我国出租车管理模式辨析与改革路径初探

唐热情， 郭思臻， 刘浪涛

（1.重庆市综合交通运输研究所，重庆401121;2.重庆市汽车运输（集团）有限责任公司，重庆 400010）

近十年来全国各地此起彼伏的出租车停运、上访等群体性事件，让出租车管理模式成为社会各界关注和争论的焦点，但是出租车问题是计划经济向市场经济转轨的典型问题，其复杂性远非表面上的管理模式那么简单，出租车行业发展已陷入利益、责任、手段、制度的多重困境。出租车行业的稳定与改革考验着民众的耐心和管理者的智慧。

一、国内出租车行业管理模式辨析

（一）关于出租车的经营模式

目前国内出租车行业的经营模式主要分为公司自营、公司承包经营、挂靠经营和个体经营四种模式［1］。其中公司自营、公司承包经营实质是公司化经营（法人持牌），挂靠经营（自然人持牌或车挂靠在公司）和个体经营（自然人持牌或车）实质是个体化经营。公司自营模式具有管理规范、驾驶员基本待遇有保障、新增运力投放阻力小等特点，存在融资能力有局限、管理成本较高等问题，难以强制性地全面推广。个体经营模式具有适应出租车单车经营特性、管理成本较低、车主收益较高等特点，但存在政府管理难度大、驾驶员社会保障落实难、新增运力投放阻力大等特点。承包经营和挂靠经营模式的特点和问题介于公司自营和个体经营之间。

出租车的经营模式没有绝对优劣之分，其主次存废应是市场选择的结果。从经济学理论看，以上四种模式可以归纳为“企业规模”的问题。企业做大的一个极端是公司自营，企业做小的一个极端是个体经营，企业规模与结构是特定市场规制条件下市场竞争的结果，政府对企业规模和市场主体的引导完全可以通过调整完善市场规制来实现，而不应简单粗暴地一禁了之或强行做大，政府对企业规模的直接干预不符合市场经济的一般规律。党的十八大报告指出要“保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护”。出租车公司除了可以作为一级管理力量方便政府部门外，很难说在提高运行效率、降低社会成本方面有绝对优势。目前公司化占主导地位的市场格局，完全是行政直接干预导致的结果。政府对出租车的市场管理力不从心，寄希望于“委托代理”——通过出租车企业加强内部管控来发挥稳定市场的影响。实践表明，不健全制度环境下的“委托代理”多数失效，政府关心的稳定问题并没有因为公司化（比如北京、重庆）或者个体化（比如温州、郑州）而真正消除。出租车的经营模式与行业稳定和市场秩序有关，绝非影响行业稳定和市场秩序的关键因素。人为设定企业的规模门槛，阻止新设企业和新增个体进入市场，行政干预企业“份儿钱”高低，只能是政府默认不改变市场竞争规则情况下短期维护行业稳定的次优选择［2］。

（二）关于出租车市场的调控方式

1.出租车市场的调控方式主要有牌照数量管制、新进入者管制、费率管制和标准管制

目前全国所有城市都实行出租车牌照的数量管制，城市政府根据规划及市场需求定期投放一定数量的运力。国内大多数城市出租车运力投放基本在现有市场格局范围内进行，有的按持有牌照比例配标，有的按服务质量招投标，基本冻结了新进入者的可能性。出租车费率管制在全国各个城市普遍执行，由政府组织定价和听证会调价，油价涨时政府按车给予燃油税补贴。出租车的标准管制主要是安全与服务标准管制，对出租车驾驶员和营运企业进行准入管制，部分城市对出租车驾驶员建立了“黑名单”制度，营运企业的退出机制没有形成。

2.出租车牌照数量管制下叠加的新进入者限制和经营主体限制是出租车行业矛盾持续存在的首要因素

出租车问题的复杂性很大程度是因为出租车牌照的数量管制产生的。政府往往顾忌多方阻力而推迟投放计划，减少投放规模，不能及时实现市场调控，数量管制下的运力不足现象普遍存在。公司成为占用稀缺资源的强势方，根本上导致了乘客抱怨打车难、驾驶员抱怨收入低、黑车多、公司与承包人产权纠纷等发展困局，而新进入者限制和经营主体限制又持续巩固和强化了这一困局。比如《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》（渝府令〔2013〕271号）规定“在主城区内经营的，依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上;在主城区以外经营的，依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上”，直接形成了新增竞争主体的封闭性限制。这说明政府选择的是一条行政解决利益调整的道路而非市场竞争解决利益调整的道路，陷入行政干预泥潭在所难免。

