中间站运输安全管理面临的主要风险及对策

王家宝 上海铁路局苏州站

中间站运输安全管理面临的主要风险及对策

王家宝 上海铁路局苏州站

分析中间站运输安全面临主要风险内容以及在管控措施落实方面存在差距的原因，并提出了针对性的安全管理对策，可为新形势下做好铁路中间站安全管理提供借鉴。

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苏州站地处京沪干线沪宁段，主要承担苏州地区京沪既有线、沪宁高铁、京沪高铁3条干线14个自然站点（其中高铁车站7个）的客货运业务，涉及高速、普速两种类型铁路，业务种类齐全、作业方式多样。中间站的岗位安全风险基本上涉及了铁路车务系统各工种，具有较强的代表性。因此，加强对中间站安全风险分析研判，确保安全受控是铁路运输企业特别是车务站段安全管理中一项十分重要和迫切的任务。

1 中间站运输生产中的主要安全风险

中间站是运输生产最前沿的堡垒，是铁路运输生产直接参与的最基层生产单位，且点多分散，作业条件复杂，这也造成在中间站的日常作业过程中存在以下主要风险。

1.1 接发列车安全风险

苏州站地处京沪干线，列车运行密度高，平均每7min就要办理一趟列车接发，遇春运、春游等节假日，临客集中开行时，列车运行密度更高。因此，接发列车作为行车一项主要工作，存在着较大的安全风险。以2014年春运为例，客流最高峰日共计开行临客41对，作业人员对临客开行计划、办客进路控制、发车条件确认等诸多关键环节均要全程盯控、掌握，稍有疏忽，就有可能发生问题。同时，列车高密度运行，也给施工（维修）安全带来较高风险，以2013年为例，苏州站全年共计施工396次，作业时间达54160min。其中，信联闭停用、新线开通等行车设备变化大、影响列车多的施工也较为频繁，这些都给行车安全带来了新的风险。

1.2 调车作业安全风险

调车安全风险控制同样是中间站安全风险控制的重要组成部分，在车站分析研判的安全风险事项中，涉及调车的占了近半数。这其中既有客观存在的，也有主观人为原因造成的。客观方面主要是受线路走行距离长、弯道多坡度大、到发线无隔开设备等站场条件限制，给调车作业的安全风险控制带来了较大难度。以管内昆山站为例，该站专用线设在站场西端，从西边的专用线到达站场东端的货场需贯穿下行到发线，走行距离约有2.5km，线路坡度复杂、道岔种类繁多。由于下行只有5道一条办客线，到发线运用紧张，因此调车作业只能经常性借用上行线，穿越正线调车频繁,调车安全风险控制不可控因素加大。主观方面主要是由于人为简化作业标准、对关键环节缺乏有效控制，这也给调车作业的安全风险控制带来了新的变化。

1.3 劳动人身安全风险

中间站作业以室外作业居多，其中调车作业、上道清白、站车交接、应急处置等均需上道进行作业，车辆伤害安全风险突出。主要由以下两个方面原因：一是现场作业环境不佳。个别单位尤其是专用线单位，普遍存在线路两侧树木侵限、线路内杂草丛生、夜间照明设施不足的现象，同时货物随意堆放的现象也时常发生，这些都给作业和人身安全带来了隐患。二是作业人员的劳动安全措施落实有差距。分析以往车务系统发生的典型人身伤害事故，大多是由于作业人员违章上道、劳动安全防护措施不落实造成的。在日常检查中，我们也发现部分职工存在作业时劳动安全措施执行不严的现象，比如：上道前电台不按规定试验，作业不按固定径路行走，调车作业中的上下车、高站台、电气化区段等安全联控落实有遗漏等，往往某个作业环节的失控就可能会造成人身伤害事故的发生。

1.4 突发情况应急处置风险

变化就是风险，当中间站设备条件、作业环境、组织流程、规章制度等发生变化时，也就随之带来了新的安全风险。以管内沪宁高铁为例，正常的行车组织方式采用的是分散自律中心控制模式行车，只有在设备故障、施工（维修）等特殊情况下才可能转为非常站控模式行车。但这同时也造成应急值守人员普遍存在接发列车作业标准、设备故障处置流程生疏的现象，作业时易出现误操作的安全风险。2013年2月1日苏州城际场107号道岔发生故障，转为非常站控作业，因设备故障一时难以恢复，造成长时间非常站控模式行车，在近10个小时的时间内累计办理了70趟高铁列车的接发，列车错办风险极高。同时，部分中间站受职工人数较少的客观条件限制，遇非正常作业时，依靠自身也难以及时有效的应变。

