年度赛道车

朱峥　UETHRO BOVINGDON

我们决定让8辆最惹眼的性能机器，在布莱顿公园赛道上一决高下，看看2013年度赛道车的称号会归属于谁

在《汽车与运动evo》我们经常会谈及一辆车的纯粹性。我们寻求和阐述那些专注于车身动态，以及最能令人们兴奋的焦点车型，这意味着如果某辆车可以奔袭在这条此起彼伏的跑道上，那就太棒了。那些热熔胎在这种潮湿的路面上是不是有些冒险呢？吱吱作响的碳陶瓷刹车盘？胎噪会不会给它带来老旧的NVH效果？给一辆车注入性格，让它变得更加强悍吧！但是在我们的时间安排里，只有一次机会体会它的纯粹，不过要求不止是速度快、灵活性高和驾驶技术高超。这就是我们的年度赛道车评选，这两天将是考验布莱顿公园赛道的尖峰时刻。

那些竞争者

当那些拖车缓慢地驶入布莱顿公园赛道，我们认识到这是一群非常特别的家伙。遵循特殊规律生产的MINI JOHN COOPER WORKS GP，高傲的保时捷Cayman S和一辆读者都觉得应该入围的斯巴鲁BRZ，经过Litchfi改造后，这辆BRZ Spec S通过机械增压得到了206kW和285Nm。

我们还有令人着迷的激进分子RXC，它看起来更像是一台勒芒赛车，但是却搭载了一台福特野马184kW的3.7L V6发动机，同时这也说明了我们将一辆公路赛车带上了跑道。它拥有雷鸣般的声音，以及精妙的空气动力学设计和可调动力方向盘。我们都等不及要去试一下这家伙了。

在年度赛道车中绝对不能没有Ariel和Caterham的一决高下。我们拿到了最新的Atom 3.5 310，它的底盘是从那辆几乎疯狂的V8车型衍变而来，包括修正后的悬架系统。更不用说那台228kW，来自本田的2.0L i—VTEC机械增压发动机有多凶猛了。Caterham 620R则依旧使用了那台2.0L的Duratec发动机，动力刚好超过Atom达到了229kW。Ariel坚持使用H型6挡手动变速器，而620R则采用了序列式变速器。

这里还有并不传统的BAC Mono，场地赛车，这种单座跑车是那些非常注重细节的工程师的杰作。最后，我还是不太相信自己正在写的这辆车，我们还有一辆12C GT Can-Am特别版。只有30辆的12C GT Can-Am特别版售价达到了37.5万英镑（折合人民币约374万元），它遵循“终极赛道车”理念而建。实际上，这辆Can-Am特别版是在12C GT3的基础上改变而来的，所以它的3.8L双涡轮增压V6发动机的最大功率是457kW，而非GT3的368kW。

MINI JOHN COOPER WORKS GP

抛开那些年度改装车的疯狂数据，JCW GP不会在登上圈速榜方面遇到麻烦，这有关于乐趣、兴奋和互动。获胜者可能发布一个非常快的圈速，但是成功的关键在于驾驶者是否看重计时成绩。我们正在寻找令人愉快的事情，是挑战还是奖励，都完全沉浸在体验之中。

从任何意义上来说，驾驶GP都是个不错的选择，用来打消我一第次在布莱顿公园无情地转动方向盘，轮胎把车尾推出而横向划过路面时候的紧张感。当我几乎疯狂的转动方向冲进弯道的时候，起初这辆车发出的尖锐声音让我感觉到害怕，甚至底盘平衡功能也没有采取措施。当然，如果你笨拙，它也会出现转向不足，但是它的选择会非常中立，前轮会变得很难控制，而车尾也会指向弯心。因为掀背的设计使其变得更加圆润，双座、精简也是乐趣所在。

