培育新能源汽车私人消费市场推动新能源汽车产业发展

□刘楝子

培育新能源汽车私人消费市场推动新能源汽车产业发展

□刘楝子

目前，新能源汽车私人消费市场十分落后是阻碍我国新能源汽车产业快速发展的一个重要因素。以首批国家节能与新能源汽车“十城千辆”首批示范试点城市之一的重庆市为例，到2011年底已运行新能源汽车374辆，其中公交车57辆、公务车225辆、出租车25辆、私人用车只有67辆。新能源汽车在市民反映中更多流于“概念”，私人购车首选仍是传统汽车。

一、国内外促进新能源汽车私人消费的政策措施

（一）我国促进新能源汽车私人消费的有关政策

近年，国家为了扶持新能源汽车的发展和促进新能源汽车消费，出台了一系列政策，对消费者购买新能源汽车进行财政补贴[1][2][3]：

1.2009年2月5日，财政部公布了由该部和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。该财政补贴办法中明确，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

2.2009年4月，我国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。

3.2009年12月，国务院批复汽车消费政策，对财政部、科技部此前发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》批复，并扩大补贴范围。试点城市由13个扩大到20个，试行个人购车补贴，在5个城市补贴私人购买新能源汽车。

4.2010 年6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(财建[2010]230号)(简称《通知》), 同时出台《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法概要》（简称《暂行办法》）。确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，后来又增加了北京市，亦即有6个城市作为试点城市。《通知》指出,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用新能源汽车按蓄电池能量3000元每千瓦时给予补助，对插电式混合动力乘用车补贴最高5万元每辆，纯电动乘用车最高补贴6万元每辆。且规定除中央财政提供补贴外，地方财政应安排一定资金，重点对充电站等配套基础设施、新能源汽车购置和电池回购给予支持。

（二）国内主要城市促进新能源汽车私人消费的政策措施

1.重庆市财政局、重庆市科委2009年11月3日联合下发《重庆市购买新能源汽车财政补贴实施办法及流程(试行)》的通知，将以财政补助的方式鼓励在公交、出祖、公务等公共服务领域和个人使用节能与新能源汽车。实施办法开创性地明确规定了私人购买新能源汽车可享受的补贴金额：户口在重庆市的自然人购买新能源汽车，参照国家的补贴标准，对纳入重庆市示范运行范畴的ISG中度混合动力汽车给予每辆车3.6万元补贴和一次性路桥费补贴6900元，数量限定为100辆。这是国内首次对个人购买新能源车辆规定具体的补贴金额。

2.深圳市《私人购买新能源汽车补贴政策》于2010年7月6日出台，确定在国家补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，纯电动汽车追加6万元补贴。补贴款项直接补贴给车企，再由车企在销售时降价返还给消费者。到2012年深圳市将建设充电桩12570个、社会公交快、慢速充电站各25个、公务车充电桩2500个、社会公共、慢充电桩10000个、社会公共快速充电站200个，深圳市在充电领域投资20亿元左右[4]。

3.2011年上半年出台的《上海市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》中私人购车补贴标准为：上海将在国家补贴基础上，按2000元每千瓦时给于补贴，插电式混合动力乘用车最高补助2万元每辆；纯电动乘用车最高补助4万元每辆。上海市初步选定奇瑞瑞麟M1-EV、力帆620电动车和众泰5008电动车等3款车型向个人用户推荐。此外，上海市对配套设施设备的投资将给予不超过20%且不超过300万元的资金支持，融资方式所发生的贷款利息给予贴息支持(不超过3年)。到2012年底建设集中充电站50座、充电桩2.5万个。

4.北京市《私人购买新能源汽车补贴试点方案》中规定，北京将在中央财政补贴的基础上对新能源汽车以3000元每千瓦时标准给予地方补助，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。为了鼓励社会资本进入充电站(桩)配套设施建设，计划对充电桩等建设提供补贴，补贴额最高为建设投资的30%。充电设施以慢速充电桩为主，快速充电站、电池更换站为辅，三年内建设慢速充电桩36000个，达到车桩比1∶1.2，快速充电站100座，电池更换站1座，电池回收处理站2座，专业维修服务站10座，信息采集处理站2座。

（三）主要国家推动新能源汽车私人消费的政策措施

日美欧等国新能源汽车产业发展较早，出台了一系列较为完善的法律、规划、政策文件，鼓励私人购买新能源汽车[5][6]。

1.税收和补贴是各国政府采用的主要政策支持措施。日本对于购买电动汽车的消费者，给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴；2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。法国设立国家补助金，给予纯电动汽车3200欧元每辆、混合动力汽车2000欧元每辆的补助，并免收公路税，其中某些省还免征或减除50%的上牌税。意大利为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣。瑞典为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠，并征收较低的消费税。挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税和电量输出所产生的登记税。德国投入5亿欧元促进资金，消费者在2012至2014年期间购买电动汽车，可享受3000～5000欧元的环保补贴或税收优惠。英国从2011年至2014年，共安排2. 3亿英镑用于电动汽车购车补贴，单车补贴额度约为车辆售价的25%，但不超过5000英镑。

