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高铁进军快递面临服务考量

4月1日起，中铁快运在北京、广州、深圳、合肥、沈阳等20座城市陆续推出“当日达、次日达、次晨达”三项高铁快递业务。“当日达”资费首重130元，续重25元/公斤；“次晨达”首重18元，续重11元/公斤；“次日达”资费首重17元，续重10元/公斤。

近几年，我国快递业发展速度超出预期，然而80%的货件采用公路汽运的方式，15%的货件走航空运输，铁路运输在物流快递的市场份额不足5%，高铁快递的份额则更低。

实际上，高铁快递较其他快递方式是有多方优势的，在运力上，一节高铁车厢的容量就相当于一架737飞机的装载量，而且高铁快递速度快、准点率高、成本相比航空运输较低，再加上高铁“公交化”的发车量，对于日益增长的快递运量，不仅起到了极大的缓解作用，也为快递行业注入了新鲜的活力。

不过高铁快递也存在着短板。如：铁路部门在快递物流领域缺乏必要的硬件和软件配套，在列车组织、货运统筹等便民、利民服务方面还缺少经验，“门到门”服务能力还有待改善。可以说，高铁快递所要面临的竞争，不仅来自于同行，更来自于自身。在做到比同行业者速度更快的同时，使服务更好，才能撼动如今的快递业格局。

集装箱航运前景黯淡吨位严重过剩仍继续

全球集装箱航运市场的前景仍然黯淡，分析师继续指责吨位严重过剩，预计这种情况不会很快消退。

据SeaIntel海事分析首席运营官和合伙人Alan Murphy称，全球大概85%的现有集装箱订单计划2015年12月31日交付，需要拆解25%超过3000吨的集装箱船才能维持当前的“产能过剩”。Murphy在TOC集装箱供应链会议指出，尽管据记录全球需求是每年4-6%的正增速，仍然不足以吸收过剩的船舶吨位。另据Alphaliner预测，进入2015年新下水的吨位数将会从现在平均每季度34.5万吨增加到平均每季度36-47万吨，运力在平均基础上上涨了7-8%。马士基亚太区总裁Thomas R iber Knudsen指出，航运公司2013年年终财政集体净亏损达到15.8亿美元，除了产能过剩，航线运输最大的担忧之一是由燃油价格高企所带来的运营成本上升。他指出，在过去的八年中船用燃料油价格每年平均上涨12.5%。迪拜世界港口公司阿联酋区首席商务官Dirk Van Den Bosch表示，该行业已经接受了造船厂大量生产所带来的更多产能这样的现实，为集装箱航运市场铸就了长久的隐患。他指出，从最重要的东西方贸易到区域性贸易，航线产能过剩“急剧跌落”可能扰乱这些地区的供需平衡。

我国首家铁路物流支付宝融通仓上线

4月3日，中国铁路物流首家网络支付宝融通仓—乌海区域铁路金融物流服务平台正式运营。这是全国铁路首次以经营主体参与物流金融服务，是铁路货运适应市场需求进行的又一项重大改革。

这一平台由铁路乌海货运中心与中国银行乌海分行合作构建，依托“12306”平台、铁路信息平台及银行互联网金融服务平台，整合物流、资金流、信息流资源，打造了呼铁局乌海货运中心铁路金融物流服务平台。目前，该平台主要开展包括综合结算服务、代收货款服务、垫付货款（短期融资服务）等铁路电子商务物流金融服务项目，解决了铁路货主办理运输时间长、现金风险大和资金短缺造成的发货难的问题。

目前，铁路金融物流服务平台服务范围涵盖阿拉善盟、乌海市、巴彦淖尔市、鄂尔多斯市在内40多万平方公里的区域，共有签约会员企业6家。该平台的建成在降低铁路货主的运输成本，提高铁路一体化服务水平，拓展生产企业融资渠道，扩充金融机构服务领域等方面具有重要作用。