临时索结合柔性墩在顶推施工中的应用

夏邦军

【摘 要】 福州鼓山大桥为主跨235m自锚式悬索桥，采用顶推施工，顶推跨度为75m，临时墩自由高度约为45m，临时墩刚度较小，通过对临时墩与主墩间合理设置不同结构临时索结构的研究，研究表明：临时索对增加临时墩刚度的作用明显，能保证钢梁顶推时临时墩的受力要求，阐述了顶推过程中常用见的问题，并总结了解决常见问题的方法。

【关键词】 自锚式悬索桥 顶推施工 柔性墩 临时索 常见问题 处理措施

1 概况

福州鼓山大桥跨越闽江，南接福州二环路，北联机场高速公路二期工程，作为福州市重要的交通枢纽，主桥设计为独塔双索面自锚式悬索桥，跨度组成为：50+150+235+35=470m，主桥的上部梁体主要采用371.5m钢箱梁（顶推长度），钢箱梁桥梁中线处梁高3.5m，设2%的桥面横坡，钢箱梁顶总宽达42m，呈封闭式箱形截面，两侧外挑人行道各宽4.5m（3.5m后安装），锚固段为混凝土箱梁。桥梁位移位于7500m半径的竖曲线上，靠近北岸侧接2.05%的纵坡。两吊索在钢箱梁上横向间距是34m，纵向索距7.0m，因此钢箱梁的标准节段长度也是7.0m。全桥共分53个钢箱节段，包括S20（长7.8m，块段重量218.5t）、S19～S2（边跨标准段，块段重量122.9t）、S1、S0、M1～M31（中跨标准段，块段重量122.9t）、M32（长11.8m，块段总重量295.6t，M32-1重量为56.57t，M32-2重量为214t）。桥式布置图见图1。

2 施工方案制定

2.1 临时墩布置

福州鼓山大桥主桥跨越闽江，位于规划主航道上，闽江江面宽1000m，规划主航道宽500米，河床面标高-7.0m，梁底标高+34.866m，设计采用连续千斤顶[1]顶推法施工[2]，航道管理部门要求施工时通航净宽不小于60m，根据钢梁的截面特性及现场实际施工条件，顶推时在1#～3#主墩间布置4个临时墩，临时墩均分为上、下游两部分，整个顶推系统跨径布置从北向南为：85m（北侧27.25m宽钢箱梁提升通道、拼装平台24m、南侧32.65m）+75m（临时墩1与2之间）+75m（2#临时墩与2#主塔墩间）+75m（2#主塔墩与3#临时墩之间）+62.5m（临时墩3#、4#之间）+12.5m（4#临时墩与1#边墩之间）详见临时墩总体布置图2，根据钢梁顶推流程，计算得钢梁顶推时L1#～L4#临时墩最大受力工况时横桥向单侧反力N结果见表1，临时墩受力最大为2#临时墩，最大竖向力1494t。

2.2 临时墩结构形式

临时墩基础一般采用扩大基础、打入桩基础及钻孔桩基础，临时墩对称于桥中线设置，中心间距15.6m。L1#、L2#临时墩位于主河槽，水深约13m，L3#、L4#临时墩位于滩地，地质均为中、细砂，结合现场地质、水文、机械、材料及受力特点通过方案比选，L1#、L2#临时墩采用10根1.0m钢管柱打入桩基础，L3#临时墩6根采用1.0m钢管柱+1.2m钻孔桩基础，L4#临时墩采用4根0.8m钢管柱+扩大基础。临时墩结构平面布置图见图3。

3 临时墩结构受力计算及分析

钢梁顶推时采用在临时墩上设置纵向水平连续千斤顶多点同步顶推，理论上每个临时墩上施加的顶推力与对应的临时墩的竖向反力（N）×摩擦系数（μ=0.05），此时临时墩承受的纵、横桥向水平力为0，由于施工时存在一定的不确定因素（顶推力与理论值出现差异，千斤顶同步系统出现故障，摩擦系数理论值与实际有差异、个别滑道损坏及千斤顶故障退出工作等），在最不利情况下将导致临时墩承受较大的纵桥向水平力[3]F纵=N×μ，横桥向水平力F横=F纵×D/L（D为临时墩中心线距桥中心距离，L为临时墩距旋转中心距离），在进行临时墩设计时必须考虑此工况下临时墩的受力，保证结构的安全。

