蓝色经济区交通可达性与经济发展空间格局研究

来逢波 刘树峰

(山东交通学院 管理学院，山东 济南 250014；山东师范大学，山东 济南 250014)

一、引言

在各种运输方式中，高速公路和高速铁路体现出了迅速缩短时空距离的优势，被称为“双高通道”。截至2013年底，中国高速公路与高速铁路总里程分别突破10万公里和1万公里，均位列世界第一位。我国双高通道的快速发展标志着中国进入了高速交通时代。在交通运输系统不同的发展阶段，度量时空距离的尺度也在不断地发生着变化，从早期的年、月、周到现在的日、时、分。“时空距离”的快速演变正不断颠覆着人们的传统认识。而且，随着交通运输体系的发展进步，经济社会的运转也被不断加速，时空也被“生产”了出来，或者说时空正被“压缩”。不仅如此，随着时空被极大地压缩，经济与社会活动的关系日趋紧密，交通运输体系的建设正从重点促进具有资源或区位优势地区的优先发展阶段进入到兼顾区域公平阶段。交通运输体系建设对于增强区域间的联系，缩短通勤时间，消除信息流通障碍，影响产业和聚落的布局与形态，增强区域竞争力和缓解地区差距等方面起到了明显的推动和支撑作用。

“可达性”作为衡量交通网络发展状况的一个重要指标，已经成为交通经济学的研究热点。现阶段，可达性研究主要集中于国家或省域大尺度范围，对公路、铁路或航空中单一交通方式进行评价。但对某一区域、城市群及县域尺度的综合交通可达性研究相对不足。*刘辉、申玉铭、孟丹等：《基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究》，《经济地理》2013第8期。县域作为社会与经济发展的重要载体及物质流、信息流、能量流、人流的主要节点，基于其交通可达性以及与经济发展的协调关系研究具有重要的现实意义。

二、研究区域概况与数据来源

(一)研究区域概况

山东半岛蓝色经济区濒临渤海与黄海，东与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，西连黄河中下游地区，南接长三角地区，北临京津冀都市圈，是我国通向东北亚及世界各地的重要门户、对外开放的重要窗口、亚欧大陆桥桥头堡之一，区位条件优越。包括青岛、日照、威海、烟台、潍坊、东营等6地市和沾化、无棣2个县级市所属陆域及山东全部海域，陆地总面积6.4万平方公里，占山东省土地总面积的40.73%。2012年末总人口数为3343.6万人，占全省人口的34.7%，地区生产总值为23645.8亿元，占全省GDP的47.3%，人均GDP达到70720元，明显高于全省的平均水平。截止2011年底，区内公路总里程为79964公里，占全省公路里程的34.7%，其中高速公路及一级公路总里程分别占到全省的46.5%和50.3%，公路网密度达到124.24km/km2，稍低于全省水平(146.29km/km2)，区内已建成以7条国家级高速公路、6条国道、2条省级高速公路、79条省道为骨干，以大城市为中心，以中小城市为节点连接城乡的干、支线公路网络，建成日照、潍坊、滨州及青烟威(组合)4个国家公路运输枢纽和东营省级集散输运中心，区内高速公路形成了“三纵四横一环的布局”。沿海港口拥有生产性泊位473个，其中深水泊位197个，形成了以青岛港为主、烟台港和日照港为辅的骨干港口网络，拥有青岛、烟台、威海等3个国际航空港，极大地增强了区域对外开放交流的能力。

山东半岛蓝色经济区作为国家级海洋战略发展区域，是山东省经济社会发展最快、最活跃的区域，集聚了丰富的能源资源和相对发达的基础设施，基本上能够保障山东半岛蓝色经济区经济社会的发展和正常运行。但是，从蓝色经济区经济社会快速发展的需求及地区间的差异来看，经济与交通基础建设还存在许多的不平衡。因此，有效测度区域内县域尺度的交通可达性以及经济发展水平和两者之间的匹配协调关系，剖析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局差异及其存在的问题，对山东半岛蓝色经济区区域空间均衡发展具有重要的指导与借鉴意义。

(二)数据来源

交通基础设施建设对经济发展的助推作用并非当年显现，而是存在一定的缓冲期，即时滞性。对此，本研究选取2009年末交通基础数据和2011年末经济社会发展数据作为基本数据；公路、铁路、港口等数据从山东省地理信息数据库提取，公路、火车站、港口、航空港等方面的技术等级划分依据主要参阅山东省交通运输厅、济南铁路局、中国港口年鉴(2010)及各机场网站；6个地级市及31个县市的经济社会基础数据来源于《山东省统计年鉴(2012)》、《中国城市统计年鉴(2012)》、《中国县域经济年鉴(2012)》。

