马子彦：地铁使城市更美好

文 / 本刊记者 王楠楠

马子彦：地铁使城市更美好

文 / 本刊记者 王楠楠

越来越多的中国城市开始从地下十多米深处探寻自己的未来。

2009年盛夏，围绕83棵法国梧桐是否该给26.2公里地铁让路的话题，郑州人展开了一场激烈的辩论。其实，郑州人的地铁梦已经做了50年，仅申报审批之路就走了整整9年时间。6月6日上午10时，当河南省委书记徐光春郑重发布“开工令”，2000多市民在酷暑中见证了梦圆地铁的时刻。法国梧桐与地铁，郑州的两个城市符号，地面上的法梧是郑州的一段历史，地下十几米却躺着城市的未来。同年7月，在旋挖钻机的轰鸣声中，一座城市的历史与未来碰撞在一起。郑州地铁建设工地上的轰鸣从此响起。

“地铁使城市更美好。”郑州市轨道交通有限公司副总经理、运营公司总经理马子彦十分肯定的是，城市发展需要地铁。

“随着城市经济建设飞速发展，城市人口急剧增加，交通需求急剧增长，城市交通面临着严峻压力，道路拥挤、车辆堵塞、交通不畅已成为城市发展的突出‘瓶颈’，也是世界性的难题。”实践证明，轨道交通作为大容量的交通系统、绿色交通，是促进城市发展和解决交通拥堵的有效手段。

郑州地铁1号线二七广场站

轨道交通反哺城市发展

在求解城市拥堵难题时，大力发展城市公共交通，特别是轨道交通的思路常被提及，意图通过公共交通的出行方式来达到缓解城市交通压力的目的。中国正循着这一破题思路而大兴土木，将业已拥有地铁的城市急速扩容。可以肯定的是，跻身地铁时代的城市们，一列列飞驰而过的列车正在反哺城市发展。

“城市轨道交通建设反过来会促进城市发展。”马子彦表示，在城市己建成区的老城区，城市轨道交通可改善建成区的交通状况。

“在新城区或新建区，可以将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，拓展城市发展空间，提高经济发展水平，引领城市发展。”还有一点不可否认的是，轨道交通是作为公益事业，需要财政投入，“城市发展了，又可以为轨道交通提供资金支持。”

马子彦将城市轨道交通建设对城市发展的影响概括为“改善城市日益严峻的交通拥堵状况、为城市发展带来新的资源、优化城市环境、改善城市空间结构布局、带动轨道交通相关产业的发展”五个方面。

他说，城市轨道交通改善城市日益严峻的交通拥堵状况的作用有目共睹，“而城市轨道交通为城市发展所带来的新的资源，则包括无形的，如城市品牌效应、产生新的投资环境等等；有形的，如土地升值、商贸资源等等。并且，城市轨道交通建设还可以帮助减少废气污染、噪声污染等对城市环境的影响，改善城市空间结构布局，引导城市发展，带动轨道交通相关产业的发展，进而促进整个城市区域经济的发展。”

同时马子彦也表示，城市轨道交通建设一定要坚持运营需求导向，运营前置的建设理念，以及运营介入工程建设的各个环节，使建设的最终成果与运营管理需求相契合。

规划与建设的相互逻辑

城市轨道交通运营管理与规划和建设有着为市民提供安全、舒适、便捷、高效的城市公共交通系统，助力城市发展，方便市民出行的共同目标；规划、建设和运营虽在一个轴线，但处于不同阶段，一般情况下又是不同的实施主体单位，关注点不同

规划更多关注城市发展和交通体系，侧重轨道交通线网的前瞻性和全局性；线路的工程建设更关注工程投资和工期；而运营则更关注功能性，包括安全、效率、可靠和人性化。所以，城市轨道交通建设一定要坚持运营需求导向，运营前置的建设理念，以及运营介入工程建设的各个环节，使建设的最终成果与运营管理需求相契合。

数据显示，截至2014年10月31日，郑州地铁1号线已安全平稳运营308天，累计行车里程189.19万列公里，开行72693列次，列车平均正点

率达到99.79%，运营图兑现率100%，运输乘客53.90百万人次，日均客运量17.50万人次。2014年9月30日这一天，最高日客运量达到了31.69万人次。