GP推出后，发动机最大功率相比JCW而言，只从153kW提高到了158kW，这着实让人有些失望。但是GP在这里显得已经足够快了，动力也是在我的可控范围内，机械限滑差速器也让我尽可能的减少了失误。前轮六活塞卡钳和330mm刹车盘表现也非常出色。踏板的感觉也要明显好于其他MINI，甚至有时候它就像咬住了你的鞋底一般。

总体来说，GP操控起来的感受很狂躁：当你尚未找到一个真正的平衡点时，最好不要过快的通过弯角（即使轮胎已经热起来）。虽然扭矩转向会让你变得分心，但是不要忘记它也使你多了一分参与和兴奋。有些人认为前轮驱动的赛道车是可笑的，他们真的应该试一试JCW GP，它非常刺激！

LitchfjekJ BRZ Spec S

这就是它：一辆拥有足够实力去规整底盘和改装轮胎，而远离滚动阻力和低抓地力困扰的BRZ。Litchfield开发这辆Spec S的时候头脑非常清醒，他们并没有把圈速成绩规划到计划中。取而代之的想法是显著地提升其性能，而不是改变汽车现有的平衡性和个性，使之可操控性变得更强。正如lain Litchfield所说，有关三挡转向过度的问题都已经顺利的解决了，但是发动机不能有效地解决，那么多少会有一点麻烦。

这个升级包其实非常简单也是非常实惠。Rotrex机械增压套件的价格大约在3500英镑，再加上安装和运输，如果还需要Eibach弹簧和防倾杆，只需要再加530英镑就够了。最大功率可以提升到206kW，最大扭矩会增加至285Nm。这辆车还可以通过套件改装得到225/40 R18的全新车轮，以及Alcon刹车套件。当然，你也可以花费3万5千英镑直接购买一辆如此配置的BRZ。

它在赛道上的表现丝毫没有辜负参数表上的承诺。车身控制的提升非常有意义，更换后的新轮胎使Spec S拥有了更加出色的发挥和潜能。然而，最大的改变还是在动力上，标准版斯巴鲁BRZ如果想要公路或者赛道上表现出色，就务必绞尽脑针奋力奔跑，但是Spec S几乎在任何时刻都有相对充足的动力。发动机的声音听起来依旧有些急促，机械增压器的嗡鸣声让它变得如此，但当你需要充沛动力的时刻，它总能在最关键的时刻随叫随到。

结论就是Spec S在任何地方都很容易驾驶：无论是在紧张的计时圈，还是尽情体验驾驶乐趣的时候。与预料中的扭矩曲线和转向回馈一样，BRZ进入了滑行状态。你需要尽快抓住它的性格，才能在这辆车任何可能发生的运动轨迹中处于优势。有人说，真正掌控好一辆车，不只是踩油门这么简单。或许相比MINI它缺少一些特点，但也不然，因为你也一直在为这辆车找一个平衡。另外，Alcon刹车也是非常出色的。

这是一辆和我们设想得一样出色的BRZ，也是一次全面升级的表演，相比标准版丰田86的圈速，它足足要快出了5.3s。

保时捷Cayman S

我们对Cayman S抱有很大期望。在位于葡萄牙的Portimao赛道上，它的弹射系统非常有效，另外我们也拿到了最适合我们的Cayman s：6挡手动变速器、碳陶瓷刹车、后轮限滑差速器和机械扭矩分配、PASM电子减振控制系统和劈啪作响的运动型排气。在这里，我们曾经测试过配置类似的BoxsterS，圈速为1：05.5，而最低配置（我们的最爱）的911 Carrera成绩为1：05.1。

热身圈，相比MINI GP和BRZ，CaymanS似乎在自身品质上有巨大的提升。阻尼非常平顺、易掌控，和传统系统间的契合也表现出了更多精准性，可谓完美。举一个例子来说，在少于1000英里，或者在赛道上1圈或2圈过后，碳陶瓷刹车盘的感觉仍好像是第一次工作，几乎别无它样。踏板的行程有一些长，但在保时捷一贯的制动器理念面前并不算什么。制动过后，感觉在和轮胎的配合下已经达到了更好的效果，使Cayman在通过长弯道时不会出现转向不足的情况。有趣的是，记得之前Boxster S在这里似乎可以得到更多地抓地力和牵引力，而关键在于Jochen和最后两个弯角。

