买车限购靠不靠谱？

郭建鹏+刘夷+吴蓉

北京人买车挺难，是“有钱也买不着”的难。“摇号”近3年，有人一摇就中，有人却当了“千年老摇”，但这种“公平方式”让久摇不中者无处发泄。

然而，在同为大城市的上海、广州买车就相对容易些。因为他们实行与北京“摇号”不同的购车政策——“拍号”、“摇号+拍号”。“拍号”这种只要有钱想买就能买的购车方式让一部分北京市民羡慕不已。

“拍号”真的比“摇号”好吗？到底是“摇号”好还是“拍号”好？北上广出台“摇号”、“拍号”等限购政策的初衷是什么？政府在限购政策中的“位置”应该在哪里？带着这些问题《经济》记者采访了北上广3地的相关专家学者来寻求答案。

“拍号”并不完美

自“拍号”方式实行以来，上海车牌价格一路飙升，2013年初一块车牌就突破了9万元，人称“最贵铁皮”。2013年12月16日，上海通过微博与微信账号“上海发布”罗列出2011年、2012年的车牌投标竞拍收支状况，这两年上海市车牌拍卖收入共计118.12亿元。

“拍号”这种“谁有钱谁就能买”的方式，也让不少普通市民承受不了。北京“老摇”马丽告诉《经济》记者“如果北京出了‘拍号政策，我就更买不了车了。光一个号就要近10万元，而我只想买个10万元左右的车而已。不说多出的10万元我没有，就是有，我也觉得不值。再说了，谁知道这‘买号的钱用到哪去了。”

媒体评论员叶祝颐撰文表示，“拍号”除了增加公众负担以外，并不能从根本上解决交通与环境问题。

在采访过程中，一些专家也认为，“拍号”的问题不少。其中北京某律师事务所律师陆坤对《经济》记者讲，“其实拍卖私家车牌照不合法。根据《道路交通安全法》第九条规定，车主在申请机动车登记时，提交相关证明、凭证后，‘公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工作，对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证；对不符合前款规定条件的，应当向申请人说明不予登记的理由。这就是说，只要车主提交了法律规定的证明和凭证，颁发车牌就不仅是有关部门的权力，也是它的义务。竞拍成功并缴纳不菲的车牌费后才能上牌，并非出自法律规定。可见，‘想上牌去竞拍是地方在法律之外给车主附加的义务。因为和法律冲突，附加义务是无效的。”

陆坤还指出，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也规定：“除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。”而且，《行政许可法》也规定，车牌登记除工本费外，不允许其他收费。

其实，汽车牌照属于公共资源，并不是政府的私有财产，只有广大纳税人与老百姓才是车牌的真正所有者。公民不论贫富，都平等享有，即使因为公共利益的需要必须加以限制，也要以平等的方式，不应附加金钱标准。

“摇号”很无奈

新年起，北京将实施“摇号新政”——北京市小客车年度指标配置总量减为15万个，其中个人普通指标13万个，纯电动指标2万个，并将原本的一月一“摇”改为两月一“摇”，首期摇号在2月26日启动。

摇号新政再次触动了北京购车者的神经。“买车真难，以后更难摇上了。”刚参加工作的小刘沮丧地说。

在北京部分购车者眼中，通过摇号购买汽车的机率太低了，他们也希望能像广州、上海一样，引进拍号政策。而马丽却盼望着回到“拍、摇”之前，“‘摇不中，‘拍不起，为什么不回到想买就买的时候呢？”记者提醒她，政府出台这个政策意在治堵。“现在北京也没有不堵呀，反而堵得更厉害了。”她的话也让记者陷入沉思。

近期，北京市交通委最新发布的北京市交通运行分析报告显示，2013年道路运行情况不如2012年，工作日平均每天拥堵时长115分钟，比上年增加25分钟。据2011年限购实行半年之后北京市交通委公布的数据显示，76.75%的投票者认为经过半年治理拥堵，北京交通拥堵状况未有缓解。在“哪些措施对缓堵最有效”的投票中，“购车摇号”得票最少，只有7.14%。这使公众对“摇号”治堵产生了质疑。

然而治堵还没解决，“摇号”又延伸出了新的生财之道。据悉，目前北京市车牌号出租很红火。在网上随便一搜索，就能发现北京市各大汽车论坛寻租、招租车号的消息铺天盖地。不光网上，在线下，熟人之间的转租也很多。“我有个朋友摇中号之后不用，曾想过转让给我，但后来我那学法律的老公怕给别人带来麻烦，就没有租用。”马丽告诉记者，“听朋友说，一些4S店也可以先买车再过户。”

记者以消费者的身份到一家4S店求证，一位销售人员向记者介绍新车，当记者提出因为摇号未中而暂时无法买车时，他立刻向记者介绍起车牌租赁服务，“每月租金1500元，等你摇中号了，我们再过户。”

据了解，“摇号”地下产业链还不只这些。据媒体报道，“大妈拥上千北京车牌 低价收购高价出租获利”。据悉，是一个名叫王秀霞的北京大妈被爆出其名下竟拥有上千块北京车牌，警方调查发现，王秀霞可能是以“背户”为职业，通过线下掌握的“背车”人，低价收购了大量车牌，登记到自己名下。

