假如海洋死亡了

文/本刊记者 陈楠枰

假如海洋死亡了

文/本刊记者 陈楠枰

当人类的“活动半径”从“内陆”延展至“海洋”，海洋资源保护及污染治理的新“环境危机领域”，日渐成为《人类环境宣言》40余年后凸显的一个新课题。假如海洋死亡了，人们将直接从摇篮到坟墓。

2010年5月2日，美国总统奥巴马站在瓢泼大雨中向一群美国人保证，美国政府将调动一切力量来阻止一场危机。这场危机来自于不久前墨西哥湾上的“深水地平线”石油钻井平台爆炸，数千万加仑石油泄漏。

美媒称，此次爆炸导致泄漏入海的油污要用5年才能清理干净，而其造成的生态污染更令人胆寒。人们可以从电视画面上清楚地看到，墨西哥湾原本湛蓝的海水变得略显淡黄色。

毫无疑问，起码在油污未得到完全回收的日子里，数百种鱼类、鸟类和其他生物必须离开这片曾经赖以生存的港湾，往来贸易的商船也要绕道而行。

当人类的“活动半径”从“内陆”延展至“海洋”，海洋资源保护及污染治理的新“环境危机领域”，日渐成为《人类环境宣言》40余年后凸显的一个新课题。假如海洋死亡了，人们将直接从摇篮到坟墓，世界任何国家皆如此。

法国著名科学家查卡·伊斯科瓦斯指出：“近半个世纪来，因为世界海洋的污染，已使成千种海洋生物正在无声无息地消失，尤其是近二十年来，这种物种消亡过程加剧了。海洋如果照此继续污染下去，将给人类带来严重的后果，假如海洋死亡了，人类也将不复存在了。”

污染已是不争的事实

前些日子，维多利亚飞利浦岛上的一个企鹅保护基金会做了一件可爱的事：为拯救因石油泄漏羽毛被污染的企鹅，防止企鹅舔食羽毛上的石油而死亡，一位95岁的志愿者奶奶为企鹅们编织了1000多件毛衣，基金会为它们穿上了毛线马甲，直到工作人员为它们清理干净。

近二三十年来，鲸鱼、海豚冲上海滩集体自杀的新闻频频见诸报端，由此引发了海洋哺乳动物自杀原因的争论。有人阐述“电磁干扰论”，有人提出海洋动物“流行性疾病论”，也有人坚持“海洋污染论”……人们对自杀鲸鱼、海豚尸体解剖后发现，这些海洋哺乳动物体内无一例外地积攒了大量持久性有机污染物。

海洋污染已是不争的事实。

翻阅国家海洋局最新公布的《中国海洋环境状况公报》，2012年夏季，海水中无机氮、活性磷酸盐、石油类和化学需氧量等监测要素的综合评价结果显示，我国管辖海域海水环境状况总体较好，但近岸海域海水污染依然严重。

从已公布的数据看，“尽管这一年里符合第一类海水水质标准的海域面积约占我国管辖海域面积的94%，整体水质不错。然而，值得注意的是，剩下的6%都集中在黄海北部、辽东湾、渤海湾、莱州湾、江苏沿岸、长江口、杭州湾、珠江口近岸水域，并且污染程度是呈一种上升趋势。”交通运输部科学研究院交通环保与安全研究中心的海洋环保专家耿红不无担忧。

耿红告诉记者，交通运输行业造成海洋环境受损的污染源主要来自于船舶运输。“一组国外数据提出，在海洋污染方面，船舶污染约占比百分之十。”

2008年下半年以来，全球航运业受国际金融危机影响加重，航运业面临寒冬考验。或许在普通公众看来，部分航运运力得以封存、停航，减少了经营活动，海洋环境受污染的威胁将会减小。

然而，业内专家却认为，随着航运业步入低谷，船东可能会降低船舶安全与海洋环境保护方面的标准和资金投入。中国海事局局长陈爱平指出，“船东为降低成本，减少安全和环保的投入；低标准船舶凭借低成本运行争夺市场；海上大量停航船舶配员不足，存在很大的安全和污染风险。”