3.1 临时墩受力计算

计算采用MIDASCIVIL2010进行空间计算，分析临时索对临时墩的影响，荷载考虑自重产生的竖向力N及纵桥向摩擦力F纵及由顶推两侧不平衡顶推力产生的横桥向作用力F横。

（1）根据临时墩结构，分别建立各临时墩独立模型进行计算，在顶推过程中钢管柱最大受力计算结果如表2：

（2）为了减小钢管柱柱底反力、钢管柱应力及变形，采取在临时墩与主墩间设置一定初拉力的水平拉索，将临时墩与主墩连接成整体，以达到减小临时墩钢管柱受力的目的，为合理设置临时索，现将索结构分为3种结构形式进行计算分析，单侧临时墩索结构形式见表3，其中S2～S5为水平临时索，S1、S6为斜向临时索，拉索初张拉时，需保证墩顶纵桥向位移为0，斜拉临时索索力水平分量与水平临时索相同。

根据临时墩结构建立临时墩整体模型，通过索结构将临时墩连接成整体，索结构两端锚固于主体结构或临时墩分配梁上，按设计要求对索进行初张拉，根据施工流程中各墩出现的最大反力情况，进行计算，计算结果如表4。

3.2 临时墩受力分析

由表2及表3的计算结果分析可知，在设置临时索的情况下，临时墩受力明显好转，在三种不同的索结构作用中，钢管柱柱底的最大反力平均降低约23%，最大应力平均降低约37%，纵向位移量平均降低约53%，但横向向位移量变化不大，仅仅平均降低4%，但具体到每个临时墩时，由于临时墩刚度不同，临时索对临时墩的影响差异较大，在相同的索结构中，临时墩刚度越大，索结构对临时墩的影响相对越小，但在临时墩结构及索有效面积相同的情况下，增加索的初拉力对临时墩的影响变化不大，在临时墩结构及索初拉力相同的情况下，减小索的有效面积对临时墩的影响变化相对较大，面积越小，对临时墩的有利影响越小。故而在设计柔性临时墩结合临时索在顶推中施工时，需通过试算，确定临时索的面积及初拉力，以发挥设置临时索的最大作用，纵桥向临时索对临时墩横桥向影响较小，设计临时墩时需将两组临时墩连接成整体，增加临时墩整体刚度。

3.3 实施效果及分析

鼓山大桥再顶推的过程中实施了全桥临时的监控，监控内容主要为临时墩刚管柱的压力及桩顶变形量，监控结果如表5所示。

通过监测结果与理论计算的对比，可以看出，顶推时的临时墩结构受力均包含在最不利计算工况内，结构比较安全，监测结果较计算结果较有利的原因在于：实际顶推过程中未发生千斤顶突然失灵，滑道突然卡死的极端情况，并采取了控制顶推力偏差的范围。

3.4 常见问题及处理措施

由于顶推钢梁较重，顶推长度长，在实际的施工过程中经常出现滑动面局部损坏；顶推时的实际顶推力均大于理论值；钢梁在顶推过程中横向偏位的情况。对于经常出现的问题，项目设计时预先采取了应对方案在施工中采取了控制措施，在顶推过程中各千斤顶同步顶推，密切关注各台顶推千斤顶的拉力值，当拉力值较设计值偏大10%时必须停止顶推，检查处理，当滑道轻微损害时，待滑板退出工作后更换，当滑道严重损坏时，停止顶推，起顶钢梁更换滑板，为防止钢梁顶推过程中的横桥向偏位，在临时墩及主墩上设置了横向限位装置，横行限位装置与钢梁间预留1cm空隙，但出现横行偏位时，调整横桥向两侧顶推力，逐步纠偏，采取以上措施保证了大临结构的安全。

4 结论

在施工中临时支墩为常用结构，当临时墩高度超过25m时，水平力对临时墩的受力影响直观重要，提高临时墩承载力的方法常为增大柱的截面，但对于高墩，此方法投入较大，经济性较差，本文采用设置临时索的方法有效克服了水平力对临时墩的影响，增加的临时索结构较增加柱截面方案大大节省施工投入，随着福州鼓山大桥的顶推完成，临时墩的应力及变形均控制在设计范围内，这标志着临时索的设置起到了非常重要的作用，为以后的临时墩采用柔性墩的顶推施工提供了非常保贵的经验。

参考文献：

[1]韦福堂，谢永红，韦勇生.YDCLD自动连续顶推系统在顶推施工中的应用，公路，2001.2.

[2]JTGTF50-2011公路桥涵施工技术规范.