熟悉之后，Cayman S的状态也渐渐好了起来，这让Boxster显得更加有趣：转向过度、难以置信的沉着、简单而华丽的水平对置6缸发动机、多出Boxster S仅仅7kW，但是比基本版911要更加凶猛。在Ushers它出奇的灵巧和平稳，在Port Froid它非常特别，但即便如此，它也只是和Boxster S圈速相同。

Radical RXC

现在事态严重了。拉起欧翼式车门，坐进宽大的驾驶舱，然后顺势把乌鸦黑色的座椅降至最低。头顶上纵横交错着防滚架，在被翻毛皮包裹的方向盘上排列着控制指针、灯光和雨刷器的按键。从车轮后部伸出来的古铜色挡把，是用来控制7挡Quaife变速器的。左边有一个巨大的显示屏和转速表，突出的挡位选择显示在它的下方，而数字速度表距离你很近。这是一辆在赛道日稍微调整的原型车，但是很明显，RXC绝对不会像BACMon0那样分享它的美丽之处。然而，受到了勒芒赛车启发而设计的RXC的确给人以特别的感觉。

我期望RXC能够奋力发挥，并且能够快得发疯才好，但是我的期望在一国内就变得有些混乱了。它确实是辆快车，但是257kW（量产车有280kW）带动1t的车重似乎永远也不可能达到Caterham 620R的疯狂程度，于是它更注重刹车、传动系统、抓地力和稳定性的相互平衡。虽然没有ABS，但是我很喜欢6活塞刹车；虽然踏板很沉，但却足够回馈我给出的信息。这意味着在令人愉悦的降挡和RXC完美的稳定性帮助下，你能在刹车区得到意想不到的效果。此外，再通过Port Frold时它的空气动力学套件几乎让人费解：你可以干脆的进入，只需要微调油门开合度，随后踩下油门并且以最快的速度狂奔出弯。

给我留下深刻印象的不仅仅是过弯时的出色抓地力。它的极限并不是像你预期的那样，RXC可以在没有任何电子设备的情况下，平稳度过使之侧滑的路面。或许在转向不足的情况下会给你很多负担，但是它可以调节防倾杆和减振器。这绝对是赛道日的利器。

坚不可摧的V6发动机足以让人印象深刻，它赋予了这辆车一个非常诱人的性格。要知道它在计时圈的成绩也令人大吃一惊：1：02.9，这仅比Huayra慢了0.4s，要知道RXC的动力只是它的一半，重量也不过少了几百公斤而已。这感觉就像你在任何时候都可以有如此的表现一般。

Ariel Atom 3.5 310

我喜欢这辆Atom。过去的几年里，我很享受我驾驶过的每一辆Atom，但是这辆在所有设置上都得到提升的Atom是最完美的一辆。它几乎在幔弯和温地中部没有出现转向不足的情况，哪怕转向过度也是平顺而清晰。刹车系统也不像以前那么轻易就会抱死了，非常出色。更坚固的底盘和改进后的阻尼让这辆疯狂、躁动的小车更具吸引力。搭载这个完美平台上的发动机有着惊人的扭矩输出，它会给你带来震耳欲聋的轰鸣声。它也许是这些赛道车中最值得我关注圈速的一辆车，因为我想留下来，只去享受它所展现的每一个元素。

尽管Dickie Meaden没怎么驾驶过Atom，但他第一次驾驶过Atom后得出的结论和我几乎相同：“在Atom中你经常会以一种特殊的驾驶风格规避掉它的缺陷。这非常有趣，但是可以感觉到你是被迫去契合它的，却没能充分的去驾驶它。”他有些犹豫的说。然而在长时间的驾驶过后改变了他的想法：“哇哦，这是我驾驶过最好的一辆Atom。当出现转向不足和摇摆的时候，你可以按照自己的意愿行事，而非减慢速度。这是件非常棒的事情，不是吗？”