也许数量管制只是个“树大招风”的幌子，并非像激进的学者们所说的那样“数量管制是一切罪恶之源”，真正制造“不平静”的“罪魁祸首”是附加在数量管制上的新进入者限制和经营主体限制，因为其结果是歧视性地制造了垄断、限制了竞争。数量管制除了可能产生供给不足外，并没有违反“非歧视性原则”和“公平竞争原则”。香港出租车也是实行数量管制模式，但牌照拍卖是开放性的、反垄断性的，更重要的是对“黑车”的打击力度非常有效，罚款、吊牌可能不足威慑，但监禁3个月却足以让心存侥幸者望而却步，政府的作用恰恰体现在公共利益原则的坚持和保持法规执行的效力上［3］。

3.出租车的费率管制要符合出租车的发展定位和政府的角色定位，也要符合政府管制的公共利益出发点

出租车的租价过低既可能增加过多普通消费群体、加剧“打车难”的局面，也是造成出租车驾驶员群体收入过低的原因之一。从出租车的市场属性和发展定位看，其竞争性、经营性明显强于公益性，特别是在大城市，出租车不应当是普遍服务的廉价交通，不宜执行公共交通的低票价政策，也不应当享受财政补贴。政府在城市客运体系发展中的角色和政策定位是优先发展大众化的公共交通，出租车租价应保持与公共交通的合理比价关系，通过投资和价格引导，让公共交通承担更广泛的普遍服务，让出租车回归特定的个性化服务功能［4］。从公共利益角度出发，政府管制下的出租车费率调整首先应该考虑的是市场可承受性，其次是驾驶员待遇有改善，最后才是公司投资收益的增长。如果公众和驾驶员承担了涨价成本，公司成了最终的获益者，政府的价格管制就难免有“利益政治”之嫌。北京出租车近期推出的调价方案宣布首先要保障驾驶员的合法权益，调价所增收益将全部归驾驶员，不允许出租车企业以任何理由增长承包金，基本秉承了公共利益出发点［5］。

4.出租车的标准管制需要有科学的准入门槛，更应当有促进优胜劣汰的分级评价与退出机制

安全和服务标准管制而不是数量管制对出租车行业的安全和服务水平具有更加直接和重要的作用，这是构成良好市场竞争的制度基础，也恰恰是市场机制容易“失灵”、难以自然产生作用的领域。目前看来，政府对“标准管制”的重视度远远不够，相反却过度依赖于市场机制能够发挥作用的“数量管制”。制定的出租汽车客运管理办法较多注重驾驶员的经济处罚，公司和从业人员信用评价体系建设严重滞后，没有严格与新增运力投放进行挂钩，安全与服务标准的政策导向和退出机制没有真正形成［2］。

（三）关于出租车牌照的许可方式

目前出租车牌照的许可方式主要有无偿划拨、定价有偿出让、拍卖三种方式。无偿划拨是由政府无偿将出租车牌照授予给法人经营主体，采用这一许可方式的城市主要有北京。定价有偿出让是政府对每个牌照收取一定额度的有偿出让费许可给法人经营主体，目前国内大部分城市采用这一许可方式。按照数量分配方式的不同，定价有偿出让又分为配标和服务质量招投标两种，配标是按照现有市场持有牌照结构计算牌照分配数量，服务质量招投标是根据投标人的安全营运与诚信服务水平和承诺排名计算牌照分配数量。拍卖是由政府组织在公开场合竞价、价高者中标的许可方式，香港是牌照拍卖的典型代表城市，国内很多城市都曾推行牌照拍卖，温州就是其中的典型。目前，除昆明、杭州等地新投放运力采取公开拍卖的形式外（部分地区对拍卖实行最高限价，如杭州、大庆），其他大多数城市投放新运力采用服务质量招标形式，如南京、成都等;也有部分城市采用配标和招标相结合的方式，如贵阳。牌照的期限与牌照的价值有关，在牌照的价值难以通过市场化定价机制合理确定价格的前提下，实行有期限的许可是减少决策和管理风险的有效途径，目前国内城市大多实行5—12年的有效期。

