激光导弹

Jethro+Bovingdon　王兴宇

911车系中最新的高科技武器，保时捷声称它具有可以同911GT3媲美的活力。那么，全新的911 Turbo S还是那辆无所不能的“日用超跑”吗？

说起全新保时捷911 Turbo S的高科技装备，那简直无所不包：主动后轴转向系统、带有主动扭矩分配功能的电控后轴差速器、带有电控水冷多片式耦合器以及水冷前轴分动箱的，全新版本的保时捷PTM四驱系统、主动防倾杆、带有“虚拟空挡”的7挡PDK双离合变速器、主动式空气动力学组件、主动式发动机支架、陶瓷碳纤维刹车系统、弹射起步系统……不过，说起它的性格，只需要一个词，那就是爆发力。凶猛、狂躁却又令人着迷的爆发力。即使你对那些高科技电子的鸡零狗碎一窍不通，那么单是体验一下它那残暴的速度，就会令你花容失色。看起来似乎一切还是老样子？也不尽然。但是当911 Turbo S利用它那汹涌而来的扭矩在发卡弯的出口开始疯狂蹂躏自己的车轴时，毫无疑问，它还是像原来那样暴躁。

简单看一下它的主要数据，我发现一些有趣的地方。它装备的3.8L 6缸水平对置双涡轮增压直喷发动机在6500-6750rpm能够爆发出411kW的最大功率，而750Nmft的峰值扭矩则在2200-4400rpm的区间内产生，似乎扭矩平台并不是那么宽广。莫非仅用一半的油门就能令它爆发出全部的力量？无论如何，这些功率和扭矩在四轮驱动系统、PDK变速器以及宽度达到305mm的20英寸倍耐力P Zero后轮的其同作用下，达到了令人惊奇的性能水准。保时捷宣称这辆重达1605kg的TurboS 0-100km/h加速仅用时3.1s，而0-200km/h也仅仅需要10.3s，之后它可以一刻不停直奔317km/h的极速。

事实上当你坐进车内，感觉比这枯燥的数字刺激多了，尤其是在中段你可以肆无忌惮地加速，并且在路上它还是一如既往地稳健。恐怕这也是它为什么能够在北环创造7：27圈速（换装高性能胎之后的成绩是7：24）的原因之一。这个成绩同全新的911GT3几乎相同，甚至比老款911 GT3 RS4.0还要快不少。但是，当我知道全新Turbo S那140，852（约合￥1，400，000）的最低售价之后，还是有点意外，当然，它贵得不是没有道理。

保时捷选择的测试地点表明它相当地自信。在位于德国北部帕德伯恩附近的Bilster Berg这条不可思议的赛道以及附近的道路上，我们将要体验382kW，售价118，349的Turbo以及Turbo S。如果你想要给某个车挑刺儿，那么就带着它来到Bilster Berg吧，各种刁钻的弯道、起伏的路面能让你在短时间内找到它的一切缺点。我只能告诉你，这真是条高难度赛道。令人不敢相信的是，这条赛道居然是由Hermann Tilke设计出来的。这与他在上海、瓦伦西亚以及伊斯坦布尔主持设计的赛道风格简直大相径庭。

说实话，我对于Turbo S能否征服这条赛道持怀疑态度。它的屁股胖得简直有些滑稽。911家族如今第一次有了三种车身尺寸——Carrera/Carrera s（M码）、Carrera4/GT3（L码）以及Turbo（xL码）——Turbo比GT3宽了28mm，而比Carrera宽了足足72mm。911家族一直以来凭借着纤细的身材令我们赞不绝口，因为它可以在任何道路上穿梭自如，而如今，它的屁股简直令我不敢直视。

来看看车侧那个“野兽派”风格的进气口吧，看到它就可以想像后方那个双涡轮增压的猛兽是多么的如饥似渴，藉此也可以理解它为什么要有一个如此戏剧性的屁股。当你跟在一辆Turbo身后，就会发现那宽广而平直的尾部几乎改变了911那经典的车身比例。它看起来已经很难同911那符号化的形象连接在一起了。

正当我迷惑之际，一辆红色的Turbo S引导车带领我们走进了Bilster Berg的赛道。只见它尾部一沉，伴随着从排气管中排出的一股几乎可以融化一切的凶猛火焰，刹那间消失了。嚯！看起来这对于Turbo S来说简直轻而易举。在赛道试驾的部分，我们都选择了Sport+模式，这意味着车辆的主动空气动力学组件处于“性能”模式——前扰流板全部伸出，尾翼提升75mm并且进一步倾斜7°以获得最大下压力。在这个模式下，Turbo S在300km/h时可以获得132kg的下压力，这意味着提升了10%的横向加速度。但是看起来似乎没什么意义，你敢用300km/h的速度过弯吗？尽管如此，保时捷仍狡辩说这套装置可以在纽博格林赛道缩减2s的时间。