2013交通运输外事工作座谈会上，交通运输部副部长翁孟勇提出，未来日子里，交通要对外服务国家整体外交大局，围绕建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，大力发展国家运输，加强与周边国家的互联互通，坚决维护国家海洋权益和运输安全，在实现中华民族伟大复兴中国梦的进程中发挥应有的作用。

与此同时，随着生态文明纳入国家五位一体的总体布局。习近平总书记强调，要把海洋生态文明纳入到海洋开发总布局之中，坚持开发和保护并重，污染防治和生态修复并举，从源头上有效控制陆源污染物入海排放。

耿红认为，加强海洋环保应当是建设21世纪海上丝绸之路的前提要素。防治船舶污染，保护海洋环境任重道远。

躲进大海的污染元凶

2010年7月16日18时许，位于辽宁省大连市新港附近的大连中石油国际储运有限公司原油罐区输油管道发生爆炸，1500吨原油泄漏入海并引起火灾。

大连方面在事故发生三日后称，将在5-10天内清理油污。国家海洋局北海分局表示，随着油污被海潮不断扩大，完成清理工作“没有具体时间表”。中国环境科学研究院研究员赵章元亦向媒体表示，事故造成当地海域的生态危害或将持续10年。

经查明，事故起因系一艘30万吨级的外籍油轮在油轮已暂停卸油作业的情况下，负责作业的公司继续向输油管道中注入含有强氧化剂的原油脱硫剂，造成了输油管道内发生化学爆炸。

船舶对海洋环境的破坏主要通过事故性和操作性等因素将污染物带入大气或海洋而造成污染。耿红介绍，船舶可能对海洋造成直接污染的途径主要来自船舶压载水、洗舱水、生活污水、含油舱底水的排放，船舶垃圾和包装有害物质的倾倒，以及船舶发生事故造成溢油入海三方面。

“其中，船舶携带大量压载水，如果压载水里面存在一些微生物，排放入海将有可能在该区域海水造成微生物的大量繁殖。”对此，耿红表示，目前有效的预防手段可以在船上对压载水里的微生物进行消除，或是直接在岸上对压载水进行处理，并禁止其在海上乱排放。对于固体废弃物也有相关规定，必须等到岸上再进行清理。

在耿红看来，“因船体断裂、船舶触礁、碰撞、失控或船舶装卸货操作过失造成的事故性船舶溢油污染将更难以控制。”

尽管有全球船舶卫星管理系统的保驾护航，但一艘船在汪洋大海中的控制远远比汽车行驶在路面上要难得多。“就算发现危险在不远方，即刻停下都是几乎不可能的。”

耿红介绍，溢油发生后，为了防止污染物在流动的海面扩散，首先要进行围控，利用例如吸油毡、消油剂等设备清除油污，在应急处理的过程中对水质进行实时检测，同时监视污染扩大到了什么层面，最后则是对于污染特别严重的海域进行生态修复。

面对层出不穷的海洋溢油事故，南通石油公司高级经济师钱程提议，我们需要一个通畅的信息吸收和反应体系；更具适用性的装备；在对潜在风险进行分析基础上，建立科学的溢油应急技术体系。

据悉，目前全国已经建成16个沿海船舶溢油应急设备库和13个长江船舶溢油应急设备库；海事系统首批三艘溢油应急回收船于2012年分别在浙江、山东、广西列编；沿海各辖区均设有一级清污单位；救捞系统先后配备2亿资金购置清污设备；科技部主导的国家科技支撑计划中“水上溢油事故应急处理技术”项目研发了一系列监视监控的设备和溢油扩散的预测模拟软件；大连海事大学教授李颍率领研发的“岸船空基海上油膜探测传感识别系统”已经可以快速识别海洋溢油油种，探测最小油膜厚度0.3微米。