拍卖是市场经济条件下牌照价值接近价格的最优方式。很多专家学者把牌照高价炒卖的弊端归结于拍卖本身是站不住脚的，因为忽略了严重数量管制的前提。只要存在数量管制，无论是否允许牌照转让交易，牌照的市场价值始终是客观存在的，即使政府无偿或低价出让给公司，公司也不可能无视牌照的市场价值。如果没有政府对“份儿钱”的管制，无论政府让出多少利益，都会被公司收入囊中。理论和实践证明，拍卖是数量管制下政府以公益目的获得牌照合理市场价值的最有效手段。竞拍的参与者相当于投资人，承担市场风险是必须的，把出租车牌照作为投资工具并不是错误本身。同为采用竞拍方式，温州和香港的结果却截然不同，区别在于香港牌照供应的预期信息是公开透明的，供应数量、时机和价格调整相对于市场需求是及时有效的，参与竞拍的主体是开放的，但方向是反垄断的;而这些温州都没有做到，市场价值预期不确定、数量供应严重不足、价格调整不及时、政府鼓励集约和扶持垄断的政策倾向，导致市场主体之间没有承包价的竞争，资源的稀缺性并没有改变［2］。所以温州模式的实质只是将原有公司独占的利益分享了部分给有钱的独立投资人，并不是专家学者们所谓的“市场化过度”的结果，而是“市场化外壳”下传统计划管制的结果。

在难以实现市场调控的现实背景下，定价有偿出让是符合行业稳定发展要求的牌照许可方式，但政府让利的同时应配套有效的监督引导。在数量管制的行业背景下，出租车牌照的市场价值是客观存在的（理论上应由政府全额收取并用于出租车智能管理和改善公共交通）。无偿划拨相当于把市场价值全部让渡给出租车公司。北京出租车行业的各种问题证明，这种牺牲公共利益、给出租车公司好处并寄希望于公司自觉履行管理职责的做法是极为幼稚的（只对国有企业有效，因为政府管着人事任命）。正如专家所说，北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了驾驶员”［6］。有偿出让是居于无偿划拨和拍卖之间的方式，有偿出让的额度相对市场价格较低（比如重庆每个牌照1.5万元/年，牌照费约占单车年收益的12%），符合政府不与民争利、藏富于民的思想，一定程度上遵从了价值和竞争规律，维护了公共利益，减少了寻租腐败。这种非价格竞争形成的垄断性政府让利（并非让利给老百姓而是让利给公司），完全可以构成政府对公司加强安全和服务质量监管、介入行业不合理利益结构调整的协议依据，所谓政府不能干预企业内部经济的说法对非市场竞争性企业是不成立的。如果不能通过许可协议达到政府加强监督引导的目的，相对拍卖而言，无偿或有偿出让就是公共利益的净损失，无益于出租车行业困境的改善。在加强政府对出租车行业利益分配结构监管的同时，要清醒地看到市场才是调节利益分配的最优机制，在选择特许经营权指标出让对象时，更应基于促进竞争而不是促进垄断的目的，要打破不合理垄断限制，为政府、公司、承包人、驾驶员之间的长期利益平衡建立合理的市场调节机制。

二、出租车行业稳定与改革的突破口选择

破解当前出租车行业错综复杂的利益困局，必须抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，在积极、稳妥、有效、可行的原则下选择恰当的突破口或切入点。

第一，实际运能不足、有效竞争不足和优胜劣汰不足是当前出租车行业的三大主要矛盾。“实际运能不足”是从乘客的立场得出的结论，是“打车难”的直观反映，例如重庆市2012年主城区出租车平均有效里程利用率达到75.8%［7］。“有效竞争不足”是从出租车投资人的角度得出的结论，出租车牌照是定向获得的，牌照规模没有严格和公司的经营管理效果、驾驶员的守法经营记录挂钩，对于已经是“俱乐部”成员的公司，只要不违法乱纪，永续经营是各方的默认前景。在市场需求旺盛而牌照指标稀缺的背景下，公司之间、二级承包人（车主）之间无法形成有效竞争，导致公司—二级承包人—驾驶员之间双向选择权严重不对等，处于利益链末端的驾驶员不断被压缩待遇，成为新时期的“骆驼祥子”就顺理成章了。“优胜劣汰不足”是从出租车驾驶员的从业行为和生存状态得出的结论。在目前的规则制度下，出租车驾驶员群体明显存在逆淘汰现象，出租车驾驶员的利益空间越来越小，疲劳驾驶、超速驾驶、拒载绕道等违章现象大行其道，技术经验稳定、诚信守法经营的驾驶员们慢慢退出了这个行业，出租车驾驶员从业资格优胜劣汰机制的欠缺进一步固化了驾驶员群体的弱势地位。