除了空气动力学部件的变化之外，Spot+模式还提供了更加唬人的排气声响、更加恐怖的回火声、最快的换挡速度以及最坚硬的PDCC悬架系统设置。PDCC（保时捷动态底盘控制系统）在Turbo S上是标准配置，它通过调整主动式防倾杆的阻尼来达到减小车身侧倾的效果。在测试过程中，我还偷偷地关闭了PSM（保时捷稳定性管理系统），之后我意识到它那全新的四驱系统响应更加迅速，并且可以将更多的动力分配至前轮，从而令车辆达到了更高的机械极限。

在第一圈的感觉除了刺激和恐惧之外，我多少有些模糊，但是毫无疑问，Turbo S那强大的力量可以在瞬间把我征服。自993那一代以来，911 Turbo就变成了一台令人恐惧并且冷酷无情的机械猛兽。它几乎无懈可击，无论是闪电般的动力、难以置信的牵引力还是可以令人窒息的陶瓷碳纤维刹车（同样只在Turbo S上是标配）。Bilster Berg赛道对于任何车来讲都是巨大的挑战，但是Turbo s在不经意间就征服了它。我惟一的感觉就是在起伏的路面上车身有些发飘，并且除了在一个急弯出现小小的转向不足之外，它没有带给我任何的刺激。莫非它带有自动过弯的程序？显然Turbo S不是为赛道设计的，但是它在赛道上绝对会令不少高手颜面扫地。

渐渐地，Turbo S开始展现出自己独特的魅力。相比GT3，它显得更加沉稳，但是紧急变线时它却比GT3更加淡定，即使它们使用了同样一套后轮转向系统。然而它那无穷无尽的牵引力却是GT3远不能及的，而且那款力大无穷的发动机在任何时候都像GT3那台NA直奔9000rpm时那样令人上瘾。发动机从2000rpm开始，直至7200rpm断油，动力的传递几乎没有停息。此外，它同那台双离合变速器配合相当默契，令人找不出什么缺点。每次油门到底之后，那带来的自由落体一般的刺激媲美如今最疯狂的超级跑车。endprint

更令人难以置信的是它还具有完美的平衡性。当然在大多数的弯道它都表现出了转向不足的倾向，但是它那四轮驱动系统以及电子差速器相当奏效，允许你通过调整把转向不足变为一个相当宽泛的中性区间。你甚至可以继续加大油门，令身后那台发动机开始甩向弯道外侧，而此时Turbo S感觉就像一辆地道的后驱911 Carrera，除了那套PDCC之外。

在赛道上，如果你只是突破了它前轮的极限，那么它对你而言仅仅是单纯的快；但是如果你能够有勇气更近一步，让轮胎同地面产生剧烈摩擦的同时令车尾开始摆动，那么你会发现驾驶它会变得相当刺激，并且也非常容易控制。代号为991的这一代911在赛道上有着过人的天赋，得益于加长的轴距和更宽的轮距，它再也不会在接近极限时像前辈那样的神经质。尤其时于Turbo S来说，这个优点被放大了好几倍。要知道它卖到了14万英镑，所以单纯靠火箭一般的速度它并不会吸引多少买主。

我们把车开出了赛道，在公路上，我发现了它许多新的特点。例如那台发动机在平顺性上无可指摘，并且一如既往的强大，但是它在低速时的呻吟却不是那么悦耳。转向系统的力度恰到好处，但是相比后轮驱动的Carrera，它却过滤掉了大部分的路面信息。Henry CatchpoIe在试驾Carrera 4的时候曾说它的转向系统能够同驾驶员很好的进行沟通，但是在Turbo S上却恰恰相反。

底盘调校得相当得紧，但是当它通过赛道旁边的公路时却显得相当柔软，非常适合日常使用。PDK变速器表现得顺滑无比，但是相比GT3来说，它的换挡程序似乎有些保守。同时，那个行程偏长的油门踏板也带有柔滑厚重的阻尼，虽然增加了不少高级感，但是我还是更喜欢GT3那种快速而坚决的感觉。