三、研究方法

(一)综合交通可达性评估模型

1.县域综合交通可达性指数。本研究所指的可达性并非节点可达性，而是参阅《省级主体功能区域划分技术规程》及修正相关学者对交通优势度的计算方法，[注]程钰、刘雷、任建兰、来逢波：《县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究—对山东省91个县域的定量分析》，《地理科学》2013年第9期。构造区域可达性指数(A)，即A=∑ai×fi；式中fi分别构建f1——区域核心城市区位关系指数，f2——县域道路连接程度指数，f3——区域对外通达性指数，其中f1、f2、f3的权重分别用a1、a2、a3表示。

2.与核心城市区位关系指数。县域与邻近核心城市的区位关系主要由核心城市的规模大小和距离远近决定。鉴于此，我们将与核心城市区位关系指数(f1)定义为：

其中，φ1为交通距离指数，φ2为核心城市影响力指数，x为县域政府所在地中心到邻近核心城市中心的最短实际交通距离。e、p、e0、p0分别为县域所邻近核心城市的GDP、人口总量、蓝区所有核心城市主城区GDP均值及人口均值，本研究所指核心城市为蓝色经济区6个地级市。

3.县内连通程度指数。县域内连通程度通过公路网密度表示，公路干线越多，网络越密集则对经济发展的支撑力越强。计算采用分级赋值法，等级划分标准及临界值参阅《省级主体功能区划分技术规程(正式版)》方案。[注]具体公式略，参见《省级主体功能区划分技术规程(正式版)》。

4.对外通达性指数。县域交通通道主要指公路、铁路、航空和水运，重点通过测度线与临近该类节点的等级和到达的距离来计算对外通达性指数。国道、省道、铁路测度其技术等级的重要性，港口、航空港采用与交通枢纽距离远近程度，对外通达性指数等于不同等级或者线路的赋值之和。

(二)县域经济发展水平测度方法

采用综合指标法测度山东半岛蓝色经济区经济发展水平，选取人均GDP(X1)、农村人均纯收入(X2)、城镇可支配收入(X3)、人均地方财政收入(X4)、人均社会固定资产投资额(X5)、人均社会消费品零售总额(X6)、非农业产值比重(X7)、城镇化率(X8)等指标构建指标评价体系。为减少人为赋值的主观性，最大程度地反映蓝色经济区经济发展水平状况，通过综合运用TOPSIS和熵值法求得各指标权重。

(三)县域综合交通可达性与经济发展水平关系空间格局研究方法

对县域综合交通可达性和经济发展水平类型的划分，主要采用聚类分析方法划分，分为低、较低、较高和高等4种类型，同时组合为11种匹配类型，并计算相应的国土面积比例、人口比例以及GDP比例，分析其匹配协调度及空间格局分布特征。

四、结果分析

(一)县域综合交通可达性与经济发展水平空间分布格局

通过对山东半岛蓝色经济区内31个县市的综合交通可达性及经济发展水平进行系统聚类分析，将县域综合交通可达性、经济发展水平分别划分为四类并进行比较。

1.综合交通可达性指数极差值为4.61，变异系数值为0.32，区域差异性不大，四大类区域在31个县市的国土面积占比、总人口占比和GDP占比相对均衡。其中，高可达性区域主要分布在青岛、威海、烟台等地；较高可达性区域主要分布在潍坊地区各县市；较低可达性区域为临朐县、五莲县；低可达性区域主要分布在东营和滨州地区(见表1)。空间上，变为东部顶点向三角两翼递减的格局，究其原因主要有两点：一是青岛、烟台和威海等地拥有国家级公路运输枢纽、世界级港口和航空港，对周边地区的交通辐射带动作用较强；二是东营、滨州地处黄河三角洲地区，生态环境复杂脆弱，而潍坊南部、日照西北部地处鲁中南低山丘陵区东南部和鲁东丘陵南部，地势崎岖，加上地理位置较偏僻，难以建设交通枢纽及密集布局交通网络。