第二，有效竞争不足和优胜劣汰不足的矛盾是相互关联的系统矛盾，事关行业稳定，应放在改革关注的首位，解决的突破口是开放新进入者限制，同时将公司牌照规模与所属驾驶员从业信用记录的总体水平挂钩。出租车行业多年来不断爆发停运事件，表面看是驾驶员待遇问题，但本质上其不稳定性因素主要来自这对矛盾。要解决这对矛盾需要一系列的制度安排，突破口需要双管齐下:一是开放新进入者限制，增加牌照持有人之间的竞争。在政府新增投放出租车运力时，要改变在原有市场格局下定向出让为主的方式，降低参与竞争的准入规模，允许新进入者（是否允许个体视各地情况而定）参与竞争。二是以出租车驾驶员的从业信用记录为依据，建立出租车驾驶员的分级管理制度，并将出租车驾驶员优良信用等级比例与公司的牌照规模挂钩，对未达标企业强制削减牌照规模并限制参与新增运力的竞争。只有这样，才能迫使企业通过加强管理、尊重驾驶员的诚实劳动来求得发展，而不是依赖政府垄断、坐等家大业大，同时相应形成雇主聘用驾驶员的优胜劣汰选择机制，扭转出租车驾驶员群体的逆淘汰现象，使诚实经营的出租车驾驶员从待遇上不断得到价值体现，从而使整个出租车行业进入一个良性循环。

第三，积极发展约租车、支持私家车拼车是解决实际运能不足矛盾切实可行的突破口。解决“打车难”问题不能单纯依靠加大巡游式运力投放，这既不经济，也不能解决高峰期拥堵导致的“打车难”，而且可能加剧高峰期拥堵并带来出租车驾驶员群体的不稳定。激进地取消数量管制、开放出租车市场，在现有规则制度严重滞后的现实背景下更非可取之道。积极发展约租车、支持私家车拼车既能缓和市场供给矛盾，又对现有出租车市场不构成重大冲击。目前在很多城市开展的出租车电召普遍遇到尴尬［8］，原因是巡游式服务根本不适合路边电召，巡游式服务真正需要便民的信息化工作，通过信息化手段增强供需双方的实时可见度（或称信息对称度），让出租车驾驶员能够根据附近待车乘客的多少和远近获得自动推荐的最佳行驶路径，让路边待车的乘客及时知道附近的空车分布状况来决定自己的后续行动，而不是乘客站在路边茫无头绪地电话召车。路边电召双方违约的可能性太大，这种模式没有太大的生命力。巡游式服务和预约服务是两种不同的经营类型，西方国家的出租车电召服务主要是针对约租车而不是巡游出租车［9］。为避免约租车违规从事巡游服务，建议按照“法定依据原则”（约租的成立应以公共调度中心的数据记录为法定依据）、“被动约租原则”（约租车司机不能在路边主动询问是否需要租车，上车之后再补约租记录）、“举证倒置原则”（被执法人员怀疑有超范围经营时，由司机负责提供反证的法定依据，政府通过信息化网络建立证据的快速公开查验机制）进行严格规范。约租车可以开放数量限制，但必须保留服务标准的限制以及相应的保险等等。高峰期拥堵的一个很大原因是私家车比例大，而且绝大多数私家车是单人独车，运能浪费较大［10］，可在约租车的制度框架下稳妥地支持私家车合乘拼车。是否需要建立更严格的规范，以解决私家车拼车的安全责任、赔偿风险和监管方式问题，需要管理者加强制度创新［11］。