[3]董启军.连续钢箱梁顶推施工，施工技术，2005.5.endprint

【摘 要】 福州鼓山大桥为主跨235m自锚式悬索桥，采用顶推施工，顶推跨度为75m，临时墩自由高度约为45m，临时墩刚度较小，通过对临时墩与主墩间合理设置不同结构临时索结构的研究，研究表明：临时索对增加临时墩刚度的作用明显，能保证钢梁顶推时临时墩的受力要求，阐述了顶推过程中常用见的问题，并总结了解决常见问题的方法。

【关键词】 自锚式悬索桥 顶推施工 柔性墩 临时索 常见问题 处理措施

1 概况

福州鼓山大桥跨越闽江，南接福州二环路，北联机场高速公路二期工程，作为福州市重要的交通枢纽，主桥设计为独塔双索面自锚式悬索桥，跨度组成为：50+150+235+35=470m，主桥的上部梁体主要采用371.5m钢箱梁（顶推长度），钢箱梁桥梁中线处梁高3.5m，设2%的桥面横坡，钢箱梁顶总宽达42m，呈封闭式箱形截面，两侧外挑人行道各宽4.5m（3.5m后安装），锚固段为混凝土箱梁。桥梁位移位于7500m半径的竖曲线上，靠近北岸侧接2.05%的纵坡。两吊索在钢箱梁上横向间距是34m，纵向索距7.0m，因此钢箱梁的标准节段长度也是7.0m。全桥共分53个钢箱节段，包括S20（长7.8m，块段重量218.5t）、S19～S2（边跨标准段，块段重量122.9t）、S1、S0、M1～M31（中跨标准段，块段重量122.9t）、M32（长11.8m，块段总重量295.6t，M32-1重量为56.57t，M32-2重量为214t）。桥式布置图见图1。

2 施工方案制定

2.1 临时墩布置

福州鼓山大桥主桥跨越闽江，位于规划主航道上，闽江江面宽1000m，规划主航道宽500米，河床面标高-7.0m，梁底标高+34.866m，设计采用连续千斤顶[1]顶推法施工[2]，航道管理部门要求施工时通航净宽不小于60m，根据钢梁的截面特性及现场实际施工条件，顶推时在1#～3#主墩间布置4个临时墩，临时墩均分为上、下游两部分，整个顶推系统跨径布置从北向南为：85m（北侧27.25m宽钢箱梁提升通道、拼装平台24m、南侧32.65m）+75m（临时墩1与2之间）+75m（2#临时墩与2#主塔墩间）+75m（2#主塔墩与3#临时墩之间）+62.5m（临时墩3#、4#之间）+12.5m（4#临时墩与1#边墩之间）详见临时墩总体布置图2，根据钢梁顶推流程，计算得钢梁顶推时L1#～L4#临时墩最大受力工况时横桥向单侧反力N结果见表1，临时墩受力最大为2#临时墩，最大竖向力1494t。

2.2 临时墩结构形式

临时墩基础一般采用扩大基础、打入桩基础及钻孔桩基础，临时墩对称于桥中线设置，中心间距15.6m。L1#、L2#临时墩位于主河槽，水深约13m，L3#、L4#临时墩位于滩地，地质均为中、细砂，结合现场地质、水文、机械、材料及受力特点通过方案比选，L1#、L2#临时墩采用10根1.0m钢管柱打入桩基础，L3#临时墩6根采用1.0m钢管柱+1.2m钻孔桩基础，L4#临时墩采用4根0.8m钢管柱+扩大基础。临时墩结构平面布置图见图3。

3 临时墩结构受力计算及分析

钢梁顶推时采用在临时墩上设置纵向水平连续千斤顶多点同步顶推，理论上每个临时墩上施加的顶推力与对应的临时墩的竖向反力（N）×摩擦系数（μ=0.05），此时临时墩承受的纵、横桥向水平力为0，由于施工时存在一定的不确定因素（顶推力与理论值出现差异，千斤顶同步系统出现故障，摩擦系数理论值与实际有差异、个别滑道损坏及千斤顶故障退出工作等），在最不利情况下将导致临时墩承受较大的纵桥向水平力[3]F纵=N×μ，横桥向水平力F横=F纵×D/L（D为临时墩中心线距桥中心距离，L为临时墩距旋转中心距离），在进行临时墩设计时必须考虑此工况下临时墩的受力，保证结构的安全。