所幸的是，Turbo安装的那个保时捷首创的“虚拟空挡”并没有给踏板带来任何不适，我很好奇这个奇葩的发明除了能省出点微不足道的油钱以外，还能有什么其他的作用。事实上保时捷在确保平顺的基础上，总是会催促变速器尽可能地处于更高的挡位上，所以在日常驾驶中发动机通常处于浅声低吟的状态。如今如果你体验过一款双离合的话就会了解，在自动模式下它总是会荒谬地不断升挡，从而确保达到更低的碳排放量，而Turbo S这款双离合变速器的换挡逻辑简直将这一特征发挥到了极致。在不到50km/h的时速下，它已经迫不及待地升至了7挡，这是一个速比非常大的超速挡，此时发动机几乎徘徊在熄火的边缘，而车就像一只饿蔫了的兔子，没有一点精气神。我很想跟保时捷吐槽一下，大家买Turbo S绝不是为了参加节油大赛的！

所以，要想获得更多的乐趣，还是将变速器置于手动模式，并且将PDCC调整为Sport或者Sport+模式吧。这样Turbo S才会恢复它超级跑车的本色。在测试的过程中有一段穿越森林的道路感觉非常棒，它充满了各种视线良好的高速弯以及不少规整的发卡弯，在这里你可以尽情发掘底盘的极限。它的速度快如闪电，并且底盘也相当规整，我觉得至少要迈凯伦12C才能够跟得上它的脚步。看来无论在账面数字还是实际表现上，Turbo S都无愧超级跑车的称号。但是当你希望它像在赛道上那样充满活力的话，那我估计它会令你失望：它的响应有些迟缓，并且对你多少有些冷漠。

旨在消除弯道侧倾的PDCC系统不仅构思巧妙，而且工作起来相当奏效。它几乎可以在任何弯道中有效消除车身的负载反应，从而始终处于稳定的状态。它令驾车成为了一项简单的工作，同时也大大减少了驾驶员的参与度，不能随心所欲地控制车身平衡。在过去，激发911超能力的秘诀就在于扭动它的尾部，使其集中在后部的大部分重量成为你过弯的优势。但是现在，除非你敢于豁出性命，利用非常熟练的左脚刹车使其扭动，否则在普通道路上几乎不可能做出漂亮的漂移动作。

在路上你几乎不可能把Turbo S逼到极限，加之PDCC在任何时候都会令车身处于稳定，剥夺了你最后一点从它身上获得刺激的权力。在一个长长的发卡弯之前，前轮由于过度负载出现了推头的倾向。当你抬起油门想要把车头掰回来的时候，那套主动防倾杆早已替你修正“错误”——在这个精彩的过弯动作中，我彻底成了一名看客。

此外，过度修正侧倾还有另外一个负面效果，就是会给你更多的错觉。这样一来它在接近极限的时候从来不会给你任何警告或信息，当极限真正到来的时候，感觉就是眨眼间的事情，突然的失控会令你措手不及。当然得益于坚实的底盘以及转向，它在到达极限的时候还是足够安全，但是我总觉得在达到极限时它还是有些缺少反馈。我曾经跟保时捷的工程师探讨过这个问题，他却颇为不屑地说：“你真的喜欢让他甩来甩去吗？”好吧，看来时代变了。保时捷在赛道表现出的那种完美的平衡性，对于喜欢那种非常投入感觉的我来说无异于一个灾难。当我准备在一个绝佳的弯角通过控制油门和刹车来做一个漂亮的漂移时，它总是会用那完美的底盘冰冷地回绝我，而后不屑地按照完美的线路冲出弯道，它太完美了，不是吗？

我承认关于PDCC这些高科技的东西我是一窍不通，但是我只知道保时捷正在把911那独特的后置后驱的特性逐渐消除殆尽。如果真有那么一天，所有的911都像Turbo S这样，你永远都不可能在普通道路上找到极限的话，那这绝对是一个巨大的耻辱。因为正是因为它独特的车身布局，才赋予了911系列独一无二的个性，那种无论在任何速度下都桀骜不羁的性格，正是那些狂热的支持者以及911车主们50年来一直为其疯狂为其着迷的原因。

当然，对于整个汽车工业来说，保时捷Turbo S绝对是一款令世人瞩目的杰作：它有难以置信的速度、全天候的实用性、一流的工艺以及任何车辆都望尘莫及的性能表现。它可以令你自信心爆棚，令你难寻敌手，只是，偶尔你会怀念曾经那些911带给过你的那种原始而真切的心动和刺激。endprint