美国偶像 克尔维特漫步加州

MIKE+DUFF

在毗邻66号公路的一家小餐馆边，一辆红色的雪佛兰克尔维特静静地坐在被烈日笼罩的沙漠上。这感觉就像是一幕电影片段，或者别的什么，而事实上都有可能。除非一个拉拉队从天而降，或者一个大型演奏团开始表演，这样看起来才更立体，更美国。如果我们可以足够久地坐在这里，这感觉想必会越来越真实。

实际情况则有些不同。据称66号公路是“漆黑荒凉高速公路”上的“加州旅馆”，一段时间以来人们更青睐40号洲际公路贯穿大陆。时至今日，只有越来越少的公路运输和怀旧派的公路旅游，以及美军陆战队适应沙漠作战训练、电影拍摄在这里进行。尽管霓虹灯仍在闪烁，但是Roy的汽车旅馆和咖啡馆，并不能提供一张过夜的床，甚至一顿热饭。这些天，除了纪念品，我们的主要目的就是在全美国找到适合拍照的位置。

克尔维特在美国人看来是最原始的跑车，但是第七代车型带来了一个“Stingray”的后缀，也许这意味着它今天的形象已经远离了你的期望。当翻看C7的参数表时我发现它更加强调和前辈的相似之处，而非他们的差异。引擎盖下坐着一台6.2L V8发动机，这似乎不太应该出现在二十一世纪中的第二个10年里。此外，他们把变速器放在了后部，从而出现50：50的重量分配比例，当然这也是它另外一个特性。是的，就像你想像的那样，C7仍然采用了那套臭名昭著的“板簧式”悬架。

但如果继续挖掘，你也会发现大量新技术在这里被应用。V8发动机拥有两种直喷系统，同时具备选择闭缸技术。车身采用铝质材料，塑料面板以及碳纤维引擎盖和车顶。多模式稳定控制系统（包括更积极的赛道模式），悬架阻尼调整同样也是标准配置。

当看到价格标签的时候，才是真正令人瞠目结舌的时刻。英镑是公认的要比美元更有吸引力，但是我们基本版的测试车售价为53，800美元，相当于33，000英镑（约33万元人民币）。如果在运动型排气选项框中划勾，那么342kW的最大输出功率，需要你花费62，085美元，折合38，000英镑（约38万元人民币）的付出。

当然这些数字并不重要。当克尔维特穿越大西洋后，它的价格标签也会变得膨胀起来。我们已经知道在欧盟地区拿到这辆车，需要耗资61，495万英镑（约合61万元人民币），不过对于英国人而言，方向盘也只是装错了位置而已。但在美国，C7 Stingray售价30，000美元（约18万元人民币），这要比基本版911还要便宜，并且拥有更出色的动力、重量比。这是一个足以让我考虑如何得到绿卡的理由（原来英国人也“看不惯”美国的物价）。

C7 Stingray的表演正式开始。在加州耀眼的日光下，我凝视着烈焰红色的车子，这看起来很好。事实上，如果褪去它惊艳的包装一切便会显得格外熟悉。在我看来C7远比上一代车型要好：线条更清晰、紧凑，整体车身比例也更加出色。它的某些部分几乎清楚地展示出了它的设计灵感来源：车头部分和法拉利599有着明显的相同之处，侧面线条和驾驶舱的轮廓和日产GT-R也十分相像。但是它仍旧具有一眼便可认出克尔维特的个性面。当我和它在一起的时候，几乎所有看到的人都认出了这是一辆C7 Stingray，包括一位独眼外婆。

渐渐地我们变得越发熟悉起来，它不像你能够回忆起的任何一款克尔维特。难以预料，《evo》在美国几乎所有欣赏克尔维特的地方也同样非常受欢迎，我几乎不用去说任何一件在此之前的事情。这么说吧，我知道曾经有人买了一辆克尔维特C5而不是TVRGriffith，因为从某种角度上说他希望得到更好地集合度。很显然，Stingray的油漆质量并没有达到欧洲标准，在加州阳光照射下，门板底部可以看到桔皮般的扭曲。但前部翼子板的紧凑和精密程度，仍然令人对Stingray印象深刻。

