来到了一架正在进行检修的波音787飞机上，走进驾驶舱，话匣子打开了……

“这是我的地盘了，这里的一切我都太熟悉了。”在还算宽敞的787驾驶舱里，邢涛像回到家里一样招待我们，初次相见的拘谨氛围也荡然无存。指着飞行员座椅前面的几个大屏幕和头顶的众多按钮，邢涛开始逐一介绍它们的功能和创新之处，从眼神中不难看出他对这片地方所饱含的深情。“通电之后的驾驶舱真的非常迷人。”

邢涛相信缘分，相信凡事有因就有果，他认为“种瓜得瓜，种豆得豆”的俗语与飞行安全管理大道相通。与很多资深机长一样，所谓的险情更多时候在萌芽阶段就已经被解决了。

在海航787飞行大队，年轻有为的小伙子占了大多数，面对新机型带来的挑战，邢涛希望自己的团队能充满正能量，能形成迎难而上的氛围，“他们要低调、要沉稳，要培养自己的忧患意识。”用心做事不是一句空话，“梦想”机队的成功是靠踏踏实实的努力。“即便自己是一颗棋子，那么在棋子的能力范围内，我还是会用心去做事。”

65年生人的他，已经过了“不惑”的年龄，“感恩”是这次采访中出现频率最高的词之一。刚来海航的时候，他因为这个工作而感恩；多年在外的飞行生活，他为了家人的付出而感恩；现在他相信懂得感恩可以使人心态坦然。

面对787飞机带来的种种压力，邢涛并没有多少担忧，实际上，更大的挑战反倒可以激发他更大的动力。“我没有想太多，就是安安全全地把787飞好，把它的性能飞出来。与其说我选择了787，不如说787选择了我。”

《环球飞行》杂志=WF 邢涛=X

圆梦飞行

——“等我长大了开飞机，一定从飞机上扔东西给您吃”

WF：您在80年代初进入空军航校，当时很多学生都是抱着试一试的心态去招飞，您在成为飞行学员之前对飞行有概念吗？

X：这个问题说来话长。有时候人这一辈子，偶然中夹杂着种种必然，凡事有因，就有果。我好像天生对飞行就有一些兴趣，小时候看见天上有飞机飞过，都叫它“小燕飞机”，因为没法想象这飞机到底是什么样的，它太小了，只是感觉它飞得很高。

有一天我站在阳台上看见一架飞机飞过，就对我外祖母说：“等我长大了开飞机，从咱家上面路过的时候，一定从飞机上扔东西给您吃。”这句话让我母亲记了一辈子，每次见我都会说我如何圆了自己的飞机梦。

现在想想自己小时候对飞机真的挺痴迷，当时看见飞机在家附近飞，飞得很低，好像在进行一些作业活动，不管它有多远，我都会直着奔过去，有时候甚至要翻山越岭，也不是为了干什么，就是一种驱动心，冥冥中就喜欢飞机。

WF：像您是军航出身，在部队航校里肯定有很多难以忘怀的事情，有哪些事情对您影响最大？

X：回想最初进入航校前的8个月预校生活，简直是度日如年，完全是魔鬼式的体能训练，现在想想也很恐怖。有时候训练完的晚上去看电影，每个人拿一个小马扎，放马扎时需要等队长发口令，而放马扎的时候需要弯曲膝盖，就在做这个动作的时候，因为腿一点支撑力量都没有了，很多人顺势就跪下去了。就算在后来的飞行期间，还在进行高强度的体能训练，有一次我们做蛙跳训练，练到了极限，吃完饭简单休息后，很多人刚一下楼梯，瞬间就跪倒站不起来了。

现在我回过头来想，对当初的体能训练抱着感激之情，它磨炼了我的毅力。但在那个时候，真是难熬，每天掐着指头算，“哪天转校啊，赶紧离开这个人间地狱”。

WF：当时其实你是奔着空军去的，是不是也没想到刚一进校门就开始这么艰苦的训练？

X：这么大量的训练还真没想到，空军对体能的要求比民航要高得多，因为空军飞行员要飞战斗机，战斗机是单兵作战，一个人要控制飞机的所有系统，而且还要根据战术完成各种动作，所以空军飞行员的身体必须这个条件。像我现在这个年龄，在空军早就退休了。

WF：您作为海航飞行部经理，飞行安全肯定是一个经常会谈到的话题，您认为航空公司飞行队伍建设安全文化的核心是什么？

X：意识决定行为，所谓安全就是在我们学习过程中，不断积累形成的有条不紊、一丝不苟的态度，这都是从小到细节入手养成的习惯。其实老天给每个人的机会都是均等的，面对有可能出现的潜在问题，如果早下手，在萌芽中把它扼杀了，就不会有后面一环扣一环的问题，否则会越来越难受。任何一个微小的环节都可能会不断膨胀，最终打破风平浪静的状态。

