洋山深水港国际海铁联运现状与发展建议

□王刚

洋山深水港以上海为依托，以长江三角洲及长江流域为腹地，是具备15米水深的天然深水良港。洋山港位于杭州湾东北部崎岖列岛海域，西北距上海市浦东新区芦潮港约27.5公里，向南至宁波北仑港约90公里，向东距国际航线仅45海里，是上海国际航运中心建设的核心工程。港口主要由集装箱码头、天然气码头和成品油中转基地等部分组成，并通过东海大桥与上海交通运输网络连接。

芦潮港辅助配套区则置于东海大桥登陆点附近，其主要功能是为前方港区提供配套服务，包括供水、供电、通信、集装箱拆装、换装、堆存、维修以及相应的口岸查验场等综合性辅助功能设施。洋山深水港区与芦潮港辅助配套区两者互为依托、相辅相成，经东海大桥相连，共同组成洋山保税港区。这既大大提升了航运基础设施之能级，又在政策等方面缩小了我国与周边其他国家港口的竞争劣势，对增强上海国际航运中心的集聚辐射效应具有非常重大的促进作用。

2013年洋山港全年集装箱吞吐量连续两年超过1400万标准箱。同年7月19日世界最大集装箱船（1.8万标准箱）成功靠泊洋山港区，显示其深水港区无论从硬件设施还是从港口运作效率已经接近或者达到世界一流港口水准。然而，从服务软环境、行政管理监督等方面，特别是供应链一体化体系的建设上看，洋山港距离世界先进水平还有不小的差距。对此，笔者重点探讨集装箱国际多式联运之海铁联运这个既在国际上非常通行却又在洋山港举步维艰的运输方式，对其定义、形式、作用及在洋山港的运行现状、问题矛盾和对策建议作一些初步研究。

一、多式联运的定义、分类和作用

1.国际多式联运的定义

《联合国国际货物国际多式联运公约》对国际多式联运的定义是：按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

在国际货物运输中涉及的运输方式有很多，其中包括海洋运输、铁路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输等。

2.国际多式联运的形式

海陆联运，是国际多式联运的主要形式，也被称为陆桥运输，它以航运公司（即海洋运输）为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务。在运输的整个过程中使用同一个集装箱，其中陆路运输采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来组成一种连贯的运输方式。欧亚大陆桥（西伯利亚大陆桥）和北美大陆桥是目前运行最为成功的海陆联运方式。

海空联运，又被称为空桥运输。空桥运输的货物通常要在航空港换装航空集装箱。这种运输方式的特点是，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。

空铁联运，是指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，参与者包括机场、航空公司和铁路系统。

海铁联运，严格地讲，是海陆联运的一种组成形式，是指进出口货物从发货点经铁路运到沿海装货港之后直接由船舶以海洋运输方式运抵卸货港口，或是从装货港经船舶运输到达沿海卸货港之后由铁路运至卸货点的只需经过“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。将其单独列出，是因为上海作为一个国际海运大港和国内重要铁路枢纽，海铁联运的服务水平及其发展规模是进出口贸易能否向内陆不断延伸并最终提升国际竞争力的主要助力和重要指标之一。

3.国际多式联运的作用

（1）减少中间环节，提高货运质量。多式联运大多以集装箱为单位进行直达运输，途中改变运输方式时无需换装，从而减少中间环节、降低货损货差，在一定程度上提高了货运质量。此外，若在各运输环节和各运输工具之间做到配合密切、衔接紧凑、中转及时，则可大大缩短货物的途中滞留时间，从根本上保证货物安全、准确、迅速、高效的物流运送。

（2）便于运输优化，节约运输成本。由于多式联运常被用于门到门运输，在整个运输途中可以从各个运输方式的时间、费率、单证、线路、安全等因素予以综合考虑，优化运输组织、节约运输成本，并最终提高运输的灵活性和合理性。

（3）利于节能减排，增强环境保护。在信息技术高速发展和环保理念日趋深化的今天，多式联运的发展，特别在长距离运输中水路或铁路取代卡车运输，将很大程度缓解公路拥堵、降低污染和噪音的排放。

二、洋山深水港海铁联运现状分析

1.洋山深水港海铁联运现状

根据上海国际航运研究中心发布的《全球港口发展报告（2013）》，中国前20大集装箱港口吞吐量基本稳定，上海港仍以3362万标准箱的绝对优势处于榜单首位。其中，洋山深水港2013年全年集装箱吞吐量超过1430万标准箱。然而，在如此巨大的海运箱量中使用海铁联运的箱量却很少，还不到3万标准箱，仅占洋山港总箱量0.2%左右。那么，作为很多欧美国家普遍运用的海铁联运模式为什么没有在我国得到货运代理商的青睐呢，个中原因主要有以下几点。

（1）成本。目前国内进出口贸易大多以低端、低附加值的货物贸易为主，因此，在完成贸易的物流方式选择上对价格的敏感程度将远大于对时间、服务等方面的要求。然而，相对于海运价格更具灵活性、更贴近市场波动、更有议价空间而言，铁路运输的价格却缺乏灵活性。这往往让在海铁联运中扮演承运主角的船公司感觉不好而不愿与其合作。

