电力机车进入无电（网）区的原因分析及对策

姜镇华 上海铁路局运输处

电力机车进入无电（网）区的原因分析及对策

姜镇华 上海铁路局运输处

电气化铁路易发生电力机车进入无电区或无网区事故，造成行车设备损坏，影响铁路运行秩序。通过对以往发生电力机车进入无电（网）区的事故进行分析，查找容易发生电力机车进入无电（网）区的原因，从机车属性、无电（网）区标识、无电（网）区进路道岔锁闭、停电区域列车接发控制、停电作业把关五个方面建立卡控措施，强化控制措施的执行力度，从而降低电力机车进入无电（网）区安全风险。

铁路；电气化；电力机车；无电区

随着电气化铁路的普及，电力机车的运用也逐步取代了内燃机车。电力机车具备动力大、牵引能力强、环保等优点，但是也受限于线路挂网状态及接触网供电状态，作业中容易发生电力机车进入无电区或无网区，造成事故，更为严重的还可能造成作业人员伤亡事故。因此，防止电力机车进入无电区或无网区是确保电力机车作业安全的基本保证，也是确保电气化铁路行车和人身安全的基本保证。

1 近年来因车务原因造成电力机车进入无电区案例

2008年4月17日13：50，萧山站按4月份施工计划（调度命令5427号）封锁N4道岔进行钢轨焊接施工（自13：50起至16：20封锁）。13：52，电力10780次列车白鹿塘站报通过，由于N4道岔施工，萧山站临时变更10780次列车基本进路，经LC3/LC4岔反位运行（LC3/LC4岔未挂网）；14：00，10780次列车进入LC3/LC4岔无网区段，造成110供电单元臂跳闸停电。

2009年4月13日3：17，南京东站到达场车站值班员收到4425号调度命令，内容为"根据供电调度8204号申请，自K8458次到达林场站起，至5：10止，准南京枢纽08、11单元接触网停电，有关停电范围及限制行车内容按南京枢纽08、11单元执行，准许进行维修作业"。4：15，南京东站到达场车站值班员因怕影响后续直达旅客列车的进路，在未核对停电范围的情况下，盲目布置信号员排列了电力84455次经101/103#道岔反位（停电区）进客3道的变更进路。4：21，84455次进入停电区停车。

2014年4月17日5：40至7：40，武汉局焦柳线安福寺站至当阳站间上行线接触网停电施工，6：39和7：09，排列了下行客车经上行线去鸦宜支线的列车进路，致使电力机车牵引的K529次、T49次相继横切穿越上行线天窗维修停电区，构成电力机车带电进入停电区事故。

2 造成电力机车进入无电区的原因分析

2.1 职工作业标准落实不到位

（1）接触网停电后，车站值班员未及时将停电命令的内容传达到相关作业人员（信号员、室内助理值班员、机车出入库签点员），以致作业过程中将电力机车放入无电区。

（2）接触网停电后，车站值班员未落实安全卡控制度，相关道岔未进行单操锁闭、信号机按钮未钮封，在电力机车转线作业时，追求节约时间，开放变更进路的信号，未考虑到接触网停电和电力机车，以至于发生事故。

（3）利用特殊线路进行电力机车转线作业，线路内设有分段绝缘器或接触网终点标，接触网停电后，线路内部分有电，部分无电（网），车站值班员作业中与电力机车司机联控不彻底，以至于电力机车闯入无电（网）区。

（4）车站值班员误将电力机车认为内燃机车，作业中未核对机车属性，将电力机车放入无电（网）区。

（5）有隔离开关的线路，隔离开关处于打开状态，车站值班员未确认隔离开关状态，将电力机车放入无电区。

2.2 专业管理或技术管理不到位

（1）接触网技术资料错误，含大型站场内有多个供电单元，在岔区分段绝缘器位置标注错误；接触网终点标位置错误、道岔区段挂网信息错误等，以致车站值班员误将停电区域认为有电，在电力机车转线作业过程中，将电力机车放入无电区。

（2）运行图资料存在漏洞，运行图中涉及接触网停电的图定天窗点内，铺画了电力牵引的列车运行，车站值班员作业时未能发现问题，将电力机车接入无电区。

2.3 职工业务素质不高

（1）利用电力机车进行“长竿钓鱼”调车作业，因隔离车数量少或作业中未兼顾电力机车等原因，造成电力机车进入无网区。

（2）利用电力机车进行调车作业，车站值班员误排无网区的线路进行调车作业，导致电力机车进入无网区。

（3）利用电力机车救援内燃机车或电力机车被内燃机车救援时，相关信息不对称，造成电力机车进入无电（网）区。

（4）业务培训时，职工没有真正掌握接触网停电区域作业的相关要求和控制措施，不能理解规定的含义，因此在日常作业中不执行相关控制措施，以致造成事故的发生。

2.4日常管理不到位

（1）车间（站）管理人员对防止电力机车进入无电区安全风险评价不细致，对现场存在的部分控制措施未执行或落实不到位不能正确的评价，认为不会发生此类安全事故，盲目崇大，以至于现场经常发现违章、违纪现象，作业中简化程序、用语不标准、联控制度不执行，岗位互控形同虚设。