三、出租车行业稳定与发展的路线图构想①

深化出租车行业改革应以提高行业效率、增强行业竞争力、降低社会成本、增加消费者福利为目的，以维护社会和行业稳定为前提，兼顾当前客观的市场条件和管理水平，总体谋划、分步实施、循序渐进，最终实现政府、公司、驾驶员、消费者多方利益平衡的多赢发展局面。

第一阶段:扭转现有市场格局的产权关系，消除经营歧视，促进经营主体间的有效竞争。实施建议计划在2015年或2017年前。

第一步是降低过高的入行规模要求。入行最低规模要求的确定既要考虑适度集约化的需要，以减小行业管理难度，又不能人为设置进入壁垒，巩固现有公司既得利益。建议最低入行规模不得高于服务质量招投标最小标的规模，以保证新进入者一次竞标成功后即可获得开业资格，通过“活水养鱼”来推动出租车经营主体之间的竞争。

第二步是研究细化出租车投放机制。进一步细化出租车平均有效里程利用率阀值（部标准为70%、部分省市为60%）的合理运用，利用GPS技术手段和抽样调查数据，分别按整个城区及其重点区域定期公开发布出租车平均有效里程利用率和乘客平均等待时间指标，建立超过阀值的额度和增加运力投放量之间的计算关系，以法规形式予以确认，通过科学手段和法定程序及时响应市场需求。

第三步是评估单个出租车牌照的现有市场价格，修改签订特许经营协议，增加关于新增运力投放的协议约定。若按照政府确定的牌照有偿使用费获得经营权的，牌照实际持有人（公司或其他）或牌照营运的相关个人（承包人、驾驶员）不得以任何理由抵制政府依法进行的新增运力投放，若经查实，该牌照的持有人或相关个人参与了抵制政府依法进行的新增运力投放活动，即取消该牌照持有人一定年限内（如5年）按政府定价有偿出让参与新增运力竞标的权利，保留其按评估的市场价参与新增运力竞标的权利。承包人、驾驶员参与抵制运动，说明该牌照的持有人享有了政府的牌照让利，但未能协调好与承包人、驾驶员的利益关系，理应限制其扩大生产规模。

第四步是在符合法定条件时新增投放一批牌照数量，开放新进入者限制，打破现有市场主体格局。出租车的新增牌照投放不能只在现有市场主体中进行，只要符合开业条件，应允许新进入者参加（是否允许个体经营取决于法规体系和信息化监管手段的完备性），取消对新进入者构成循环限制的最低规模资格，招投标评分规则也不得设置既有数量规模的加分项目，以限制“滥用市场支配地位”。运输市场的规模化引导一方面可在运力投放时适当提高单一标的分组的车辆数，更为重要的是要建立运力投放和企业安全服务质量考核评分挂钩的机制，让经营优良的企业获得更多扩大生产的机会。为解决历史遗留问题，还应优先考虑原有二级承包人或从业记录优良的驾驶员（组建新公司或个体）通过竞标方式成为新的、平等的市场主体。新增投放的数量大小取决于希望增加的有效竞争程度，但最好能在法规授权范围内。

第二阶段:强化安全与服务标准，完善优胜劣汰机制。实施建议计划在2017年或2020年前。

第一步要重新审视开业应具备的最低安全与服务标准，进一步强化安全与服务质量保障。第二步是针对经营主体和从业人员，以营运安全和服务质量为核心，建立完善严格的市场信用考核评价体系，实行累积信用评价分级，建立牌照数量规模大小与经营主体安全服务信用等级高低挂钩、与从业人员安全服务信用等级高低比例挂钩的管理机制，形成诚信守法经营、提高服务质量的正向激励。第三步是研究建立公司强制削减牌照数量规模、强制退出后的平稳收购移交机制，确保不影响正常生产营运。对达不到最低安全与服务标准、损害驾驶员合法权益、或已不具备出租车经营基本条件的公司，应当及时强制性退出，实现出租车投资人的优胜劣汰。第四步是建立完善出租车行业雇主协会和驾驶员工会制度，促进形成工薪待遇协商机制。第五步是研究开放约租车市场，形成约租车预约服务和出租车巡游服务的市场供给结构［4，11］。研究建立约租车的准入标准（车型、颜色、从业人员、保险）、信用档案和约租服务网络，引导“黑车”转型为约租车合法经营，利用信息化手段加强对约租车违规巡游服务的监督，违反者应严格按非法营运的上限执法并建立“黑名单”制度。通过约租车不限制数量的开放发展，可在很大程度上有效缓解政府运力投放不足造成的出行不便。第六步在约租车系统良好运行的基础上，可研究建立上下班私家车拼车管理制度，稳妥推进上下班私家车合乘拼车，进一步缓解高峰期“打车难”。第七步是推动以市场信用为核心的行业立法，加强执法检查，提高行业管理的法定效力。

