钛马：低成本蛰伏车联网

刘晓芳

2010年一天，叶志华兴奋地踏上了飞往美国硅谷的飞机。此行，他是专门“去美国找人的”，当时美国最大的车联网公司的研发总监和他是志同道合的朋友，他希望能说服对方回国一起创业。

那一年，安吉星和丰田的GBOOK分别在华建立了车联网服务中心；还有一些车厂开始把车联网列入规划，这些让叶志华看到车联网的“时机到了”。

如今三年多过去了，这期间，小米手机和微信几乎是以一种卫星脱轨的速度，以及“石头缝里蹦出一个孙猴子”的姿态，一夜蹿红。然而，车联网仍处在“蚕蛹”的飞蛾前传，离蜕变的正传不知有几季的故事要讲。

蛰伏押宝

对于过去的三年多时间，叶志华用“蛰伏”来形容。虽然面上说“时机到了”，但是，以他沉稳的个性，应该属于那种在兔子出动之前，会先观测地形，精心设置好机关，才会放心“撒鹰”的创业者。

叶志华与几个合伙人共同创立了钛马车联网有限公司，团队主要由两拨人组成，一拨是来自美国车联网顶尖公司的技术专家；另一拨是做汽车行业信息化的专家，主要来自IBM公司。对于这样一群有IT背景的人，花如此长时间来筹备和蛰伏，风格可“一点也不IT”。

实际上，叶志华花了更长的时间在做车联网的观察家，“车联网是跨界的，对汽车相关行业会产生化学反应，经过近5年的沉淀应该出现比较清晰的图案”。按照预估，有了这个图案，他们再一步步倒推，以此制定战略，决定哪些能做，哪些不去做。

进入2014年，车联网行业发生了两大转折性事件，第一件事是谷歌和奥迪、通用、本田、现代汽车公司以及芯片制造商英伟达等共同组成“开放汽车联盟”，合作改造移动安卓系统，以便将其导入车载娱乐体系中。其实，谷歌还有一套神秘的所谓“投射模式”（Projected Mode）的车载智能手机系统，目前还未完全曝光。还有一件事则是苹果发布了基于车载的操作系统CarPlay，这是苹果头一次在硬件之外独立提供的一套软件，一旦应用可以将汽车与iOS的其他硬件设备进行相连。

业内普遍的声音认为，随着两大车载操作系统的面世，将彻底改变目前车联网由车厂主导的封闭格局。谷歌和苹果导入各自车载操作系统只是第一步，接下来更关键的是要将智能手机的生态链引入到汽车内，改造并主导车内的人机交互界面和应用服务，带来的改变将是蚕食性的，具有深远意义的。

“首先它会把车厂各自不同标准的封闭体系变成开放的体系，其次，谷歌和苹果最终目的是成为智能汽车的中枢控制系统，这样一来，汽车很可能会变成手机一样成为一个纯粹的铁盒子。这意味着车厂将可能退守到硬件层面。”叶志华这样的分析当然是车厂们所不愿意看到的结果，“所以所谓的谷歌和苹果两大汽车阵营，其实大家的合作还只是试探性的，有限的，车厂都很挣扎。”

现在还很难断定局势会倾向于哪方面发展，但是，叶志华的逻辑是，“谁的地盘一定要先看清楚，未来车上的东西肯定不是我们的，我们要做车上没有，也就是云端的东西。”另外，他很早之前就认定开放是必然的趋势，“有些车厂觉得车联网是它们的私家花园，这是一个幻想，传统汽车供应链是把供应商拉进圈里，现在是要它们走出来。谷歌和苹果的行动是一次对汽车供应链标志性的突破，对于我们这些第三方开发商和服务商来说，也是一次借势，大家会相得益彰。”

近四年的蛰伏，也是一次押宝。大局势晴晦不明，小企业的生存时时刻刻都如履薄冰，每一次战略决策都是一次生死抉择。从这个意义上，叶志华他们是中国车联网在夹缝中求生存的一个缩影。他的宝押对了吗，现在还很难讲。

隐形生存

谷歌和苹果的正式进入拉开了车联网第二波的序幕。在此之前的几年中，中国车联网业浮浮沉沉，波云诡谲，似乎很快又要进入新一轮的大逃杀阶段。

在前一个阶段，中国车联网路径大概有两个分支，其一，车机硬件、软件加后台云服务中心模式；其二，手机APP应用加后台云服务中心模式。前者投入明显远多于后者，敢做这种尝试多半拥有一定的或前装或后装的用户资源，不过，车机对于用户体验无止境的追求，需要持续不断的高投入，如果没有及时稳定的回报，会把企业逐步拖入泥潭。