交通运输部科学研究院信息技术研究室主任李海峰对此十分担心：“一旦出现事故，责任追究起来很困难。一辆非法的车牌行驶在路上，这对整个国家安全都是有很大威胁的！”

北京工商联交通运输行业商会秘书长王涛也认为，“这很大程度上会滋生无谓的纠纷，给社会带来很多不安定因素。”

抛开这些问题，实事求是地说，“摇号”购车并未实现其初衷，对于北京治理交通拥堵只是杯水车薪，效果几乎为零。

让购车回归市场

既然“拍号”有问题，“摇号”也不行，那么到底应该怎么做呢？有没有第三种方案呢？

“有，那就是政府放开手，让市场来配置资源，不用‘拍号和‘摇号来治堵。”一位不愿透露姓名的某城市规划研究所吴用（化名）说，“政府通过强行手段制造出的新‘资源——车号，即不治标也不治本，但无疑将会扰乱市场。而‘号源作为资源又进入市场更加剧了扰乱程度。”他说，交通拥堵的根本原因不在车多，即使从现在开始不让任何人人买车，大城市的交通依然拥堵。endprint

广州省物流行业协会秘书长马仁洪也认为目前的情况很荒唐，“你说可笑不可笑？国家一方面在实行限购，一方面又怕GDP跟不上，还要大力发展汽车工业。而这种矛盾的事，在广州汽车工业战略与机动车牌号限制之间已不是一朝一夕的事了。”

政府应该做什么？

吴用表示，首先，政府要搞清楚造成堵车的真实原因是什么？而这原因绝不是仅凭几个部门甚至是几个人的意见一拍脑袋就决定的，而是应做深入细致客观充分的调研后再做判断。其次，找出原因后应该做什么？政府应该以引导为主，而不是头脑一热出什么扰乱市场的强制措施。

据北京市一位基层交警告诉记者，“造成堵车的原因，我想到了4个，一是北京市人口激增。上个世纪80年代时，政府要求‘北京市人口任何时候都不要超过一千万，而据北京市统计局网站的数据显示，到2012年末，北京常住人口已达2069.3万人；二是城市道路规划有问题。现在昌平、密云等远郊的房价都到了两万多元一平方米了，而现在各种资源还都集中在市区。现在二三环都没有早晚高峰期了，都是高峰；三是人们交通意识及守法水平低下。这不多说了，太多了；四是开车人的良莠不齐，随意超车、不打灯并线、走紧急停车道、插入拥堵路口等现象频频发生。这些都是造成拥堵的重要原因。”

吴用也告诉记者一个原因，他说，“在我国办事手续太复杂，来回得跑很多次。他说同样一件事，他在美国办理就用半天，而在中国‘跑十几天也办不下来。别觉得这事与交通无关，你想，我每‘跑一次都在给交通增加负担，何况不只我一人在‘跑手续。”

对于这些问题，他建议，政府不要做交通拥堵就限车这样“头疼医头，脚疼医脚”的事。而要统筹把握，统一规划，减政放权。在治堵这个问题上，该抓教育的抓教育，规划不合理的修规划，不守法的就要惩罚等。

治堵不用限购

堵车情况在其他国家大都市也很普遍，但他们并没有用“摇号”或“拍号”，而是采用一些巧妙有效的治堵方式。

伦敦推行征收拥堵费。对进入市中心8平方英里范围内的车辆收取交通拥堵费，并且价格逐年上涨。2011年1月，交通拥堵费上涨至10英镑。

纽约推行智能交通。6600个交通信号灯和4000个环形探测器实时监测路况，计算机发出指令为工作人员处理事故和交通拥堵提供信息。

东京推行立体交通。地面、地下和空中组成的总里程达2355公里的立体交通网，轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了全部客运量的86%。

而我国也可以用其他形式来治堵。

李海峰认为，可以鼓励购买汽车，但是要提高用车环节的费用，比如汽车进入城市中心区后就要承担较高的费用，而在郊区，用车费用就要降低，这有助于实现私家车向公共交通的转变。

赵坚也认为，应提高拥有和使用小汽车的成本。但需要用价格杠杆来调节小汽车保有量和城市道路承载能力之间的动态平衡。一是对拥有和使用小汽车者采用二部制收费，小汽车拥有者每年要交纳城市空间资源占用费；二是在城市的不同地段要交纳不同的停车费。这些费用应根据城市交通拥堵状况进行结构和水平上的调整。要划出更多的公交专用道、投入更多的公交车，划宽自行车道，严禁小汽车占用自行车道和步行道路，鼓励公共交通、自行车、步行的出行方式。

其实治堵的方式，还有就是加快城镇化建设。马仁洪告诉记者，如果让农村也有城市的生活条件，人们就不再涌入城市。所要加快产业结构调整，让大城市资源分流到城镇中去，让农民不再背井离乡集聚到大城市。endprint