3.1 临时墩受力计算

计算采用MIDASCIVIL2010进行空间计算，分析临时索对临时墩的影响，荷载考虑自重产生的竖向力N及纵桥向摩擦力F纵及由顶推两侧不平衡顶推力产生的横桥向作用力F横。

（1）根据临时墩结构，分别建立各临时墩独立模型进行计算，在顶推过程中钢管柱最大受力计算结果如表2：

（2）为了减小钢管柱柱底反力、钢管柱应力及变形，采取在临时墩与主墩间设置一定初拉力的水平拉索，将临时墩与主墩连接成整体，以达到减小临时墩钢管柱受力的目的，为合理设置临时索，现将索结构分为3种结构形式进行计算分析，单侧临时墩索结构形式见表3，其中S2～S5为水平临时索，S1、S6为斜向临时索，拉索初张拉时，需保证墩顶纵桥向位移为0，斜拉临时索索力水平分量与水平临时索相同。

根据临时墩结构建立临时墩整体模型，通过索结构将临时墩连接成整体，索结构两端锚固于主体结构或临时墩分配梁上，按设计要求对索进行初张拉，根据施工流程中各墩出现的最大反力情况，进行计算，计算结果如表4。

3.2 临时墩受力分析

由表2及表3的计算结果分析可知，在设置临时索的情况下，临时墩受力明显好转，在三种不同的索结构作用中，钢管柱柱底的最大反力平均降低约23%，最大应力平均降低约37%，纵向位移量平均降低约53%，但横向向位移量变化不大，仅仅平均降低4%，但具体到每个临时墩时，由于临时墩刚度不同，临时索对临时墩的影响差异较大，在相同的索结构中，临时墩刚度越大，索结构对临时墩的影响相对越小，但在临时墩结构及索有效面积相同的情况下，增加索的初拉力对临时墩的影响变化不大，在临时墩结构及索初拉力相同的情况下，减小索的有效面积对临时墩的影响变化相对较大，面积越小，对临时墩的有利影响越小。故而在设计柔性临时墩结合临时索在顶推中施工时，需通过试算，确定临时索的面积及初拉力，以发挥设置临时索的最大作用，纵桥向临时索对临时墩横桥向影响较小，设计临时墩时需将两组临时墩连接成整体，增加临时墩整体刚度。

3.3 实施效果及分析

鼓山大桥再顶推的过程中实施了全桥临时的监控，监控内容主要为临时墩刚管柱的压力及桩顶变形量，监控结果如表5所示。

通过监测结果与理论计算的对比，可以看出，顶推时的临时墩结构受力均包含在最不利计算工况内，结构比较安全，监测结果较计算结果较有利的原因在于：实际顶推过程中未发生千斤顶突然失灵，滑道突然卡死的极端情况，并采取了控制顶推力偏差的范围。

3.4 常见问题及处理措施

由于顶推钢梁较重，顶推长度长，在实际的施工过程中经常出现滑动面局部损坏；顶推时的实际顶推力均大于理论值；钢梁在顶推过程中横向偏位的情况。对于经常出现的问题，项目设计时预先采取了应对方案在施工中采取了控制措施，在顶推过程中各千斤顶同步顶推，密切关注各台顶推千斤顶的拉力值，当拉力值较设计值偏大10%时必须停止顶推，检查处理，当滑道轻微损害时，待滑板退出工作后更换，当滑道严重损坏时，停止顶推，起顶钢梁更换滑板，为防止钢梁顶推过程中的横桥向偏位，在临时墩及主墩上设置了横向限位装置，横行限位装置与钢梁间预留1cm空隙，但出现横行偏位时，调整横桥向两侧顶推力，逐步纠偏，采取以上措施保证了大临结构的安全。

4 结论

在施工中临时支墩为常用结构，当临时墩高度超过25m时，水平力对临时墩的受力影响直观重要，提高临时墩承载力的方法常为增大柱的截面，但对于高墩，此方法投入较大，经济性较差，本文采用设置临时索的方法有效克服了水平力对临时墩的影响，增加的临时索结构较增加柱截面方案大大节省施工投入，随着福州鼓山大桥的顶推完成，临时墩的应力及变形均控制在设计范围内，这标志着临时索的设置起到了非常重要的作用，为以后的临时墩采用柔性墩的顶推施工提供了非常保贵的经验。

参考文献：

[1]韦福堂，谢永红，韦勇生.YDCLD自动连续顶推系统在顶推施工中的应用，公路，2001.2.

[2]JTGTF50-2011公路桥涵施工技术规范.