2.税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合。在美国，新车型是根据油耗改善率来确定减税额的，符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的一些城市和地区，对纯电动汽车免除道路税5年，而不是普通混合动力汽车的3年，保险也相应地减少约50%。英国在征收车辆保有税时，对于新购电动汽车，根据二氧化碳的排放量分级征税，排放越少征税越少。在税收中立的前提下，日本降低了排放好、节能好、环境负荷小的汽车税率，提高了环境负荷大的汽车税率。

3.加大对相关基础设施的投入。在2009年初德国通过的500 亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。2010年1月，法国宣布实施“发展电动汽车全国计划”，预计到2020年将推广200万辆电动汽车，法国将为此投入15亿欧元以上，主要用于建充电站。英国启动了总额3000万元英镑的充电站补助项目。日本在国内建立了多座充电站、加氢站等基础设施，以方便新能源汽车的推广，如东京电力2009年在东京率先建立200个充电站，并力争到2011年底达到1000个。

二、阻碍我国新能源汽车私人消费的不利因素

（一）与传统燃油汽车相比，私人购买新能源汽车成本过高

购置成本居高不下一直是阻碍新能源汽车推广的重要因素之一。目前我国面市销售的纯电动汽车价格普遍较同型号的传统燃油车要高1倍以上，如奇瑞瑞麒M1-EV补贴前车价为16.98万元，补贴后价格8.12万元，而M1-1.0M智惠型售价仅为4.18万元；力帆620电动汽车补贴前车价26万元，补贴后价格16万元，而力帆620的1.6升CVT旗舰型指导价为6.99万元。巨大的差价使得多数消费者难以接受，更愿意选择购买传统燃油汽车，从而导致新能源汽车的推广和使用受到制约。

（二）政府补贴范围较窄，补贴方式缺乏多样性

从各城市具体实施的补贴政策来看，重庆市仅对户口在本市的自然人购买长安产气电弱混和油电混合动力汽车，给予0.69万元-4.3万元不等的购车及路桥费补贴，对户口在其他地区的购买者和购买其他品牌或车型的新能源汽车是否享受补贴未作规定，并且对享受补贴的各类新能源汽车限定了数量及时间，逾期或已达到规定销售数量不再享受补贴。北京、上海、深圳等地也都仅仅对购买新能源汽车给予一次性现金补贴，而没有考虑综合采用税收、金融等多种方式，补贴力度较弱，难以实现刺激消费的初衷。而国外政府往往是采取税收和财政补贴相结合的方式来刺激新能源汽车消费，并获得较好的效果。

（三）配套基础设施滞后是制约电动汽车推广的重要因素

插电式混合动力汽车、纯电动车等都需要外部设施进行充电，充电站的设立在交通拥挤的北京、上海、深圳、重庆等大城市要做到既方便大众又不挤占道路交通，实非易举。这样就产生了一个两难境地：充电站的建立需要以市场销量为依托，而消费者消费必须建立在相应设施完备的基础上，要突破这个困难，则需要政府进行相应的统一规划，否则这个问题必然会成为新能源车发展道路上的拦路虎。另外，目前我们见到的充电桩大都只提供单一接口的充电线，在实际使用中将会出现电动车在需要充电，好不容易找到充电桩时却发现充电桩与充电接口不匹配的尴尬局面。

（四）在鼓励新能源汽车发展的同时，忽略了对传统以石油为燃料汽车的限制

各国政府扶持新能源汽车产业发展的核心是降低石油消耗和减少环境污染。为此，各国政府出台的税收、补贴政策一般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时，还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。当前我国的政策主要以鼓励购买新能源汽车为主，是否选择新能源车则在于购买者，但是就国家整个能源消耗、环境保护而言，应当同时出台政策并辅以相应措施限制高油耗、高污染、高排放汽车的生产与销售。从规模来看，电动汽车几年内市场规模相当有限，还没有到大规模推广的阶段；混合动力车会有一个大的扩张，成为新的主导力量，但不足以抗衡传统汽车；传统汽车在未来20 年依然是市场绝对主导力量，能占三分之二的市场。因此，只有鼓励政策而缺乏相应的限制措施，仍不能大力促进新能源汽车的应用推广。