“就我国的实际情况而言，要提升海上溢油应急响应能力建设，最重要的就是建立统一协调的应急机制。”国家海洋局第一海洋研究所生态中心副主任郑立说。

1月14日，国家海上搜救和重大海上溢油应急处置部际联席会议在京召开。交通运输部部长杨传堂强调，全力推进重大海上溢油应急处置制度化、正规化、科学化、国际化和窗口化“五化”建设进程，为“海上丝绸之路”和海洋强国建设提供可靠的海上应急保障。

就船舶污染而言，耿红对1973年至2013年的船舶污染事故进行了统计。40年间，共造成50吨以上污染物排放事故100起，平均每年发生2.4起；造成500吨以上污染物排放事故26起，平均每1.6年发生一起；造成1000吨以上污染物排放事故8起，平均5年发生一起。

谁来负责丢失的蔚蓝

2002年11月23日凌晨4时，满载原油的马耳他籍“塔斯曼海”油轮与中国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域23海里处发生碰撞，导致原油泄漏。

与溢油事故造成严重海洋环境损害后果不相匹配的是事故发生后遭遇的索赔困难。历时7年，“塔斯曼海”轮溢油事故最终以调解结案，且获配数与最初的诉讼请求相去甚远。

温州大学法政学院院长钭晓东评论，“这已不是单一的海洋损害赔偿补偿问题，更是中国这样的海洋大国尽早摆脱被动、赢得先机的重大战略。”他认为，海洋污染损害的赔偿补偿自“塔斯曼海案”以来，就初显其利益博弈的国际性。

而2011年6月发生的康菲溢油案截至年末，漏油仍未得到完全控制，行政主管部门在寻找法律依据追究康菲中国有限责任公司责任时，发现缺少有利的法律依据而仅开出了20万行政处罚的罚单。

“与美国墨西哥湾漏油事故中英国石油公司设立的200亿美元财务担保相比，在中国海域的污染成本微缩到了石油开采者可以不屑一顾的程度。” 中国海洋大学政法学院讲师白佳玉义愤填膺。

2007年5月，圣文森特籍集装箱船“金盛”轮与韩国籍的货船“金玫瑰”轮因碰撞而发生燃油泄漏，山东省海洋与渔业厅向“金盛”所属外国公司索赔。2011年1月，青岛海事法院判决山东省海洋与渔业厅诉求的海洋生态损害及渔业资源损害均得到适当赔偿。

白佳玉分析，“不同国家行政主管部门代表国家提出的海洋生态损害与渔业资源损害之间存在‘唇齿相依’的关系，因此，不同的国家行政主管部门间在损害范围及损害赔偿计算方法的选择上应尊重海洋环境的整体性。”

以船舶溢油事故为例，中国海洋环境损害赔偿面临“海洋生态损害”概念模糊、损害赔偿难以量化、国家行政主管部门索赔存在交叉等困境。传统侵权法理论无法确定海洋环境损害的范围，更无法将海洋环境损害进行量化。

随着国际海事组织制定的《1969年船舶油污损害民事责任公约》将环境责任私法化，并要求内国法采取相应措施以方便履约。联合国海洋法会议制定《1982年联合国海洋法公约》则赋予了沿海国保护领海、专属经济区及大陆架海洋环境的权利。

“可见，对海洋环境的保护很大程度上要通过内国法的法律制度来落实。”白佳玉提出，尽管有关船舶溢油海洋环境损害赔偿法律体系的发展在一定程度上缓解了侵权法无法解决的难题，但仍需完善现有的法律制度，以期有效、及时地赔偿海洋环境损害。

人类逐渐意识到，船舶溢油事故所损害的不再只是简单的“你的”或“我的”利益，而是包括了具有公共生态价值的海洋环境利益的损害。

诚然，发展了的海洋环境损害赔偿理论对已被人类发觉且可修复的受损环境意义重大，但那些未被人类发觉或不可修复的受损环境，又岂是人类“一厢情愿”的修复活动可以恢复原状的呢？！

在白佳玉看来，海洋环境损害赔偿毕竟是海洋环境保护的末端环节，人与自然和谐共存的理想应主要寄托于有效的事前预防来实现。