[3]董启军.连续钢箱梁顶推施工，施工技术，2005.5.endprint

【摘 要】 福州鼓山大桥为主跨235m自锚式悬索桥，采用顶推施工，顶推跨度为75m，临时墩自由高度约为45m，临时墩刚度较小，通过对临时墩与主墩间合理设置不同结构临时索结构的研究，研究表明：临时索对增加临时墩刚度的作用明显，能保证钢梁顶推时临时墩的受力要求，阐述了顶推过程中常用见的问题，并总结了解决常见问题的方法。

【关键词】 自锚式悬索桥 顶推施工 柔性墩 临时索 常见问题 处理措施

1 概况

福州鼓山大桥跨越闽江，南接福州二环路，北联机场高速公路二期工程，作为福州市重要的交通枢纽，主桥设计为独塔双索面自锚式悬索桥，跨度组成为：50+150+235+35=470m，主桥的上部梁体主要采用371.5m钢箱梁（顶推长度），钢箱梁桥梁中线处梁高3.5m，设2%的桥面横坡，钢箱梁顶总宽达42m，呈封闭式箱形截面，两侧外挑人行道各宽4.5m（3.5m后安装），锚固段为混凝土箱梁。桥梁位移位于7500m半径的竖曲线上，靠近北岸侧接2.05%的纵坡。两吊索在钢箱梁上横向间距是34m，纵向索距7.0m，因此钢箱梁的标准节段长度也是7.0m。全桥共分53个钢箱节段，包括S20（长7.8m，块段重量218.5t）、S19～S2（边跨标准段，块段重量122.9t）、S1、S0、M1～M31（中跨标准段，块段重量122.9t）、M32（长11.8m，块段总重量295.6t，M32-1重量为56.57t，M32-2重量为214t）。桥式布置图见图1。

2 施工方案制定

2.1 临时墩布置

福州鼓山大桥主桥跨越闽江，位于规划主航道上，闽江江面宽1000m，规划主航道宽500米，河床面标高-7.0m，梁底标高+34.866m，设计采用连续千斤顶[1]顶推法施工[2]，航道管理部门要求施工时通航净宽不小于60m，根据钢梁的截面特性及现场实际施工条件，顶推时在1#～3#主墩间布置4个临时墩，临时墩均分为上、下游两部分，整个顶推系统跨径布置从北向南为：85m（北侧27.25m宽钢箱梁提升通道、拼装平台24m、南侧32.65m）+75m（临时墩1与2之间）+75m（2#临时墩与2#主塔墩间）+75m（2#主塔墩与3#临时墩之间）+62.5m（临时墩3#、4#之间）+12.5m（4#临时墩与1#边墩之间）详见临时墩总体布置图2，根据钢梁顶推流程，计算得钢梁顶推时L1#～L4#临时墩最大受力工况时横桥向单侧反力N结果见表1，临时墩受力最大为2#临时墩，最大竖向力1494t。

2.2 临时墩结构形式

临时墩基础一般采用扩大基础、打入桩基础及钻孔桩基础，临时墩对称于桥中线设置，中心间距15.6m。L1#、L2#临时墩位于主河槽，水深约13m，L3#、L4#临时墩位于滩地，地质均为中、细砂，结合现场地质、水文、机械、材料及受力特点通过方案比选，L1#、L2#临时墩采用10根1.0m钢管柱打入桩基础，L3#临时墩6根采用1.0m钢管柱+1.2m钻孔桩基础，L4#临时墩采用4根0.8m钢管柱+扩大基础。临时墩结构平面布置图见图3。

3 临时墩结构受力计算及分析

钢梁顶推时采用在临时墩上设置纵向水平连续千斤顶多点同步顶推，理论上每个临时墩上施加的顶推力与对应的临时墩的竖向反力（N）×摩擦系数（μ=0.05），此时临时墩承受的纵、横桥向水平力为0，由于施工时存在一定的不确定因素（顶推力与理论值出现差异，千斤顶同步系统出现故障，摩擦系数理论值与实际有差异、个别滑道损坏及千斤顶故障退出工作等），在最不利情况下将导致临时墩承受较大的纵桥向水平力[3]F纵=N×μ，横桥向水平力F横=F纵×D/L（D为临时墩中心线距桥中心距离，L为临时墩距旋转中心距离），在进行临时墩设计时必须考虑此工况下临时墩的受力，保证结构的安全。

3.1 临时墩受力计算

计算采用MIDASCIVIL2010进行空间计算，分析临时索对临时墩的影响，荷载考虑自重产生的竖向力N及纵桥向摩擦力F纵及由顶推两侧不平衡顶推力产生的横桥向作用力F横。