2 中间站安全风险管控措施存在差距的原因分析

全路车务系统每年在行车、劳动安全等方面发生的事故案例不少，发生的表象多为岗位人员安全风险项目管控措施落实不到位，但究其本质原因，笔者认为主要有以下几个方面：

2.1 作业人员业务素质亟待提高

近几年，中间站职工队伍新进补充人员主以复退军人为主，中坚力量较为缺乏，职工队伍青黄不接。同时，由于受铁路自身体制影响，车站的招工很多都是定向分配，部分人员在个人能力和素质方面存在问题，但使用部门选择性不大，造成新进人员普遍底子较差。以管内昆山站为例，随着沪宁、京沪高铁的陆续开通，经过直属站数次选拔筛选之后，年龄结构呈现两极分化，业务素质参差不齐，主要体现在以下两个方面：一是调车组大多数是年轻的复原军人，工作时间不长，作业中缺乏经验，日常又缺乏学习的自觉性，对相关的业务知识、应知必会掌握得不够全面，应变能力不强，作业中容易导致不会干和盲目干的现象；二是客运岗位，呈现“年龄大、文化低、形象差”的特点，服务班组57名职工中，多年从事客运工作的仅5人，其余均为从行车、装卸分流转岗而来。

2.2 不良作业行为习惯必须扭转

2013 年苏州站共检查发现2233件职工"两违"，其中大部分违章都是由不良作业习惯引起的，也就是我们经常说的习惯性违章作业。习惯性违章行为比偶然性违章行为造成事故的机会更多，危害也更大。偶然性违章行为只发生在单个职工或个别时段、个别程序上，其原因大多为缺乏安全技术知识，只要加强安全技术培训和实施有效的监护，基本上可以控制此类行为的发生。习惯性违章则不然，行为者往往熟知安全规章，清楚其做法可能产生的危害，它属于有章不循、明知故犯，具有侥幸、从众和麻痹心理。这种人常常仗着“艺高人胆大”，擅自按照自己认可的方式作业，由此也消弱了安全规章的权威性和严肃性。只要支配习惯性违章行为的心理定式不改变、习惯性方式不纠正，这种习惯性的违章行为就会重复发生。

2.3 管理人员责任意识有待强化

安全靠管理，管理靠干部。现场干部在中间站管理上起着决定作用，因此建立起一支高素质的中间站管理队伍是强化中间站安全管理的首要任务。目前，中间站管理干部在履责方面的差距主要表现在：一是安全管理的主观能动性不强。在工作的落实上，管理干部的主观能动性不强，不能做到以我为主，存在“等、靠、要”思想；二是安全问题的闭环管理不到位。车站对检查发现的问题按月、季组织通报，但在闭环验证中发现许多问题重复发生，说明问题的发现者没有跟踪督查落实，实行闭环管理。三是对检查的问题存在重批评、轻考核现象。各级管理干部在日常工作中，能够按照自身岗位职责及车站相关管理要求，做好现场的日常检查盯控。在检查中，大多也能发现问题，但在解决问题或者问题的整改验证上存在差距，存在发现问题重批评、轻考核。

2.4 专业部门指导帮促需要加强

作为中间站的上级专业主管部门，职能科室对中间站的指导在安全管理上发挥着重要作用。但在上级检查发现的问题中，专业部门管理责任不落实的问题占了相当的比例，很多问题发生的根源在于职能科室日常检查指导力度不够。专业部门指导帮促不够，主要体现在以下三个方面：一是对上级的规章制度，不能很好的细化研究，而是充当“二传手”的角色，简单的进行转发布置，针对性、操作性不强，服务现场的意识不强；二是对现场作业的实际情况、关键环节掌握不全面，造成日常检查没有针对性，检查的质量不高；三是部分专业管理人员自身专业能力不强，没有把主要精力放在发现、解决中间站安全管理中存在的问题上，这也客观上造成了问题得不到及时、有效的解决。