C7的内饰设计也很漂亮。纵观驾驶舱你几乎找不到任何一件看上去很廉价的装配，而早些时候它摸起来会让你觉得不是那么完美。仪表盘中央的TFT显示屏可以更加清晰、完整地显示数据，除此之外，速度、燃油、温度也都非常规整。你可以看到那些经过了轻量化设计的开关按键，通过它去决定是否开启车门，而不是以往那种简单的方式。但这样一来，你就不得不向你的乘客们表示道歉了。

最大，也是最受欢迎的惊喜就是，克尔维特为换挡杆在中控台上找到了一个最恰当的位置。美国人也许会选择自动变速器，但是他们往往更愿意亲自负责切换齿轮的角度。标准版C7搭载了一台7速手动变速器，但是如果你需要，它也有一台6速双离合变速器供你选择。

当然，也有一些非常不错的理由去搞清楚，为什么大多数加州人会坚持他们自己的观点。离开洛杉矶拥挤的高速公路，我手中的换挡杆和我的左腿都在适当的做着运动。在路上走走停停，我能感受到发动机的温顺和美妙的轰隆声，甚至低速时的表现也非常棒。但是离合器的咬合点并不是那么清晰，低挡位的换挡行程比较短，只不过有时候需要的力度偏大，我并不认为它应该这样。我也曾经和7挡认真较量过，无论是身体上的，还是思想上的，和全新911不同，你可以干净利落、直接了当的从4挡升至5挡。6挡2000rpm时，你可以淡定的以80mph（约129km/h）的速度在高速公路上巡航。别忘了，在北美可没有你想像中那么多高速公路。

我们的试驾车不仅装备了Z51性能套件，还配备了价值1195美元的运动排气，由此我们得到了342kW的最大输出功率，这也是目前最强大的C7，除非Z06和ZR1版本出现。这几乎是令人意想不到的输出性能，起初这款车给我的印象并不是很快。也许是我最大限度地压榨了涡轮增压发动机的扭矩，以及机智灵敏的变速器。尽管C7有着很强的能量储备，但V8是不是个猛男还需要我们不停地去挖掘。我开始慢慢把转速拉升到适当的3000rpm，但让它开始歌唱却需要攀至4500rpm左右。你可以在加州漫长的高速公路上狂奔，这感觉就好像，警察们多次拦截并且设置关卡一般痛快。

我将和摄影师Andrew Yeadon在棕榈泉市见面，随后我们会在明天一早前往沙漠，去往加州一条最安静的公路上拍些照片。但是Yeadon却早已警告我，这个行程意味着我会枯燥的握着方向盘：我面对的是一条长达26英里（约41.8km）的直路。所以我们今天的任务，就是通过一些互联网上的卫星侦测图像功能，找到一些合适的地方。谷歌地图显示，已经关闭的10号公路，以及南部的243号高速公路要比其他路线更加弯曲一些，起码不会让我感觉过度乏味。endprint

我对它的一点期待是，尽管在美国对Stingray的称赞随处可见，但它看起来的确和Alpine非常类似。高速公路对它而言，是一个非常值得它花时间的地方，但同样也有一些洲际公路并不适合它去体验。但是，在邂逅过几段糟糕的沥青路面后，克尔维特出色的表现依旧令人印象深刻。

C7感觉比它任何一位前辈都要更小、更轻。单就车身尺寸而言它和前辈非常相近，但却非常出色的控制了自身重量。在默认模式中，悬架相对比较柔软，甚至运动模式下，弯道快速转弯也会有明显的侧倾出现。但是扎实的底盘在颠簸的243号高速公路表现得十分理想，正当车辆遭遇飘忽不定的时候，显示屏中的G值开始上升：0.8G、0.9G，当然这并非真正的测试成绩。

自1963年C2那一代起，克尔维特就采用了这种独特的“混合式”后悬结构。采用板式弹簧的目的是将后悬架布置得尽量紧凑，并且它还是作用在双叉臂悬架上。通过我的体验，板簧在过弯时并不会给后悬带来任何侧倾。因此，在一般的道路上这个问题并不足为虑。