2.蓝色经济区县域经济发展水平极差值为0.20，变异系数值为0.46，区域差异相对较大。其中，高经济发展水平区域分布在青岛、烟台、威海三地的16个县市；较高经济发展水平区域主要分布在烟台、潍坊等地；而较低经济发展水平、低经济发展类型区在国土总面积、人口、GDP等三个指标的占比相对失衡，较低经济发展水平类型区主要分布在无棣、沾化等县市，低经济类型区主要分布在日照与潍坊相邻地区。空间格局上，东部地区的表现明显好于西部地区，濒海县市经济水平高于内陆县市。经济发展水平较高的地区：一是山东省改革开放的先行区，如青岛、烟台等地；二是资源丰富地区，如东营市。总体而言，蓝色经济区31个县市综合交通可达性与经济发展水平之间既存在一定层次的一致性，也存在较大的差异性。

表1 蓝区31个县市交通可达性经济发展水平划分与比较

(二)县域交通可达性与经济发展水平协调度探讨

结合综合交通可达性及经济发展水平的分类标准，以经济发展水平指数为纵坐标，综合交通可达性指数为横坐标绘制散点图，并以散点图为基础进行分析。31个县市最终组合为11个类型，其中，高可达性高经济发展水平(I)的县市最多，包括10个县市；其次是高可达性较高经济发展水平(II)，包括5个县市，这两类区域不论是经济发展状况还是交通可达性都具有较高的水平，且发展相对协调，分别占蓝色经济区国土总面积、人口、GDP的比例为50.99%、55.74%、60.65%；较高可达性高经济发展水平(IV)与较高可达性较高经济发展水平(V)的类型区经济社会发展相对较协调，包括5个县市；低可达性低经济水平(XI)和低可达性较低经济水平(X)的县市只有3个，是相对落后的地区，它们以10.41%的国土面积和8.41%的人口产出了4.37%的GDP；交通可达性与经济发展水平间最不协调的是低可达性较高经济水平(IX)、低可达性高经济水平(VIII)、较高可达性低经济水平(VI)和高可达性较低经济水平(III)类型区，不协调县市的国土面积、总人口及GDP占比分别达到16.69%、12.13%和11.43%。

从空间格局上看，(1)县域综合交通可达性与经济发展水平相对协调匹配的类型区——高可达性高经济发展水平(I)、高可达性较高经济发展水平(II)、较高可达性高经济发展水平(IV)与较高可达性较高经济发展水平(V)主要分布在青岛、烟台、威海三地及潍坊部分县市，这些区域是山东省对外开放的前沿，经济发展起步较早，交通等基础建设较发达，资源丰富，地势较平坦，有国道204、206、309穿过该地区，拥有青岛、烟台和威海等国际机场，以及青岛、烟台等大型港口，极大的方便了它们与内陆地区的交流和对外开放，此类型区域的国土面积、总人口及GDP占比分别达到66.39%、73.07%和81.05%。(2)交通可达性与经济发展水平间最不协调的类型区——低可达性较高经济水平(IX)、低可达性高经济水平(VIII)、较高可达性低经济水平(VI)和高可达性较低经济水平(III)类型区主要分布在东营和潍坊地区，东营地区是黄河三角洲所在地，由于黄河河尾多次摆动，加上三角洲地区生态环境脆弱，对其经济社会发展有一定限制，交通建设相对滞后，但石油资源丰富，相关产业发展良好，经济发展水平相对较高。(3)经济发展水平与县市交通可达性相对匹配，但发展相对落后的类型区——低可达性低经济水平(XI)、低可达性较低经济水平(X)和较低可达性低经济发展水平(VII)县市主要是无棣县、沾化县及日照市和潍坊南部地区，这些地区受地形、地貌的影响较大，不仅交通建设较落后且经济发展水平相对较低。

表2 蓝区31个县市交通可达性与经济发展水平组合类型分布

五、研究结论与政策建议

(一)研究结论

交通基础设施建设是经济社会发展的先行条件。本研究通过构建综合交通可达性评价模型，运用主成分分析、聚类分析等方法评价了山东半岛蓝色经济区31个县市的综合交通可达性、经济发展水平及两者间的协调性，得出初步结论：

第一，蓝色经济区31个县市的综合交通可达性水平差异不大，高可达性与较高可达性的县市占74.19%，交通可达性水平在空间格局上表现出从东部县市向西部及内陆县市递减的格局。