3 加强中间站安全风险管控措施落实的主要的对策

针对中间站安全管理面临的主要安全风险及在管控措施落实方面存在的差距，笔者认为可以从以下几个方面采取针对性的措施加以控制。

3.1 建立风险运作机制，提高研判管控能力

中间站要结合自身安全工作实际，围绕基础管理、设备状态、人员素质、生产组织、作业情况等方面，有针对性地组织全面、系统地安全风险梳理、识别，深入分析安全管理、规章制度、作业组织、制度落实等方面存在的缺陷，动态排查安全生产过程中存在的主要风险源，并制定相应的控制措施，实施有效管控。同时，也要充分利用好安全管理新机制这一新兴平台，围绕生产组织、重点工作和季节性安全风险控制关键，按月研究制定现场检查计划，明确检查整治重点，逐级分解落实到人，提高管理人员检查的针对性。

3.2 加强问题深度分析，切实提高整改质量

中间站要将完善安全问题的深度分析机制作为加强安全管理的重要工作来抓，通过深入分析规章制度落实、现场风险控制、隐患问题整治等情况，全面查摆安全职责完善、干部履职质量、安全责任落实中存在的问题，进一步验证安全风险研判的科学性和有效性，真正将影响安全的深层次问题查清、找准。对检查发现的安全问题，要严格落实问题整改盯控职责，逐级负责、分层管理。对一时难以整改的问题，纳入中间站安全问题库，实行动态管理，对安全突出问题纳入挂牌督办或专项整治，明确项目、细化方案、逐项落实责任，并在月度安全例会上通报整治情况，做到有目标、有检查、有通报、有评估、有验收，切实将安全控制措施落到实处。

3.3 加强业务素质培训，提高风险规避能力

中间站职工的业务培训要有着自己的特点，要按照重全员、重现场、重实作的原则，突出对安全威胁大且职工掌握薄弱的非正常情况下的接发列车、调车等内容。同时，也要注重理论学习与实作演练相结合，重点突出“两个真”，即考试真考、演练真练。在“真考”上，要坚持每次车站组织的技术业务考试，考试复习范围提前公布，考试过程做到公平、公正，考试结果予以全站分析通报，并将考试结果有效运用到职工岗位星级管理考核中。在“真练”上，坚持直属站牵头、中间站参演的方针，按照年度应急演练计划定期组织开展全员大练兵，并采取演练抽考制度，对参加演练的干部职工组织技术业务考试。对技术业务精湛、成绩突出者，予以重奖；对成绩不合格者，按规定进行责任追究考核，激发广大干部职工学技练功的热情。

3.4 加强干部作风建设，消除管理风险漏洞

中间站安全风险事项管控措施的落实关键在于管理干部，管理干部应对车站的安全风险项目做到心中有数，要对重点岗位、重点时段、重点人员加大检查盯控力度，防范作业中可能出现的问题和隐患。因此，培养一支具有"勤、严、细、实"的工作作风的中间站管理队伍也就成为提高中间站安全管理水平的重要内容。要定期组织对中间站管理干部的业务素质、工作作风、工作实绩进行全面评价考核，对不胜任本职工作的坚决及时解聘或下岗，把真正懂管理、精业务的人员选拔到中间站管理岗位上来。要通过严格的标准、严格的考核，逐步形成干部“认真负责、严格管理”、职工“遵章守纪、按标作业”的氛围。

3.5 加强安全文化建设，提高安全风险意识

良好的企业安全文化氛围对车站安全管理的效果、职工岗位执标执纪的自觉性方面都有着事半功倍的效果，中间站在安全文化建设方面要突出以下三个方面:一是安全行为文化。要让习惯符合标准，让标准成为习惯,定期组织开展“对标、学标、达标”活动，采取“两两结对”、“取长补短”的形式进行互检互学，对照安全基础管理和标准化的评比标准，从环境卫生、着装规范、台账簿册、定置管理、执标执纪五个方面着手，逐项检查整改。二是安全制度文化。安全文化建设，必须有对应的制度做保证。要进一步细化完善干部安全包保、检查量化、履职督查等制度，重点放在干部作用发挥、岗位职责履行，坚持有责必负、失责必究，促进各级干部更好的发挥管理职能作用。三是安全观念文化。要应积极开展内容丰富、形式多样的安全观念文化教育活动，使全体干部职工深刻理解和正确把握铁路安全工作的本质和内涵，切实增强责任感和使命感。

4 结束语

中间站安全风险管理是车务站段管理的核心内容，及时发现和妥善解决中间站在管理、设备、作业等方面存在的问题是确保运输安全的关键，确保中间站安全风险事项受控才是管理的最终目的。作为基层的管理人员，要深入研究中间站作业特点，为实现中间站运输安全高效而不懈努力。

责任编辑：万宝安余铁来稿日期：2014-09-18