当你身临其境，才是Atom真正打动你的时候。它的表现非常自然，机械增压器会钻入你的头颅里尖叫，你可以看见轮胎压过路肩，你会感觉到发动机的振动、后轮摩擦发生的嘶嘶声（这让我感觉非常不舒服，一直都是）。现在，你可以真正的利用自己对底盘的了解去应付转向不足。完美的通过Lancaster弯，总感觉自己正处在转向过度的风口浪尖之上，更令人兴奋的是通过PortFroid弯时，5挡超过160km/h时速。圈速？它似乎看起来很重要，但是1：03.4的确不够快，但215.7km/h的时速还是很让人震惊的。

Caterham Seven 620R

很难想像，还有谁能比Atom在直道上还要快，我想620R可以，尽管动力和重量相似，但管理系统要更完善。如果不谈性能，这两款车就几乎没有不同之处了。Atom是明显的后置发动机，操控更轻盈，几乎不费吹灰之力。而620R则采用了前置后驱的形式，它需要更多的蛮力去尽可能发挥。

事实上，相比其他我驾驶过的Seven车型，它需要更多体力去操控方向盘。它的序列式变速器反应迅猛，换挡积极性很高，并且想掌控几乎没有花纹的轮胎所产生的纯粹摩擦力，需要你的肌肉通力配合才行，这远比Atom要困难很多，这可以算得上是真正的锻炼。

几圈后，620R会让你感觉稍微有些笨拙，而往往潜力在后面。在一定程度上，操控它确实需要一定力量，但是它惊人的声音和加速度，以及机敏的转向过度更是无处不在。制动方面则被调校得干净利落。笨拙的降低后，转速依旧暴躁，车轮抱死，在一次又一次穿过弯角后我开始咒骂。天啊，这简直太快了。刺激、疯狂、可怕，太棒了。你听不到机械增压器的声音，只有一台经过高度优化的四缸发动机的愤怒，嚎叫着撕裂了空气。

但随着时间的推移，这一切变得更有意义，天生才华横溢的Seven开始发出亮光。当底盘也开始嘶吼起来，我们看到了这些年都觉得不可思议的输出功率，但Caterham拥有229kW的动力就好像是世界上最平常不过的事情。更多的动力只是提供了更多机会去感受底盘的惊人程度，当然也增添了不少令人兴奋的基础。当你跟随着四条轮胎一起滑动，当你果断选择降挡的时候，这就是它永不褪去的个性。就算没有挡风玻璃也不缺乏激情，哪怕你沿着直道前进，也找不到一个真正的刹车点……这是它的所有。

这是一辆无可替代的Seven，虽然我从未感受到刹车和油门踏板的舒适性，但620R圈速快过Huayra才是最大的惊喜。

BAC Mono

在Seven过后我们迎来了一个全新的风格。Mono看起来非常漂亮、时尚，但也有一些相当古怪的地方值得商榷，几乎正方形的方向盘，站在座椅上，然后向下滑动直到双脚碰触到踏板。驾驶位置是标准的赛车单座设计，尽可能的放松，然后让你的头只露出一点点就好。然后再重新系好安全带，这样你就真正的被锁在座椅上了。

这看起来简直不可思议，它拥有锋利的边缘，以及一个像航空屏幕一般毫无遮拦的设计。Mono搭载了一台由Cosworth生产的206kW的2.3L Duratec发动机，它会通过底盘和座椅传递振动。它的声音并不那么中听，但是因为你开车时需要戴上头盔，所以你一次也不用担心声音的困扰。按下方向盘上的绿色“空挡”按钮，然后翻转右手选择一挡。通过方向盘上的仪表盘你就可以看到已经挂好挡了。Mono虽然有三个踏板，但是离合器踏板只用于起步，随后的操作你就不再需要离合器踏板了。