（2）服务。由于洋山港铁路装卸线没有直接接入码头，这就使得港口装卸的进出口集装箱必须通过卡车经公路短距离运送才能完成。就物流环节来说，这多了两次装卸和一次公路运输，既增加成本又增加时间，而且还可能导致在报关报检上给货主带来烦恼。

（3）风险。海铁联运尽管不产生换装动作，但它还是让货物的停留时间有所加长，势必加大了货物的灭失、偷盗或损毁的可能性。在洋山港，海铁联运至少采取了铁路、公路、海路3种运输方式，涉及到船公司、铁路公司、集卡车队、堆场运营商等多个服务供应商，那么在责任认定过程中也存在相互推诿、追偿艰难的可能。

2.洋山深水港芦潮港铁路中心站介绍

芦潮港铁路中心站位于上海市浦东新区芦潮港镇，距离洋山深水港码头约40公里，可以容纳4列火车同时装卸集装箱，于2005年12月正式投入营运。

芦潮港中心站是全国总共18个中心站中第一个建成的，也是第一个建在港口的铁路集装箱中心站。该中心站建设目的是要实现洋山深水港区的集装箱快速集疏运，满足上海国际航运中心的发展需要，满足对外贸易及城市物流业的发展需要，加快铁路集装箱运输的发展。因此，大力发展国际集装箱铁路运输，特别是积极推动海铁联运发展是芦潮港中心站的定位和重要责任。

然而，该中心站尽管已陆续开行了至成都、合肥、南昌、苏州的班列，但海铁联运的货量在近几年却成逐年下降趋势。与卡车运输快速发展使沪芦高速公路越来越拥挤不堪相比，该中心站却显得冷冷清清。

（1）“港铁分离”现象。在国内许多大型沿海港口（如青岛港、宁波港、大连港、深圳港、连云港等）的许多码头都有铁路装卸线进入码头的情况下，洋山港的码头却没有具备铁路集装箱装卸线。尽管这其中有东海大桥建造难度等原因，然而这种港口码头与铁路装卸线相分离的“港铁分离”现象却为海铁联运带来了流程更为繁琐、操作更为复杂、时间更加延长、成本更难控制的问题。

（2）腹地货源不足。在选择海铁联运、海空联运还是江海联运时，路径的选择和路线的长短是一个极其重要的因素。以铁路与公路间的比较来说，当运输超过一定距离时铁路运输的优势将逐渐显现，而这个距离又是根据地理、环境、服务、油价、货物性质和货量等的不同而存在差异。在欧美国家，一般是以500英里（即800公里）为临界值，超过800公里时铁路运输比卡车更具优势。上海港的内陆腹地除了基本处于800公里范围内的长三角地区，主要集中在四川、重庆、湖南、湖北等长江沿线的省市，其他诸如云南、广西、甘肃、河北等中西部地区的货源由于距离的原因更有可能去选择其他进出口的门户港；即便是长江沿线的货量也还有水路运输这一方式作为选项。再加上上海地区本身还有外高桥港区的分流、内陆公路运输竞争等因素，都使得洋山口岸集装箱海铁联运市场在近期内难以形成较大规模。

（3）扶持力度有限。由于相关政府部门在推进海铁联运的协调与扶持的力度较为有限，目前货主、货代、船公司、运营商大多持等待、观望的态度。

3.洋山深水港海铁联运的设计规划

在建设洋山深水港的规划讨论中，有关政府、部门已关注到海铁联运的发展，但因各种原因而未在小洋山岛和东海大桥得以实现，只是配套建设了铁路芦潮港中心站来承担海铁联运功能。据悉，东海二桥建设规划已经制订，该桥位置在已经建成的东海大桥左侧，将成为连接上海与大洋山岛的跨海大桥，设计为铁路公路两用桥。

毫无疑问，东海二桥的建设对实现现代化的多式联运，推动洋山港乃至上海港海铁联运的跨越式发展，促进上海国际航运中心的建成，均具有重要意义。

三、国际主要基本港国际多式联运情况分析

1.美国洛杉矶港

洛杉矶港是美国第二大集装箱港，由于拥有全美最大的港区岸基铁路站，洛杉矶港可提供高效的中转服务，来实现洛杉矶至全美14个主要货物中转站的海铁联运。其主要特点包括：全部8个集装箱泊位中7个装备铁路装卸线；32公里长货运铁路连通北美大陆桥；使用5节双层集装箱专用列车，可装载10个40英尺集装箱；铁路公司直接进入港区运作；约30%的集装箱货物通过铁路进出码头。

2.加拿大温哥华港

温哥华港是加拿大最大的多用途综合性港口，港区拥有28个码头（其中4个集装箱码头）、3条最高等级铁路装卸线。港区集装箱多式联运站与四通八达的公路、铁路线相连接，双层集装箱专用列车将70%进口集装箱货物及时运往加拿大和美国内陆的大部分地区。

