优化合肥枢纽铁路运力配置及运输组织的思考

金祖德 上海铁路局运输处

优化合肥枢纽铁路运力配置及运输组织的思考

金祖德 上海铁路局运输处

针对近期合肥枢纽内线路和客运站布局等变化以及设备布置上存在的设计缺陷，结合运量预测和运输组织需求，提出能力补强和运输组织优化建议。

合肥枢纽；运力；运输组织；优化建议

合肥铁路枢纽地处安徽省省会所在地，铁路衔接方向多，特别在未来几年内将有多条新建的客专线路建成引入，在路网上已成为综合性大型铁路枢纽。由于运输作业需求提升较快，客货列车运输组织变化较多，组织工作相对比较复杂，这对于目前枢纽站场布置相对简单、运输作业量相对较小、运输作业管理相对较为简单的运输管理部门来说，是一个较大的挑战和考验，因此，提前介入，对未来枢纽线站布置方式及运输组织进行预分析研究，有利于进一步完善设备布置，便于将来更好地运营，对提高运输管理质量有积极意义，为此，本人抛砖引玉，提出一些分析和观点，供有关部门参考。

1 枢纽站场设备及作业现状

1.1 地位和作用

合肥铁路枢纽地处安徽省中部，枢纽东距南京枢纽161km（宁西线），北距蚌埠枢纽131km（水蚌线），西北距阜阳枢纽221km（阜淮线），东南距芜湖枢纽138km（淮南线），南距九江枢纽351km（合九线），西南距武汉枢纽369km（合武线），西距信阳枢纽323km（宁西线）；是正在建设发展中的铁路交通枢纽。既有合肥铁路枢纽位于华东南北二通道的淮南线与合九、宁西线西安～合肥段及沪汉蓉铁路的交汇处，已形成衔接蚌埠、阜阳、信阳、武汉、九江、芜湖、南京等七个方向，淮南、宁西、合九、沪汉蓉、合蚌客专等五条铁路干线，以合肥东站为技术站，合肥北、桃花店、钟油坊站为主要货运站，合肥站为主要客运站的客货并列式枢纽布置。

1.2 枢纽主要客站设备配置及作业量

（1）合肥站

合肥站现设有正线4股，到发线8股，9个旅客站台面，旅客站台长度550 m，均为1.25m高站台。现图定办理旅客列车128对（动车组列车77对），其中办理旅客列车始发及终到40对（动车组列车27对），直通旅客列车88对（动车组列车50对）。2013年合肥站完成客发2399.7万人。

（2）合肥南站

即将建成的合肥南站设沪汉蓉场和合福场，其中沪汉蓉场配设正线2股，到发线12股，12个旅客站台面；合福场配设正线2股，到发线10股，10个旅客站台面。沪汉蓉场已于2014年11月份建成开通，今年年底前基本将把沪汉蓉铁路方向全部动车转移至合肥南站沪汉蓉场作业，届时合肥南站将办理沪汉蓉方向动车64对，其中始发终到23对；合肥站办理客车75.5对（动车27对），其中始发终到28对（动车14对），直通旅客列车47.5对（动车13对）。合肥南站合福场将于2015年3月份与合福铁路同步建成启用。

（3）客车整备存车设施

合肥客整所与合肥站纵列布置，配设客车整备及存车线23股，其中6股道专用于动车底存放和整备。

合肥南动车运用所与合肥南站呈纵列布置，可与合肥南站沪汉蓉场及合福场便捷沟通，该动车所与合肥南站沪汉蓉场同步建成启用，一次建成4线检查库，20股动车存车线，1股动车洗车线。

2 建设规划及运量预测

2.1 路网构成

设计年度枢纽将形成衔接蚌埠、阜阳、信阳、武汉、九江（安庆）、铜陵、芜湖、南京等八个方向，宁西、沪汉蓉、淮南、合九、合庐铜、京福铁路、商合杭铁路、合安九城际等八条铁路，以合肥东为编组站、合肥北为主要货运站、合肥、合肥南为主要客运站的"双十字型+环形"铁路枢纽格局。

2.2 客运量预测

按照设计，将来枢纽内客站分工为：合肥南站主要办理沪汉蓉、京福铁路始发终到及通过客车办客作业，九江方向的客车作业，据铁四院预测，2020年合肥南客站办理始发客车168对，通过客车128对，旅客发送量为1900万人；合肥站主要办理各方向普速客车及淮南、合蚌、水蚌、商合杭铁路始发终到及通过客车作业，预测2020年合肥站办理始发客车35对，通过客车103对，旅客发送量为900万人；2030年合肥南站办理始发客车218对，通过客车159对，旅客发送量3260万人；2030年合肥站办理始发客车39对，通过客车125对，旅客发送量1400万人；合肥西站主要办理部分合九线方向始发终客车作业。未来合肥第三客站（新合肥西站）建成后，枢纽折角客车移至新合肥西站办理。