（2）接触网停电的施工、天窗修作业，规定必须进行作业把关，而把关人员不能从头至尾始终在行车室把关，中途离开总有原因；其次是把关时不能认真监督安全管控措施的落实，而是将停电期间行车作业放任由车站值班员一人办理，未起到把关作业的相关作用。

3 防止电力机车进入无电区应采取的对策

3.1 明确机车属性

车站值班员要与调度班计划重点核对本班电力机车（含有动力附挂）牵引的列车车次、机车出入库以及邻站预告中的机车属性、TDCS/CTC系统内电力机车牵引（电力机车牵引为绿底车次框，内燃机车牵引为白底车次框）标识，发现机车属性不一致时，要立即与列车调度员核对。车站值班在办理电力机车牵引列车的接发列车、车机联控以及机车出入库时，有关用语须按规定增加“电力”，助理值班员接发车时须核对机车类型，确保机车属性正确。电力机车发生故障由内燃机车救援时，车站值班员应根据救援命令与故障电力机车司机核对机车升、降弓情况，凡故障电力机车继续升弓运行时，应按电力机车牵引的列车办理。

3.2 明确无电（网）区标识

电力、内燃机车共同担当牵引区段的车站，挂网线路与未挂网线路的分界处应在控制台未挂网的分界点相应位置贴上标识进行明示（安全线除外）。接触网站内或区间停电施工前，设有信号员的车站，由信号员在“接触网供电示意图”（计算机联锁车站为“占线板”）上用红笔勾画出停电区域，车站值班员进行核对确认；未设有信号员的车站，由车站值班员在“接触网供电示意图”（计算机联锁车站为“占线板”）上用红笔勾画出停电区域，助理值班员进行核对确认。车站值班员接到列车调度员下达的接触网停电命令后，并在控制台停电区域的按钮（计算机联锁车站为占线板停电区域适当位置）揭挂“停电”表示牌。CTC区段，停电区域控制台按规定标注。

3.3 明确无电（网）区进路道岔锁闭

电力、内燃机车共同担当牵引区段的车站，对衔接未挂网线路的有关道岔（衔接安全线、牵出线、推峰线的道岔除外）须开通有接触网的线路并单操锁闭，防止电力机车进入无接触网线路；车站值班员接到列车调度员下达的接触网停电命令后，立即将行车限制卡中的关联道岔开通非停电区域单操锁闭，将接触网未停电且停有电力机车的股道上开往停电区域的的信号机按钮进行钮封。线路上设有接触网电分段时，涉及该线路上的任一供电臂停电时，车站值班员必须确认该线路上无电力机车停留，遇特殊情况供电臂临时停电时，车站值班员应及时通知该线路上电力机车禁止移动。线路设有隔离开关的车站，应将隔离开关的开闭状态重点纳入交接班内容，对隔离开关打开的线路，应将两端道岔开通不能进入的位置并单操锁闭，防止电力机车进入无电区。

3.4 明确停电区域列车接发、机车转线控制

车站在办理有电区域开往停电区域的接发列车（轨道车除外）和本务机车（车站与司机已核对为内燃机车后除外）调车前，车站值班员（信号员）须与司机核对确认机车属性，得到司机回复为内燃机车后方可排列进路开放信号。需利用电力机车进行“长杆钓鱼”调车作业时，并严格掌握带车辆数，明确安全关键事项，向司机、调车人员等相关人员布置、传达清楚后方可执行，确保电力机车始终处于有电区。

3.5 明确停电把关职责

接触网临时停电后以及施工维修等有计划停电前，车站值班干部应到场把关。车站值班干部到达行车（监控）室后，应进行“六确认”（勾画、揭挂、单操、钮封、属性、分布），具体为：确认“接触网供电示意图”是否勾画出停电区域，确认“停电”表示牌是否按规定揭挂，确认停电行车限制卡中的关联道岔是否按规定开通非停电区域并单操锁闭，确认开往停电区域的电力机车停留股道上的信号机按钮是否按规定进行钮封，确认有电区域开往停电区域的接发列车和本务机车调车是否按规定与司机核对机车属性，确认车站控制台范围内有电区域电力机车分布情况。

4 结束语

随着科技的发展，先进技术装备的应用，行车安全能够得到更好的保障。现CTC设备车务终端上，已经可以做到将联锁与设备信息、列车信息相结合，设备信息中只要设置为无电（网）区、列车设置为电力机车属性，在开放信号时，联锁自动会核对相关信息是否具备开放信号的条件，以此利用设备来防止电力机车进入无电（网）区，大大降低了人为控制的风险。但是在普速铁路中CTC区段比较少，大部分都是微机联锁，需要人为控制，在既有TDCS设备中已经可以设置无电（网）区和机车属性，但还无法实现TDCS系统与微机联锁相结合，达到控制联锁的目的，今后尽快完善现有TDCS系统功能，能真正实现信号、联锁、信息相结合，以设备保安全，为运输生产保驾护航。

责任编辑：万宝安 朱挺
来稿日期：2014-11-26