第三阶段:实施弱化数量管制和费率管制，增强市场预期信息透明度。实施建议计划在2020年或2025年前。

第一步是建立适应市场开放需要的出租车（含约租车）管理信息系统，依靠信息技术确保营运主体和从业人员始终处于政府的监控网络之中，即处于“泛在”状态，建立行业基础信息公开发布和公示机制，提供便捷的网络查询，从而大大降低行业管理难度，提高面向市场的管理执行效率，同时大大降低信息不对称产生的社会成本。

第二步是研究建立开放数量管制后的出租车强制保险制度和调节基金制度。全面落实出租车强制保险制度（交强险+承运人责任险），以解决个体经营者进入后的事故风险承受能力问题。考虑出租车发生较大事故时强制保险赔偿后仍可能存在较大赔偿资金缺口，要求出租车经营主体具有一定的财务能力，政府也需要通过经营主体的财务能力对市场竞争程度进行适度限制，因此建议研究建立市场竞争度调节基金（类似于现有企业收取的风险抵押金，以政府信用保证可进可退），由政府指定机构统一收取。该调节基金一方面可形成出租车互保机制，弥补强制保险缺口;另一方面可阻止缺乏一定财务责任能力的市场主体进入出租车行业，减少行业稳定风险。

第三步是选择合适的时机（如牌照使用年限到期规模最大的一年）推出开放数量管制前的补偿机制。政府对未到期牌照的有偿使用费按年限折算给予退回补偿，以消除经营主体的投资损失。

第四步为重新审视开业应具备的最低入行规模要求，适度降低规模标准，在政府管理能力和信息化技术条件具备时，可取消入行规模限制，即个体单车也可经营。

第五步是开放数量管制，保留费率管制和安全服务标准管制，完善以市场信用考核评价体系为核心的市场机制，促进优胜劣汰。符合开业条件的均可自由申请开业，因故退出市场的应限定重新入市间隔年限，完善“黑名单”制度。

第六步是在市场机制的供需调节基本平稳后择机开放费率管制，但费率变更必须提前1个月报政府备案并在网络及公众媒体上公示。加强价格监督检查和以信用记录为基础的关联处罚。

第七步是按公司或价格档次执行车身色度和标识管理，公司名称和租价应在显著位置标识，便于在乘客中形成选择竞争。

注释:

①根据国内大多数城市的经营模式拟定，具体城市可根据差异性适当取舍调整。

［1］国务院发展研究中心课题组.我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议［J］.改革，2008（8）:128－138.

［2］由晨立，等.数量管制政策之恶——从温州模式看出租车业症结［R］.传知行社会经济研究所，2009.

［3］张英，朱建国.“香港模式”催生出租车行业变革［EB/OL］.（2009－06－22）［2013－09－23］.http://biz.xinmin.cn/chanjing/2009/06/22/2129706.html.

［4］王克勤.中国出租车业的问题与反思［N］.经济观察报，2011－10－22.

［5］黄海蕾.北京出租车价将与油价联动 调价增收全归司机［N］.京华时报，2013－04－17.

［6］肖莎.出租车行业黑幕:富了公司亏了国家苦了司机［N］.法治周末，2012－03－07.

［7］编制组.2012年重庆交通年度发展报告［R］.重庆市交通委员会，2013.

［8］夏宇，陈军，王俊俊.电召的士何时走出尴尬境地［N］.楚天都市报，2013－01－24.

［9］由晨立.中国约租车市场调研报告［R］.传知行社会经济研究所，2010.

［10］解元利.城市交通拥堵日益严重高峰期私家车大多空载［N］.大河报，2008－06－12.

［11］王峥.北京私家车拼车有望合法化安全等问题待解决［N］.中国新闻网，2013－07－03.