（1）根据临时墩结构，分别建立各临时墩独立模型进行计算，在顶推过程中钢管柱最大受力计算结果如表2：

（2）为了减小钢管柱柱底反力、钢管柱应力及变形，采取在临时墩与主墩间设置一定初拉力的水平拉索，将临时墩与主墩连接成整体，以达到减小临时墩钢管柱受力的目的，为合理设置临时索，现将索结构分为3种结构形式进行计算分析，单侧临时墩索结构形式见表3，其中S2～S5为水平临时索，S1、S6为斜向临时索，拉索初张拉时，需保证墩顶纵桥向位移为0，斜拉临时索索力水平分量与水平临时索相同。

根据临时墩结构建立临时墩整体模型，通过索结构将临时墩连接成整体，索结构两端锚固于主体结构或临时墩分配梁上，按设计要求对索进行初张拉，根据施工流程中各墩出现的最大反力情况，进行计算，计算结果如表4。

3.2 临时墩受力分析

由表2及表3的计算结果分析可知，在设置临时索的情况下，临时墩受力明显好转，在三种不同的索结构作用中，钢管柱柱底的最大反力平均降低约23%，最大应力平均降低约37%，纵向位移量平均降低约53%，但横向向位移量变化不大，仅仅平均降低4%，但具体到每个临时墩时，由于临时墩刚度不同，临时索对临时墩的影响差异较大，在相同的索结构中，临时墩刚度越大，索结构对临时墩的影响相对越小，但在临时墩结构及索有效面积相同的情况下，增加索的初拉力对临时墩的影响变化不大，在临时墩结构及索初拉力相同的情况下，减小索的有效面积对临时墩的影响变化相对较大，面积越小，对临时墩的有利影响越小。故而在设计柔性临时墩结合临时索在顶推中施工时，需通过试算，确定临时索的面积及初拉力，以发挥设置临时索的最大作用，纵桥向临时索对临时墩横桥向影响较小，设计临时墩时需将两组临时墩连接成整体，增加临时墩整体刚度。

3.3 实施效果及分析

鼓山大桥再顶推的过程中实施了全桥临时的监控，监控内容主要为临时墩刚管柱的压力及桩顶变形量，监控结果如表5所示。

通过监测结果与理论计算的对比，可以看出，顶推时的临时墩结构受力均包含在最不利计算工况内，结构比较安全，监测结果较计算结果较有利的原因在于：实际顶推过程中未发生千斤顶突然失灵，滑道突然卡死的极端情况，并采取了控制顶推力偏差的范围。

3.4 常见问题及处理措施

由于顶推钢梁较重，顶推长度长，在实际的施工过程中经常出现滑动面局部损坏；顶推时的实际顶推力均大于理论值；钢梁在顶推过程中横向偏位的情况。对于经常出现的问题，项目设计时预先采取了应对方案在施工中采取了控制措施，在顶推过程中各千斤顶同步顶推，密切关注各台顶推千斤顶的拉力值，当拉力值较设计值偏大10%时必须停止顶推，检查处理，当滑道轻微损害时，待滑板退出工作后更换，当滑道严重损坏时，停止顶推，起顶钢梁更换滑板，为防止钢梁顶推过程中的横桥向偏位，在临时墩及主墩上设置了横向限位装置，横行限位装置与钢梁间预留1cm空隙，但出现横行偏位时，调整横桥向两侧顶推力，逐步纠偏，采取以上措施保证了大临结构的安全。

4 结论

在施工中临时支墩为常用结构，当临时墩高度超过25m时，水平力对临时墩的受力影响直观重要，提高临时墩承载力的方法常为增大柱的截面，但对于高墩，此方法投入较大，经济性较差，本文采用设置临时索的方法有效克服了水平力对临时墩的影响，增加的临时索结构较增加柱截面方案大大节省施工投入，随着福州鼓山大桥的顶推完成，临时墩的应力及变形均控制在设计范围内，这标志着临时索的设置起到了非常重要的作用，为以后的临时墩采用柔性墩的顶推施工提供了非常保贵的经验。

参考文献：

[1]韦福堂，谢永红，韦勇生.YDCLD自动连续顶推系统在顶推施工中的应用，公路，2001.2.

[2]JTGTF50-2011公路桥涵施工技术规范.

[3]董启军.连续钢箱梁顶推施工，施工技术，2005.5.endprint