谷歌和苹果的“参战”对他们来讲，可能会是一个雪上加霜的事情。国内的车机厂商研发的操作系统大多不是基于WinCE，就是QNX，也有少数基于安卓系统，随着谷歌和苹果各自车载操作系统的发布，意味着这些厂商很多之前投入的研发成本会变成沉没成本。

手机APP应用加后台云服务中心模式相对轻巧，投入少，但是缺少硬件的助推，切入市场非常难，愿意买账的人少。而叶志华选择的正是第二种模式。

能获取来自车厂的客户资源是车联网厂商梦寐以求的事情。可是，对于钛马车联网来说，作为一家在国内名不见经传的创业企业，要想获得车厂的青睐难上加难。这也注定钛马与广汽的合作一开始会走一种非典型性路径。

2012年，一个偶然的机会让叶志华获取了一条关键信息：广汽内部在做一个规划，规划中提到，预计在2013年广州车展上推出一款全新的搭载车联网应用的自主汽车。叶志华觉得这是个不错的机会，他很快带领了一个核心小组前往广汽探路，但由于双方都缺乏足够信任基础，当时并没有签订正式协议。只有叶志华留下一句口头承诺，“这个项目他们一定会做，哪怕是自己先往里砸钱”。

叶志华觉得这是一个证明自己能力的机会，随后，他组织了一个30人的团队，与广汽乘用车和广汽汽车研究院一起进行了长达18个月的研发工作，钛马车联网自己也大笔投入了1000万元。最终，在去年11月的广州车展上，广汽展台一共展示两台车，一台是辆概念车，另一台就是搭载了钛马研发的互联网汽车：传祺Ga3。

据介绍，在整个合作的过程中，由广汽董事长直接做决策，因此方案相对务实，“不乱砸钱却很有效”，广汽方面只需要研发部门对车辆总线做改造，并对外搞一个开放接口。对广汽来说，这种方式没有额外成本，也不需要配置新的人力资源。叶志华认为，这条路径很聪明，不但战略高度有了，成本也节约了。

叶志华原来在IBM工作了10年，负责IBM中国汽车行业事业部，在他看来，IBM相当于一个启蒙导师的角色，启蒙阶段过后，就要进入了自己创造的阶段。于是“在IBM能干的都能干完了”的叶志华开始创业，用了5年的时间把一家白手起家的汽车行业软件公司做到细分市场的1/3，直到被用友公司收购。

他有一种典型的软件思路。创办汽车行业软件公司的时候，他们的服务对象主要是4S店，当时最大的困扰是终端用户不来。尽管当时一些4S店也能做到极致服务：客户在未到达4S店之前，销售人员已经获知信息，等客户停好车还没关上门的瞬间，服务人员已经就位。但是这样的服务前提是客户必须进入到系统的围墙里面，围墙外面的主动服务则没办法展开。“车厂、4S店做了很多的管理流程，比如呼叫中心，CRM的网站也做了很多努力，一直缺少一个信息化手段，与客户深度的个性化服务连接不上。”

车联网可以服务到最终用户，管理的角度够了，但是服务的角度不够，这是他们创业的一个核心思路。基于这个思路，钛马车联网的主导产品是一套基于云端服务的软件平台，只要在手机端下载应用，通过一个盒子映射到车机上，在车上中控台就可以操作手机，获取应用和服务。

由于成本低廉，适用性又高，除了与广汽的合作外，钛马车联网也已经是多家企业包括安吉星、GBOOK的供应商。尽管如此，钛马车联网的生存境地仍然比较尴尬。因为几乎大部分合作，都是采用一种贴牌的供应商模式。也就是说，至今，钛马车联网仍然在隐性生存。

叶志华的狩猎方式安静、务实，从IT行业进入汽车领域，他似乎习惯适应了行业性时差，“IT与汽车不是谁颠覆谁，谁改造谁，而是相互融合，愿意一起走价值提升了，保守的企业就落后了。不是暴力性质，而是加速优胜劣汰的过程，带来颠覆式的结果。互联网思维企业改造汽车，是政治人物说的话，而不是商业人士应该说的，做实事好了。”