“郑州地铁的开通较好地满足了部分乘客出行需要，在一定程度上缓解了沿线地面交通压力。”马子彦认为，一个好的城市交通环境的营造涉及三方面因素。

“一是要建设发达完善的公共交通系统，地铁是其中一个重要部分。但作为郑州首条地铁线路的1号线只是起点，尚未形成线网，对公共出行的分摊还很有限，要加快其他线路建设，尽快形成网络，提供更好的公共交通服务；二是要有科学的城市交通管理体系。综合考虑协调地铁、公交、出租、私家车、慢行系统等各类交通方式以及他们之间的管理。三是公共交通出行，低碳绿色出行理念的倡导。郑州地铁首次开通运营，无论是对企业、对政府，还是对市民，都是新事物，作为绿色交通系统，需要更多的倡导乘坐公共交通，践行低碳出行的环保理念。”

吹起网络化运营时代号角

郑州地铁建设的脚步才刚刚开始。据悉，目前郑州地铁2号线（一期）、郑州地铁2号线（南延机场线）、郑州地铁1号线（二期）及郑州地铁5号线正在建设当中。

谈及如此大规模兴建轨道交通的原因，马子彦表示，主要在于城市交通现状及发展的迫切需要。

“作为人口大省的省会，常驻人口和机动车都在快速增长，道路交通资源的增长远不能满足机动化发展的需要，交通拥堵常态化。虽然1号线一期工程已经建成投运，但仅一个线段难以缓解交通拥堵状况，只有尽快成网，才能发挥轨道交通优势，吸引客流，分担更多的交通出行量，减少小汽车的使用。”

“城市轨道交通建设反过来会促进城市发展。”

——马子彦

可以预计的是，郑州地铁1号线，2号线和5号线的建成，形成“十字加环”的郑州轨道交通网络雏形，日均客运量预计将达到150万人次以上，公交分担量达到40%左右，会有效缓解交通拥堵状况，“机场线是为满足城市发展需要，满足航空港区，龙湖教育城及新郑机场二期工程需要而建设的线路。”

“这些线路的规划建设原则体现在3个方面：在线路规划方面，在老城区，以充分发挥城市轨道交通的疏导作用为原则；在新城区，以引领城市发展布局为原则；在建设时序上，尽早形成“十字加环”的基本网络，从线到面，充分发挥网络效益。”

新的线路交付运营后，郑州地铁将真正迈入网络化运营时代。

“在运营线路和运营里程大幅增加的同时，更要考验网络化运营带来的挑战，诸如网络化运营下的运营安全；人员培训、管理体系问题；线路换乘问题、大客流应对问题；系统匹配、设施设备维保问题；突发事件处置，应急指挥问题等等。”马子彦说。

有关于地铁的票价问题

随着北京地铁“2元时代”的倒计时，关于各地地铁票价的议论再次甚嚣尘上。究竟是公共交通费用绝大部分由政府买单，彻底“公共”的好；还是官民共担，给予运营企业一定范围的价格浮动自主权？

据了解，郑州地铁1号线按里程计价，起步价2元（含6公里），超过6公里实行“递远递减”原则，6～13公里（含）里程内递增7公里加1元，13～21公里（含）里程内递增8公里加1元，21公里以上每增加9公里加1元，可以简单用“2、6、7、8、9”来概括。

马子彦介绍，郑州地铁票价是在政府相关职能部门主导下制定的。在制定票价时从城市交通发展、运营成本、市民承受能力、比价关系等多个方面进行了论证。

“目前的地铁票价是考虑作为公益事业的公共交通基础上，结合郑州市平均收入水平，同时参考国内其他城市地铁票价水平等综合因素制定的。”马子彦告诉记者，票价收入远不能弥补包括还本付息在内的地铁成本，因此目前票价政策仍需政府财政补贴。

而作为运营单位，成本控制也被作为企业经营管理的重中之重。

“所以郑州地铁一开始就提出‘精益运营’，旨在通过优化流程、提高效率，实施精细化管理达到以最少的投入成本，实现最大的产出效益，包括经济效益和社会效益。”

马子彦还表示，社会效益与经济效益的兼顾一直是轨道交通运营企业致力发展的目标。

“轨道交通运营企业一直努力将轨道交通资源包括附属的资源效益最大化来实现经济效益的最大化。提供安全、舒适、便捷的客运服务，以及轨道交通附属的广告资源、沿线土地资源、配套物业等资源的科学开发相协调，在为乘客提供方便的同时，实现经济收益，最大限度实现经济效益与社会效益的兼顾。”