3 枢纽设备配置存在问题

3.1 通过能力不足

（1）合肥北城站北侧咽喉存在合蚌高铁与商合杭客专列车进路交叉

现合肥北城站站场按合蚌高铁直股引入合肥客站，商合杭客专直股引入合肥南站布置，如果将商合杭客专客车接入合肥客站作业或合蚌高铁列车接入合肥南站作业，则不仅会造成客车侧向限速通过合肥北城站，而且商合杭与合蚌高铁接车进路交叉，如果大量列车在此交叉运行，会引起车站通过能力不足。

（2）合九线简易引入合肥西站，影响竹溪至合肥西站间单线通过能力

与合福客专配套的新建蚌福联络线工程改造合肥西站时，由于受合肥西站外地形限制，采用合九线简易引入合肥西站的设计方案，由此引起将来竹溪至合肥西站间单线通过能力下降，给未来运输组织带来难度。

（3）合肥西至桃花店间客货列车径路交叉

未来蚌福联络线建成后，合肥客站与合肥南站间的沟通径路为：从合肥站合武绕行线经由桃花店站至合肥西站，再经由合肥西联络线、蚌福联络线至合肥南站合福场，经由该径路的上下行列车在合肥西站将与宁西线下行客货车及蚌福联络线上行列车径路交叉，一定程度上影响线路通过能力。

3.2 客运站能力紧张

合肥站地处合肥市中心，从方便旅客上下车而言，客车在合肥站办理到发最为有利，但现合肥站已很难扩建，车站到发能力有限，一定程度上对运输需求产生制约；合肥南环线及合肥南站启用后，枢纽客运能力将得到极大缓解；但仍然存在设计年度合肥站和合肥南站沪汉蓉场运用能力紧张的情况。

3.3 动车检修整备存车能力不足

目前合肥枢纽客车整备、存车能力严重不足，合肥南动车所启用后，枢纽动车检修、整备、存车能力不足矛盾得到一定缓解，但仍然存在设计近期合肥站动车整备、存车能力不足的情况，如果从合肥站将动车底转送合肥南动车所存放，又存在运输距离偏远（约30km）、在合肥南站合福场折角运输、影响合福场到发线通过能力问题。

3.4 部分运输方向径路不顺或不通，不利于枢纽运输组织

（1）合肥站往铜陵、黄山、福州方向运输径路不顺

现设计合肥站发往铜陵、黄山、福州方向的列车，只能经由合武绕行线、蚌福联络线至合肥南站合福场，然后再经由合福铁路运输，枢纽内运输经由线路等级低，且存在运输径路交叉，不利于运输组织。

（2）合肥南站合福场不沟通沪汉蓉铁路南京、上海和商合杭客专杭州方向

现设计商合杭客专阜阳方向往南京、上海、杭州方向的列车，只能经由合肥站运输，合肥南站合福场与南京、上海、杭州方向径路不通。如果安排大量客车进合肥站作业，则合肥站作业能力不足矛盾就会更加突出，同时也会进一步加剧合肥北城站运输径路交叉的引起的通过能力下降问题。

（3）武汉方向引入合肥南站沪汉蓉场不沟通合福客专铜陵、黄山、福州方向

现设计武汉方向引入合肥南站沪汉蓉场，运输径路不沟通合福客专铜陵、黄山、福州方向，这是枢纽线路设计的一大缺陷，造成以后无法开行这些方向的直达客车，旅客只能在合肥南站跨场换乘。

3.5 合安九城际铁路引入在区间接轨，存在运输安全隐患

由于合安九城际铁路是在枢纽线站框架基本确定的情况下考虑修建的，因此线路难以直接引入合肥南站，现设计考虑在沪汉蓉铁路合肥南至长安集间区间接轨，既影响区间通过能力，也一定程度上存在运输安全隐患。

4 强化运力资源配置及运输组织优化建议

4.1 强化运力资源配置建议

（1）修建巢湖东站南联络线

①在巢湖东站合福场南咽喉修建沟通商合杭铁路的联络线，可沟通合肥南站合福场往芜湖、杭州方向的客车径路，由此，可充分利用合福场富余的能力，开行芜湖、杭州方向客车，有效解决合肥站和合肥南站沪汉蓉场能力不足问题，从而使枢纽运输组织更加灵活。

②可缓解合肥南沪汉蓉场至肥东段区间通过能力紧张状况。

③可与北联络线配合，将阜阳往杭州方向与蚌埠往福州方向的平面交叉分散于合肥北城站与巢湖东站解决，有利于枢纽运输组织调整，提高线路通过能力，有利于适应未来合肥枢纽运输组织的变化。