三、促进新能源汽车私人消费的对策建议

（一）建立系统的财政和税收政策鼓励消费

就目前新能源汽车的性能及价格水平来看，与普通燃油汽车相比市场竞争难有优势，需要有更系统更合理的鼓励政策来激起消费者的购买热情，并配合适当的约束政策，限制排放高油耗、高污染、高排放汽车的生产、销售和使用。一是对购买任意新能源汽车给予相应的一次性现金补贴，根据新能源汽车的节能效率补贴金额不同。二是实行更加合理多样的税费抵扣方式。首先免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车的车辆购置税、车船税，减半征收普通混合动力汽车的车辆购置税、车船税、消费税,部分城市还可减免车辆牌证费；其次对混合动力汽车建议以新能源汽车的节能效率为依据，在购买初期按最大可用功率百分比或二氧化碳排放量分级确定减税额，同时根据车型使用年份增加相应的减税额（如路桥税、保险费等）；对纯电动汽车给予与同级别传统汽车差价50%的额外补贴，减免路桥税、保险费等。三是建议提供免息分期付款、免息或低息按揭支付、分期租赁使用权等多种支付方式和实施以旧换新补贴政策，鼓励更多的消费者选择购买和使用新能源汽车。四是实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。五是扩大鼓励政策的适用范围，只要是在本市有稳定收入的常驻人口，购买获得工信部目录批复上市的任意新能源车型，都可以享受新能源汽车的各项优惠和补贴政策。六是对超排放标准的企业、事业单位和车辆征收高额空气污染防治费，提倡经济性、小排量汽车、混合动力车和电动汽车，逐步实行更严格的尾气排放标准，最终实现新能源汽车对传统燃油车的完全替代。

（二）加快配套基础设施建设

相对于传统汽车，新能源汽车目前的购买价格过高，其优势主要体现在使用环节，这个优势要得到突显就需要政府加大在配套基础设施方面的投入，因为新能源汽车的发展处于初期阶段，其配套基础设施的建设需要大额资金的投入，而且这些投资在短期内又无法获得相应的回报，所以，光靠市场的力量是无法取得政府和企业所需要的效果的。各城市应当加快编制《电动汽车充换电站布点规划》，对充电站、充电桩的数量和布局以及建设工期进行合理规划；督促新能源汽车生产和销售企业加快设立或指定专修服务中心；鼓励充电桩生产商生产提供多种充电接口的充电桩，提高充电便捷度；给予基础设施（充电站和维修点）建设投入单位相应的税收优惠和融资优惠。尽早实现全市重点区域新能源汽车配套基础设施的覆盖，更有利于新能源汽车的销售推广。

（三）注重新能源汽车售后服务的延展和创新

促进新能源汽车消费，不仅要提高新能源汽车本身的市场竞争能力，还特别要加强销售、售后服务的品牌意识，注重汽车后市场服务的延展和创新。大力发展有利于扩大新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态；建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系；发展新能源汽车和关键零部件质量安全检测服务平台；创建专业的第三方二手车检测中心；利用“车载信息服务系统”为车主提供实时的专业服务，变被动等待为主动服务；成立专业的新能源汽车保险公司，使其与汽车维修领域紧密相关；实施区别于整车的动力电池和电机驱动系统售后服务政策。

四、结论

比较国内外现行的促进新能源汽车私人消费的政策措施，由于我国目前以单一的财政补贴政策为主，难以达到促进消费的理想绩效，而日美欧等国都十分注重财政和税收政策的结合，配套政策相对成熟并成效明显。因此，我国应当建立起系统的财政和税收政策，并加快配套基础设施的建设，注重新能源汽车后市场服务的延展和创新，从售前到售后全面解决消费者的后顾之忧，切实鼓励我国新能源汽车的私人消费，推动新能源汽车产业发展。

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].环境经济. 2010年11月总第83期.

[2]刘军民等.加快新能源汽车产业发展的财政扶持政策[J].中国科技投资.2010,5.

[3]陈柳钦.我国新能源汽车产业的发展及政策支持[J].中国高新区.2011,9.

[4]吴憩棠.各具特色的私人购买新能源汽车补贴试点方案[EM/OL].东方汽车网. 2010-12-14.

[5]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资. 2010,5.

[6]张进华.节能与新能源汽车发展战略的国际比较[J]. 环境保护. 2010,18.

[7]杨昌荣. 新能源汽车国际走势与我国发展策略探析[J].对外经贸实务.2009,11.

[8]吴亚军. 我国电动汽车发展现状问题与对策分析[J].现代商贸工业. 2011年第10期.

[9]郭琳. 新能源汽车：技术路线背后的风险[J].中国投资. 2011,10.

作者:重庆社会科学院助理研究员

责任编辑:胡越