我们都知道北京首都机场很繁忙，只要飞北京航线，机组就会意识到将要面临很多问题。航班前后左右、来来往往的飞机很多。“跟着谁？”“距离多少？”这些问题都需要提前判断。有些人会被动听从空管的指挥，是“你爱怎么指挥，我怎么飞”的状态，而有些人则会用心做出自己预判，这需要全局进行评估，然后主动和地面进行一种“互动”。如果我能提前预知到一些空管将要给我发出的指令，我就可以处在非常主动的地位，进行有条不紊地操控。最好的结果是，经过预判我刚做完一个减速动作，地面马上给我一个指令：“海南调速XXXX”。这就是心灵的一种互动配合，也是运行的最高境界。

WF：您刚才说机会对每个人是均等的，安全也是这个道理，那么您飞行那么多年有没有遇到过一些惊险的情况？

X：或许是我的运气好，又或是我已经在问题出现的萌芽阶段把它解决了，没有导致后来发生严重的后果。如果非要找一个特殊情况，就是之前在一个特高原机场，我起飞后需要执行一系列增压方面的操作，飞机在上升到一定高度，飞行员需要将飞机的增压装置从APU（辅助动力装置）切换到主发动机。但当时在转换的过程中，压力出现一些不正常的变化，这种变化是一瞬间的，超标了以后就是所谓的增压不正常。飞机最怕的就是增压方面不正常，这需要飞行员快速反应，如果反应不及时，动作慢了的话，飞机就会告警，甚至突然掉高度。这肯定会造成旅客的恐慌，因为他们不知道具体发生了什么。

发现这个问题后，我第一时间就做出反应，我知道飞机系统的自动方式肯定工作不正常了，就马上手动把释压阀门给关上。为什么我对手动操作很有信心，是因为我了解这个系统，平时已经把飞机的增压系统和增压流程学透了。

我知道当时飞机的增压状况是可以人工控制住的，但“我现在太忙，飞机还在爬升，没有时间去对付它，我就要先把它控制住，不让它继续恶化，等会儿我腾出精力了，再慢慢收拾它。”

有时候小问题会不断积聚，最终演变成大问题，就拿刚才例子说，如果我没有及时操作，而是按照检查单一步步来，很有可能造成飞机突然掉高度，但这本身并不违反操作规范。所以我当时也算超越检查单了，因为我有信心，而且机长有这个权利。如果当时严重后果显现了，那么我们现在聊的就真的是我遇到的险情了。

WF：业内现在有一些关于飞行员手动操作能力的讨论，手动操作和自动操作之间的关系，在787飞机上体现地是不是更加集中？

X：这是在新一代787飞机上机组都会面临的问题，应该如何在这种高效自动化的驾驶舱里，应对“人”的能力逐渐丧失的挑战。相对来说，波音737就是比较传统的飞机，很多情况都需要飞行员人工分析和操纵，而相比其他机型，机组更像是787飞机的管理者。

WF：飞机的“管理者”还是一个挺抽象的概念。

X：所谓“管理者”就是要建立飞机的情景意识，虽然现在飞机的系统都非常自动化，但是我们要始终对飞机的状态了如指掌，因为飞机在出现故障之前肯定会产生某种迹象，飞行员就是要保持这种警觉，要随时防范它。

开飞机是操作型的工作，如果你平时不练习手动操作能力，那用起来时肯定会生疏，所以说我们的模拟机训练每年要两次，也就是复训，就是为了保持这种技能。在模拟机上可以模拟各种各样的危险情况或者紧急情况，这就是锻炼机组的应变能力。

WF：最近韩国“岁月”号客轮事故引发了社会上关于船长精神的讨论，所谓“船在人在”，您是怎么理解机长精神的？

X：在精神的角度上，船长和机长没有什么区别；在责任规章的角度上，船长和机长的责任也是全世界统一的。不管是船长还是机长，在危急情况下肯定是最后一个离开的人。这个没什么可多说的，这是大家在行业里立足的根本，说白了，这是一个做人的问题。

先做人，再做事。解决做人的问题，办成事就自然而然了。在飞机上，我作为一机之长，遇到情况我不会先想到所谓标准要求我应该怎么做，而是从自己做人的角度应该怎么做。这不是标准，而是一种心态，一种做人的心态。

我当初刚来海航的时候想法挺简单，就是凭自己的一技之长，到海航门下好好干，既然陈老板给我提供了就业机会，我就对公司抱有感恩之心。这些年经过公司文化的熏陶和自己的思考，谈到飞行、安全之类的问题，我突然发现如果自己不用心去做事的话，是一种状态，而如果用心去主动做一件事情，又会形成另一种状态。

主动用心去做事就是我们所谓的“过程”，过程中你尽心了，自然就会种瓜得瓜、种豆得豆，说一千道一万是解决做人的问题，做人就是怎么用心的问题。即便自己是一颗棋子，那么在棋子的能力范围内，我还是会用心去做事，不需要别人监督我，这就是区别。如果一个企业有这种氛围，那么它必然十分强大。