转向是有难度的，它需要平顺的操作，而这样会让你感觉到底盘的稳定性和精准性。刹车的感觉非常出色并且很有线性，这让人感觉很兴奋。发动机的声音听起来也许有些熟悉，但是它却真正的履行了诺言，并且从容地把速度提升起来。

BAC Mono在这里开起来的感觉是足以令人震惊的，真正仔细的研究赛道后，你可以不顾一切地进行各种具有攻击性的驾驶方式。事实上，当车轮开始滑动，只要你有充足的信心，就可以顺利找到正确的方向盘指向。更多的时候，会因为轮胎抓地力不足而打起转来，但似乎可以勉强找回，随后你会发现自己在每一个弯角处的制动点都越来越晚。这是可以预见的，但却非常稀缺，同时，它的高速稳定性也是一流的。Mono带给了我们一个不可思议的1：01.4，这让我们高兴不已。

迈凯伦12C GT Can—Am特别版

当一个穿着迈凯伦衬衫的男人，在向我介绍方向盘上的按钮都是干什么用的时候，我认为这对驾驶来说算不上什么大事儿。这里有牵引力控制系统、ABS设置、各种发动机工况显示和维修区限速……说实话，这些让我很头疼。相比之下，我更关注方向盘的整体造型。我们这些上了年纪的人更愿意称其为“霹雳游侠版”。如果我问荧幕上的Michael Knight，操控仅有一半大小的方向盘是什么感觉，那这一定会很尴尬。

它真的可以像12C GT在宝珀耐力赛上一样，需要很长一段时间去预热它的干地轮胎，否则会在热车圈中滑出赛道。今天它已经呆在一间破旧的机库长达4个小时了，所以它必须由迈凯伦工厂的王牌驾驶员Rob Bell亲手启动，并且预热轮胎。在进行了大约12圈之后，他跳下车告诉我们，牵引力控制系统和ABS已经完美运行了（我不打算去碰触它们），并且奉劝我们：“进弯时一定大力刹车，否则一定会出现转向不足的。”然后砰地一声关上了那脆弱的车门，只剩下我和这辆12C GT Can-Am特别版，对了，还有坐在乘客席上的Stephen Dobie。

当我在赛道上激烈驾驶，并且降低发动机转速时，感觉离合器有些迟缓和颤抖，但并未完全失效，然后我决定冲进Jochen这个短直道。我也不确定为什么，但事实证明轮胎正承受着巨大的扭矩，12C几乎燃烧着通过了第二弯，并在眨眼间陷入了第三个弯角。刹车时的压力很大，但是ABS总能让我很放心，不用去担心是否会被锁死。之后，我能感觉到Can-Am特别版只用了20%的潜力，便可以轻松通过Jochen和The Ump两个弯角，而我却已经有些胆小了。

令人难以置信的是，对我来说，上次驾驶Can—Am特别版的时候感觉好极了。我想说，12C就像是一种动物，而我却驯服了它……但说起来容易开起来难。根据你的意愿最大限度的踩下刹车，只要一次，Can-Am便会吸引你，并且鼓励你去踩下油门，在牵引力控制系统的帮助下去做有可能失败的事情。很快你就会发现，自己正在压榨这辆车的极限，以及达到自己的驾驶极限。

像公路版12c一样，前部内侧车轮从Bunga—Bunga弯角一跃而起，并且发动机那纯粹的力量充斥着你的脑袋，但是Can—Am特别版转弯和刹车的能力却完全超越了公路版。这是相当惊人的一辆汽车，它可以在赛道上展示出力量和精准性，并以最小的滑动进入弯角，随后恢复其动力，可以说Can-Am能让你觉得这些都是小菜一碟。极端的、可预见、沉着的、灵活的、急切的，甚至是令人兴奋，这一切都是你希望看到的，并且越多越好。它最终以55.1s的疯狂姿态刷新了布莱顿公园赛道的成绩。