第二，蓝色经济区31个县市的经济发展水平相对于综合交通可达性差异性较大，经济发展水平高的县市占到61.29%，在空间格局上集聚性相对于综合交通可达性表现较差，但整体而言，沿海县市经济发展水平高于内陆县市。

第三，综合交通可达性与经济发展水平间的协调性相对较高，相对协调的县市达到77.42%。其中，协调性好且综合可达性及经济发展水平相对较高的类型区占到64.52%，主要分布在沿海县市，协调性好而交通与经济发展水平较差的县市主要分布在黄河三角洲周边，如无棣县、沾化县，以及日照市、潍坊市与临沂市相邻的县市，这些地区由于受到地形、地势的影响，交通基础设施建设相对落后，导致物流、信息流、人流等的流动性相对较差，经济发展受到一定抑制。协调性较差最明显的地区是东营市各县市，一方面东营市是一座典型的资源型城市，围绕石油资源开采和加工利用为主体的关联经济形态发达，另一方面，东营市作为黄河三角洲核心区域所在地，自然条件脆弱，交通基础设施建设空间布局很不均衡，表现为综合交通可达性明显落后于经济发展水平。

(二)政策建议

交通基础设施建设是区域经济发展的基础和先决条件，在一定程度上影响甚至决定着区域经济的产业布局状况和行业企业的空间集聚形态，进而影响到区域经济发展的整体水平。目前，蓝色经济区31个县市的综合交通可达性与经济发展水平之间的协调匹配表现为三种类型：协调性好且发展水平较高、协调性好但发展水平较差、交通可达性落后于经济发展水平。针对协调性好且水平较高类型区，应该保持和维持好良性协调局面，并根据区域经济的发展需要提升通行质量和路网密度，为经济持续健康发展做好各种资源和要素有效流通的保障。对于协调性好但发展水平较差型，应该加大交通基础设施的建设，拓展和增强与外界联系的渠道和效率，并根据当地自然资源基础及社会文化特征寻求发展地方经济的突破口，提高区域经济的整体竞争力。交通可达性落后于经济发展水平且协调性较差的地区，大多位于自然条件脆弱地带，交通基础设施的建设不应一味盲目追求符合经济发展的需求，而是选择符合区域发展特点、体现本地生态价值为主要诉求的发展方式。

山东半岛蓝色经济区作为第一个以发展海洋经济为主题的国家级发展战略区，是区域经济发展从陆地延伸到海洋、推进陆海统筹的重大战略举措，是国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。因此，加强区域内交通基础设施建设，合理调度和平衡交通建设与经济发展的协调性是一项重要的基础性工作。根据《山东半岛蓝色经济区发展规划》及《山东半岛蓝色经济区交通运输发展规划》等相关规划和依据，应重点加强以下几方面工作：

一是要加强青岛港、烟台港、日照港、威海港等的扩建及中小港口的新建，积极推进小清河、徒骇河等河道的复航建设工程。同时，改变港口相对单一的运输功能，充分利用和发挥大型船舶的运载能力，将港口地区建设成为高效、便捷的工业原料和燃料供给基地、生产基地和成品出口基地，让临港产业不仅成为港口经济发展的主要依托也成为蓝色经济区经济发展的重要增长极。

二是重点加强路网建设，为发展海洋经济提供强大的腹地支持。加快建设“五纵四横一环八连”的路网框架，形成功能明确、结构合理、干支相连、四通八达、安全通畅的公路、铁路网络。通过提高县市的综合交通可达性可有效地加强区域间的联系，增强人流、物流、信息流等在区域内的通畅性，进一步减小各县市间的差距，不断实现区域经济均衡发展。

三是加强交通运输体系一体化建设。坚持交通建设适度超前，充分发挥和挖掘交通的先行先导作用，推动区域一体化进程和区域经济相互融合联动发展。加强综合运输基础设施总量协调，优化综合运输基础设施网络结构，进一步发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，以一体化运输与客运“零距离”换乘和货运“无缝”衔接为目标，率先实现综合交通的现代化和智能化。

四是注重区域交通均衡发展。坚持以人为本、民生为先作为交通建设的出发点和落脚点，加快推进交通运输基本公共服务均等化；重点关注农村交通事业发展，大力推进城乡客运和城市公交建设，切实落实利民惠民政策；不断提高交通运输的服务保障能力与水平，营造功能完备、整洁美化、舒适便利的交通服务环境，为蓝色经济区县域经济的均衡发展提供坚实的基础保障。