WF：海航现在已经有6架787了，按人机比例算，787机队的飞行员应该超过100人了，管理这样一个新机型、新队伍肯定挑战很大吧。

X：新机型的压力在这儿呢，787飞机对我们来说还只是一个开端，也是一个安全的开端，但对我们的挑战的确很大，现在海航787已经开了几条北美航线。任何一个新机型都有一个人机磨合的过程，而且在这个过程中还要不断培养更多人才。

我始终在努力给我们787飞行团队树立一种氛围，一种迎难而上的氛围，“梦想”机队不是拿梦托起来的，而是踏踏实实、一步一步干出来的，要主动、要用心。在我现在的位置上，我没有想太多，就是安安全全地把787飞好，把它的性能飞出来。与其说我选择了787，不如说787选择了我。

未来三到五年是新机型安全飞行的关键期，各种问题将逐步暴露也将被逐步解决，这对整个公司来说都是一个积累经验的过程。现在遇到一些新问题，我们也要边翻书边学习，我恰恰喜欢这种挑战，不管是在地面研究理论，还是在空中处置问题，我都不会避讳它，我有一个安全底线，也会迎难而上，经历了一些事情，自己容忍度就会发生改变。

WF：对于787机队的年轻副驾驶，您有什么具体的要求吗？

X：现在787飞机是全世界航空业的焦点，我希望团队里每个人都能珍惜彼此间的缘分。我们这里的年轻人，虽然算不上资深，但经验都还比较丰富，年轻有为、英语功底很好。我希望他们要低调、要沉稳，要培养自己的忧患意识。在高度自动化的驾驶舱里，飞行员要做些什么，飞行员要监控些什么，飞机再先进也取代不了人对它的掌控，这跟波音的理念是一致的。这就需要我们时刻保持这种警觉意识，随时掌握这个飞机的状态，一旦有什么风吹草动，第一时间就要把它“拿住”，就是这样的大实话。

WF：说到787飞机本身，从飞行员的角度，您认为787飞机跟其他机型最大的不同在哪？

X：我曾经在北京参加过波音的787的产品宣传会，相比波音777，波音还是针对新时代进行了一些概念性地转变，提高了计算机和电力在飞行过程中的应用范围。如果把之前的飞机比作老式键盘手机，那么787更像我们现在的iPhone智能手机。以前的飞机都是指哪按哪，现在通过驾驶舱的大屏幕，就像控制计算机一样控制飞机，屏幕上有很多下拉菜单，都是通过软件来管理飞机。

WF：改变不一定是创新，改得更好才是创新，飞行员作为飞机最直接的掌控者，您认为这些创新带来了哪些好处？

X：海航引进787飞机还不到1年，对于我们机组来讲，仍然在熟悉摸索研究阶段，我们一方面在感受787飞机的先进理念，同时也在实践中反思一些问题，摸索出一些经验，这是任何一款新飞机所必须经历的阶段。

另外，787飞机对飞行员来说最明显的变化之一就是驾驶舱的噪音小多了。因为整个驾驶舱风挡和机头都是浑然一体的，跟传统风挡结构很不一样，这种流线型的造型使得风噪大大降低了。现在我们在驾驶舱聊天用不着额外提高音调，我们就正常聊天一样。别忘了787的巡航速度比其他飞机还快呢。

WF：但从乘客的角度来讲，我感觉787客舱的噪音相比其他机型没有明显优势。

X：787飞机由于用了更先进的复合材料，使得机舱内可以提供更高的气压，让乘客更舒适，短途航线可能体现不出来，但你要坐北京-西雅图航线，你的感觉就不同了。如果你常年在中美之间旅行，787飞机一些革命性的优势就能体现出来了，它的客舱压力能够维持在海拔1800米的水平，而其他飞机的客舱压力高度大约是海拔2400米。你别小瞧这个只有600米的差别，长期在更高的海拔会让人感觉到缺氧，对经常坐飞机的人感觉更明显。

WF：现在的社会与您当学员时已经完全不同了，对于现在的飞行学员您有什么建议？

X：我的建议很简单，做任何事要善始善终，不要轻易被干扰，要形成一个章法，不要被路边的风景吸引了注意力。另外，年轻人争强斗胜、心浮气躁，很难长时间坚持做一件事情，这就是所谓的定力。任何事情贵在坚持，每天坚持看十分钟书，一年下来就会不一样，这也是多年以后人和人之间差距会很大的原因。任何人都很容易放弃自己的初始目标，没有定力很容易随大流。

WF：其实整个社会都处在一个浮躁的氛围中，总觉得社会欠自己些东西。

X：有感恩之心的人在这个世上会非常很坦然的。一位大师说过，人在这个世界上什么教都能信，只有“计较”不能信。如果一直在攀比，老是感觉自己受到损失，感觉全世界都欠自己的，这是自己把自己的路给堵死了。

在海航这些年我已经算老辈了，我现在很想在年轻人背后去推动他们自觉地做一些事情，没有任何人要求我，我就是我的心愿，这也是海航文化感染了我。我相信一种“无求自得”的状态，弘扬正气和正能量，人走到哪都是坦然的。物质是重要的，但绝对不是第一位。我也希望我们团队中的年轻人能用心投入，坚持自己选择的道路。