转向需要一段时间去适应，操作过程中它比较轻快，若建立和它之间的信任还需要多打上几圈。电子辅助转向系统感觉像是古老的液压系统设定，大多数“噪声”都是通过电子系统去过滤。在轻盈的转向特性背后，渐弱的力回馈仍旧存在，当你加快车速通过一个长弯角，而轮胎已经接近极限的时候便可以感觉到。米其林Pilot Super Sports轮胎可以提供一流的抓地力，然而这也意味着，你将背负着很高的时速去挑战极限边缘。

事实上，当发动机开始绽放低扭的时候，克尔维特的轮胎是率先达到极限的部分。在升入2挡之前，你不得不压榨发动机以避免之后的影响。后轮强大的抓地力释放，将是随时都有可能发生的事情。另外，在车辆稳定系统开始工作之前，你必须在干燥的柏油路面上快速树立自信，因为接下来V8引擎将释放出一股令你惊讶的力量，带你去任何地方。忘记换挡杆吧，它一定能让你忘记之前的各种不愉快。C7 Stingray的油门响应非常干脆，虽然6500rpm的红区并不高，但它却激情四射，相信我，围绕驾驶舱的“噪声”一定会让你上瘾。

我仍然不太确定自己对变速器的看法。事实上，更大的传动意味着你不需要频繁地变换挡位：3挡就可以让你超过100mph（约160km/h）。但是，快速调整挡位和迅速调整方向之间似乎有些冲突。其实克尔维特还在宣传手册中标明了另外一种换挡配置，那就是自动变速器，哪怕直到你按下启动按钮，也仍会徘徊在选择6挡自动变速器是否正确的问题上。手动挡版本的工作状态很单纯，如果你试图挑战自动变速器的速度，可以利用油门和刹车之间恰当的距离跟趾，这对你和它而言都是一个非常好的附加动作。另外，它的刹车系统非常强大。

在我绕道抵达棕榈泉市后，我发现这辆克尔维特相比任何前辈都更加亢奋，但我仍旧疑惑，如果超越它的极限，会是多么让人记忆犹新。

第二天早晨我来到了和Yeadon约好的集合点，随后向MOJAVE沙漠进发。今天的弯道会更少，但无疑速度也会更快。实际上，Yeadon许诺我的那条路连接TWENTYNINE PALMS和AMBOY两个地方，期间还会路过ROY的咖啡馆和汽车旅馆，在这条超过40英里（约64km）的路上几乎什么都没有。是的，这是一条连出了名热心的加州巡逻警都会忽视的小路，它安静而空旷。

毋庸置疑，克尔维特在这次旅行中表现得如鱼得水，V8引擎正在以快如闪电一般的速度，吞噬着阳光普照的大地。在几乎变得彻底空旷的道路上，它极具效率的传动系统变得更有意义。我们停下车，想要拍摄一张摘掉车顶后的照片，但这时相机储存卡满了，所以我们不得不在没有顶棚的情况下在路边停了足足20分钟。与此同时，我们被一阵阵暖风呼啸吹过，这真的好像是在拍摄一部二流电影，那样狼狈。我很遗憾，还是没能找到那条以1970年道奇Challenger命名的公路。

到这里挑战克尔维特还有一个原因。很早以前，这是一种受人拥护的旅行方式：伟大的直线穿越美国公路旅行和廉价的汽油。但在昨天过后，我相信它可以应对这种艰难的挑战。如果在这片沙漠中，能出现几个中高速弯道那就更完美了……

我们似乎找到了什么：一条AMBOY通往广阔火山口的无人断头路，但却有一些我正在寻找的弯道。路面布满灰尘，但克尔维特依旧大步向挑战走去。随后，我们开始丧失抓地力，底盘特性也发生了改变。关掉各种辅助系统后，Stingray在布满浮沙的公路上开始有些摆动了。虽然这算不上是一次测试，但却非常有趣。

我曾经听说克尔维特被比喻为一条鳄鱼，要知道，它们上千年以来一直没有因为衍化而丧失捕食猎物时的高效率。C7给人的感觉很特别：即表现出了国际化水准，也很好驾驶。当然，我也不敢保证，这对大西洋彼岸的我们有着多大的意义，6万英镑的价格，以及一切都错乱的操作方式。但在美国，它是如此辉煌。endprint