3.比利时安特卫普港

安特卫普港是比利时最大、欧洲第三大海港。安特卫普港拥有强大的多式联运系统，形成前方港口与后方腹地的有效对接。港区铁路线总长839公里，是世界上拥有最长岸基铁路线的港口。为方便发货商或收货商合理选择联运方式和路径，港区管理局还专门提供了一个动态信息平台，其主要服务包括：免费信息窗口可查询所有航线进出港口的情况；互动式地图可查询港区所有集装箱码头的服务动态；在线路径规划系统可查询与欧洲其它185个内陆码头的连接方式、服务供应商及其时刻表。据统计，港口集装箱海铁联运占比2012年为9%，并预测将在2030年增加到15%。

4.德国汉堡港

汉堡港是德国最大海港，是欧洲最大铁路港口，港口304公里的岸基铁路保证每周1200多列货运列车进出汉堡港，其中750多列为联运货车。

为方便货主查询、选择和优化运输方案，汉堡港建立了一流的港口情报系统。该系统不仅能进行港内数据交换，且可用于各运输方式之间的协调。

对标参照以上这些国际大港，可以发现作为参与全球贸易的重要出海口或联通大陆桥的桥头堡，海铁联运是提高物流效率、加速贸易流通的重要手段。各港口大多具备几个特点：一是铁路装卸线接入码头，方便集装箱直接切换运输载体；二是铁路运营商与航运公司相互合作，提供一体化联运服务；三是信息系统提供动态、实时、直观、一体化信息，方便客户进行有效的信息查询和优化联运方案；四是政府部门及港口单位提倡绿色环保理念，加大对诸如海铁联运、水水中转等运输方式的投入。

四、洋山深水港国际海铁联运发展建议

1.政府牵头，协调平衡各方利益，推动海铁联运发展

开展海铁联运过程涉及船公司、铁路公司、码头、车队、海关、商检、国际货代等多方利益博弈，每一方都希望自己的利益最大化。在货主对物流成本相当敏感的今天，居高不下的联运成本必定阻碍其快速发展。同样，涉及多方协调、费时耗力且货损风险加大、责任难定，这也让货主不愿选择联运作为运输方式，转而使用相对成熟、费用浮动、操作简单的公路运输来取代铁路。

既然海铁联运在降低污染排放、减少交通拥堵等方面具有优势，这就需要政府出面协调各方、探索制定相应规则来积极推动这种运输形式，在兼顾各方利益的基础上采取一定的鼓励措施让各方都有意愿参与海铁联运。实际上，国内已有港口得到了政府的重视和主导推进。以宁波港为例，2009年宁波市政府专门建立海铁联运发展联席会议制度；2013年设立专职协调解决海铁联运发展的海铁联运办公室专职副主任，并出台《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》。宁波港海铁联运从2009年的1690标准箱迅速提升到2012年的5.95万标准箱。

2.港铁联动，码头后移铁路前置，实现港口铁路无缝衔接

在海铁联运过程中，作为货物中转交接的枢纽，港区码头和铁路车站同样至关重要。在东海二桥尚未定项之前，应该尝试将港区与铁路中心站的空间拉近，甚至可以将铁路中心站区域认定为保税港区的延伸。例如，可以通过专属穿梭车队、优先配载、优先进出港等方式将前方码头的部分功能直接后移至中心站内。

此外，上海铁路货物运输的编组功能目前放在南翔站，这就意味着所有从洋山港发出的货运列车必须经停南翔站编组之后才能汇入京沪、沪昆等干线运输。对此，应该考虑增加芦潮港中心站编组功能，即将海铁联运的铁路编组职责前置到洋山保税港区，从而加速海铁联运融入铁路大动脉的运输体系。

3.流程再造，提高环节运作效率，辐射“丝绸之路经济带”

海铁联运可以让上海港的腹地范围覆盖更多的中西部地区，为洋山港聚集更多的货量箱源。为此，可以探索在洋山深水港设立海铁联运“绿色通道”，充分利用自贸试验区的契机，优化相应流程，改进海关、商检等监管方式，为海铁联运的发展共同营造一个良好的运作环境。

目前，“丝绸之路经济带”被提到了国家战略的高度，洋山港应该充分发挥其地处自贸试验区及国际航线集聚的特殊优势，做大做强大陆桥海铁联运，与“丝绸之路经济带”形成有机双向互动，争取成为欧亚大陆桥的新桥头堡。同时，船公司、铁路公司、国际多式联运服务供应商也应将其关注点向这个区域转移，发展若干大客户使之成为海铁联运的基础力量，共同推动这一绿色运输方式持久健康发展。

4.信息共享，建设一体化信息公共服务平台

从国际海铁联运发展良好的港口经验来看，一体化的信息系统在其中起到了非常重要的作用。目前，洋山港码头和铁路的信息数据还不能实现一体化运作，致使发展海铁联运的困难较多、效率低下，这就要求在洋山保税港区建立一个实力雄厚且能够协调各方的平台服务供应商，为海铁联运各个环节、各个实体提供信息服务。同时，还要充分运用智能化技术（如GPS、RFID等）来对整个联运过程实施实时跟踪，以降低货物损失的风险，提高运输管理质量。