引入竞争 深化铁路改革

赵振华

统计资料显示，到2013年底，中国铁路总里程已经突破10万公里，高速铁路占到了全世界的45%，可谓成绩卓然。但更应该冷静地看到背后的问题，有人说“铁老大”是计划经济的最后堡垒不是没有道理的。

笔者乘坐高铁，发现有几个问题值得深思：一是到火车站之外的其他营业网点买票要多付数元手续费，如果退票则必须到火车站，给顾客带来诸多不必要的麻烦。二是验票程序多，到北京南站乘坐高铁全程要查验4次票，北京西客站则需要验5次票，不仅使顾客感到很繁琐，关键是浪费了大量人力资源。三是即使中途下车也需要买到终点站的全票，而且站着还要花坐票的价钱，显然有“车霸”之嫌。四是在普通火车上不停有服务员高声叫卖各种商品，实在令人心烦。10万公里铁路，204万职工，平均每公里有20多个职工，或者说全国铁路平均不足50米就有一个职工，这仅仅是一个缩影。

要提高铁路效率，要让顾客满意，就需要深化铁路体制改革。目前的铁路体制是国有独资企业，带有高度垄断性质。固然，铁路自身具有自然垄断性质，但并不是不能改革，按照十八届三中全会精神，自然垄断行业也要政企分开、政资分开，根据不同行业特点实行网运分开，放开竞争性业务。经过前些时间的准备，铁路的行政职能和公司职能分开了即实现了政企分开，下一步则需要在行业内部引入竞争，要由一家垄断变为多家竞争。

一是铁路的建设、维护、运营要从铁路总公司一家经营，转变为多家共同经营。之所以说铁路具有自然垄断性质，是因为铁路自身具有不可分割性，但并不意味着铁路的产权不可分割。作为铁路的管理部门，只负责铁路规划，具体建设、运营、维护、铁路通信等可以由多家公司进行投标。费用则由使用铁路的公司来支付，就像汽车在高速公路上通过要按里程付费一样，这样不仅可以解决资金问题，而且可以提高效率。如果把铁路产权放开了，铁路投资既可以是国有的，也可以是民营的，把已经建成的铁路拍卖给其他国企或民企，我国铁路建设资金问题即可迎刃而解，建设速度必然会更快。

二是火车的生产商要由目前的南车、北车两家变为3家以上，甚至可以直接进口国外的车辆，只有竞争才有效率。犹如目前的汽车一样，汽车公司用谁家的车由汽车公司来确定，最终结果必然是用最低的价格买到最好的车。

三是火车的运营也应该有多家公司，正如航空公司和汽车公司一样，公司多了就有竞争，竞争就可以产生更好的服务，自由选择的结果就是优胜劣汰。而目前只有一家公司，顾客既不可能享受到最好的服务，也买不到打折的火车票，铁路公司也赚不到钱。2013年我国铁路总公司只是实现了收支平衡，虽然是成绩，难免差强人意。为什么飞机票可以打折而火车票不可以，就是因为航空公司有竞争，而火车没有。

总之，铁路的出路在于市场化改革，只有深化改革，铁路才能在国民经济中发挥更大作用，旅客和货主才能享受到更好的服务并实现消费者剩余。endprint