在最后的测试阶段，我已经不记得是多么苛刻了。在8个完全不同的竞争者当中，多少会有一两个会让你感到失望，但是他们都让人印象深刻，并且乐趣十足。

Cayman是一辆非常出色的汽车，但是并不是所有都如我们所愿的优秀，PASM电子减振控制系统通过进一步设置，运动模式下的性能超乎你的想象。BRZ Spec S愉快地滑向一侧，我们怀疑在开放赛道日的时候，你的驾驶风格能否适应这种突发情况。它佣有不错的升级包，以及斯巴鲁承诺的底盘稳定性，甚至我们迫切希望的大功率，我们都很喜欢它。

公路上，MINI JCW GP一直是那个最耀眼的明星。它拥有令人兴奋的个性，和疯狂的Caterham或者Atom截然不同。纯粹主义者可能会认为我疯了.但那些转向过度时的可爱瞬间，的确超出了你从GP那里所能获得的最佳平稳驾驶状态、这是迷人的、具有挑战性的，也是非常有趣的。

Radical可能找到了一片前所未有的市场，它矗立于常规公路车和激进的赛道车之间。但是每一个驾驶过它的人，都被它的完美而震惊。Dickie Meaden很喜欢它：“它拥有一个非常契合的换挡杆，一台非常棒的发动机和非常顺手的操控感。这是一辆非常棒的汽车。”

编辑Trott强调：“非常惊人。它不像620R那样狂躁，但当清楚的了解过后你会认为这很值得。在湿地上它的表现非常好。”它的确不是我们的前三名，但是RXC是成功的，我们迫不及待地想为它找到一段适合的旅行。

迈凯伦给我们留下了最难以磨灭的印象，这毫不奇怪。“华丽的外观、声音、感觉和性能，”Meaden这样说。“在这里测试不会受到其他车的影响，也许你应该想一想如何突破其局限性。”

我永远不会忘记驾驶Can-Am的那一园：迅猛的加速度，惊人的刹车，以及平易近人的转向。不仅如此，它还在挑战你卢斤能承受的动态极限，直到用尽你的体力.这是一种全新的乐趣所在。如果钱对你来说不成问题.那么你会找到更多的刺激、

Caterham、Ariel Atom 3.5和BAC Mono也具备某种惟一性和兴奋性，他们都是伟大的赢家。

“这是迄今为止我驾驶过的最舒适的Atom，”这是Dlckle针对Atom 3.5 310所说 “悬架在柔韧性方面做得很好，转向和刹车的感觉也要比我印象中出色。车身稳定性亦是如此，但是后置发动机依旧让人感觉平淡无奇。”虽然Nick只在湿地中驾驶了Atom，但这已经足够让他了解到了Atom的出色：“一阵嗡嗡声过后，我感觉这辆车非常.惹人着迷。”

BAC不善于表达，但却给人留下了深刻的印象。“精致的做工像帕加尼或者Singer 911，而赛车氛围更强，”Dickie说。“去驾驶它，才会让它很快的和这里相融，的确，这让人感觉很友善。”坦白的说，我们都梦想Mono能成为自己车库里的一员。“从现在开始.我要努力拥有一辆Mono，”Trott表示。“为什么不呢？”

最后，让我们欢呼吧，620R拿到了最佳赛道车的头衔。这非常令人兴奋，兴奋得我们几乎哭了出来、就像Nick说的那样：“这一切都是为了《汽车与运动evo》赛道车总冠军。操控的清晰度几乎是不可思议的，暴躁的同时也充满才华。”也许229kW的Caterham没有尽全力表现，但620R依旧让你在不经首间感觉到与众不同。所有Seven的特性都得到了保留.并且放大，直到它变得无法抗拒。我们的2013年度赛道车是Caterham Seven 620R！