④可避免和减少阜阳方向经由合肥南站合福场往芜湖、杭州方向的动车组列车在合肥北城站咽喉交叉，有利于提高枢纽通过能力。

建议巢湖东站南联络线工程与商合杭客专同步实施。

（2）修建巢湖东站北联络线

①在巢湖东站合福场北咽喉修建沟通商合杭铁路的联络线，可打通合肥站往合福铁路方向开行客车便捷径路，可使枢纽运输径路更加灵活，便于吸引客流，方便市民出行。

②可打通武汉经由合肥南站沪汉蓉场至黄山方向运输径路，使成都、重庆、武汉方向动车组列车可经由合肥枢纽顺利开往合福铁路黄山方向。

③有利于均衡合肥北城站与巢湖东站两站的列车平面交叉，提高枢纽地区通过能力，使枢纽运输组织更加灵活。

建议巢湖东站北联络线工程与商合杭客专同步实施。

（3）修建合肥南站西联络线

在合肥南站西侧咽喉修建蚌福联络线沟通合肥南站沪汉蓉场联络线，使郑徐客专开往京沪高铁南京及其以远动车组列车可经由商合杭铁路商丘～合肥段、合肥枢纽蚌福联络线、合肥南（沪汉蓉场）、沪蓉线合宁段运输，分流并减轻京沪高铁繁忙区段运输压力，同时满足阜阳方向经由商合杭铁路、合肥南站沪汉蓉场开往沪宁沿途和上海方向动车组列车运输需求；也可将目前蚌埠方向和将来阜阳方向开往武汉、九江方向的折角客车移至合肥南站沪汉蓉场作业,这样既方便枢纽运输组织，又可调节平衡枢纽客运站间到发线运用，对于提高运输效率，缓解合肥站运输压力，确保枢纽运输畅通，具有重要作用。

建议合肥南站西联络线工程与合福客专同步建成。

（4）建设合肥第三客站(合肥西)

鉴于目前经由京沪高铁往沪汉蓉武汉方向的动车均需在合肥站折角运输，未来商合杭高铁、合安九城际建成后，如果未建京九高铁，则阜阳及其以远、淮南、蚌埠方向往武汉、九江方向的动车也将在合肥站折角运输，合肥站现到发能力已十分紧张，而且将来合肥南站沪汉蓉场运输能力也不富裕，同样不适合大量办理动车折角运输，因此，为有效解决枢纽客车折角运输问题，亟需考虑在合肥西位置新建第三客站，主要办理枢纽折角运输的客车作业，这样可有效缓解合肥站、合肥南站运输能力不足问题。建议本工程合安九城际铁路同步建设。

（5）建设合肥第二动车所

目前已建成的合肥南动车所作业能力难以适应未来合福高铁、商合杭高铁、合安九城际以及沪汉蓉高铁引入枢纽时运输作业需求，特别是合肥站附近没有动车检修、整备、存放设施，运输组织极为不便，随着合肥西第三客站的建成，能力缺口更大，因此，建议考虑在合肥站附近新建合肥第二动车所，与合安九城际铁路同步建设。

（6）预留沪汉蓉高铁(350km/h)引入合肥南站沪汉蓉场条件。

（7）预留货车外绕条件。

4.2 优化运输组织建议

在合肥南站沪汉蓉场、合福场、动车所建成，枢纽衔接的相关路网合福客专、商合杭客专、合安九城际铁路建成的条件下，建议对枢纽内客站作业分工作如下调整：

（1）合肥站：主要办理①枢纽内所有普速列车，②合蚌客专蚌埠方向始发终到动车组列车；③蚌埠→杭州、蚌埠→福州通过动车组列车，④如果运输能力允许,尽可能多办理蚌埠→武汉、蚌埠→九江、阜阳→九江方向折角动车组列车作业。

（2）合肥南站：沪汉蓉场①沪汉蓉铁路、合安九铁路始发终到动车组列车；②沪汉蓉本线和武汉→杭州、南京→九江、武汉→黄山方向通过动车组列车;③如果运输能力允许,尽可能办理一些蚌埠→武汉、蚌埠→九江、阜阳→九江方向折角动车组列车作业。合福场：①办理商合杭铁路、合福铁路始发终到动车组列车；②阜阳→杭州，阜阳→福州，阜阳→南京方向通过动车组列车。

（3）如果近期合肥站和合肥南站(沪汉蓉场)运输能力饱和，难以承担枢纽折角客车作业，则可利用合福客专建成的合肥西站办理枢纽折角客车作业，即将蚌埠→武汉、蚌埠→九江、阜阳→九江部分折角动车组列车转移至合肥西站作业；在合肥第三客站建成后，将枢纽所有运输折角的客车全部集中到第三客站作业（新合肥西站）。

5 结束语

铁路线路和站场设备布置方式与运输作业需求有关，只有在充分理解运输需求和作业流程的前提下，考虑线路和站场布置，才能使站场线路更好地服务于运输生产，并发挥出更佳的应用效果，当然这需要有关各方共同努力。在此前提下，提前研究运输生产组织方式，有利于更好地运用已建成的行车设备为运输生产服务，争取运输效率、效益最大化，因此，提前介入研究是十分必要的。

责任编辑：万宝安余铁来稿日期：2014-11-21