浅谈如何提高现有道路的通行能力

文 上海交警总队原副总队长 陈元高

浅谈如何提高现有道路的通行能力

文 上海交警总队原副总队长 陈元高

道路交通拥堵的基本情况

现代城市的道路交通拥堵问题是世界性的难题，同时也是城市管理永恒的主题。道路出现交通拥堵的时段是相对固定的，一般情况下，主要是上下班高峰时期。但也会因为偶然事件出现拥堵，如交通事故等突发性事件的发生；雨雪等特殊天气的出现；大型室外活动的举办等。

一、道路拥堵出现的原因

道路的增长速度始终是跟不上车辆增长速度，而且这也是没有必要的，否则造成大量土地的浪费。

1、管理水平待提高。具体表现如下：

A路口秩序混乱、人车混行、市民守法意识差，车流量的通行能力达不到车道设计的能力。

B道路设施不齐全，设置不合理、不科学，该设信号灯却没有信号灯，每个路口情况不一样，设施要求也不一样。

C交通组织不合理、不科学，车道配置不能满足交通高峰时段某一方的流量的要求。如左转弯车道不能满足左转车辆的要求等。

D信号灯配时不合理。前后路口绿灯配时不协调，没有形成绿波带，特别是路网密集度高，前后路口距离短的道路。

E对突发情况处置不及时、不果断，如对交通事故处理不及时则会造成事故路段出现拥堵。

F对能预见可能发生的情况，事先没有采取必要的有效措施。如传统节日、群众活动、购物时发生的车辆排队等引起的道路拥堵，可提前采取疏导措施进行预防。

2、路网规划不合理。主、次支道路配置不合理，大小马路基本一样宽。这种情况主要出现于老城区的道路，因为是历史上形成的，现在其功能又多，改造难度很大。

3、新的道路规划、设计不科学。如快速路、高架道路直接市中心区，这样使拥堵情况越来越严重，造成的拥堵更严重，另外就是道路设计的不合理，市中心的立交设计是早晚高峰最拥堵的地方。

二、治理道路交通拥堵需要责任部门的担当

解决现代城市道路拥堵，保障交通安全和畅通是全社会的责任，它涉及面广，是一个庞大的系统工程，需要有政府牵头，各相关部门参与。不能把道路交通拥堵的出现、事故多发的责任全推到交管部门或者交警身上，这不公平。道路拥堵的出现原因很多，牵涉的面很广，涉及的部门自然少不了，要治理拥堵是需要相关部门齐齐发力，勇于承担起本部门的责任，而不是不管三七二十一就将责任推给其他部门。

如何提高现有道路的通行能力

现有道路的通行能力提高，拥堵的时间就减少，首先是要治理导致道路通行能力下降的路口及路段。

一、提高路口通行能力

（一）造成交叉路口通行能力降低的主要原因

1、交叉路口车道通行时间至少减半（路段是连续统流，路口是断续流）。因平面交叉，用信号灯控制路口的通行时间，对路段通行而言时间减少了一半。市政道路一条路段的通行能力为800辆/小时，快速路1200辆/小时，这也是快速路、主干道造立交桥的理由。

2、路口车道不能满足左、直、右三个方向车辆的通行要求。一条车道“直行+左转”或者“直行+右转”，互相干扰，造成通行能力下降。

3、路口秩序混乱，人车混行，互相干扰，不能保证绿灯放行时一方车辆能顺利地快速通过。

市区主要道路交叉口在早晚交通高峰时是城市道路最拥堵的“点”，如果这些拥堵“点”没有及时排除就会延伸出一条拥堵线，最终就会造成区域性的拥堵，因此提高路口通行能力是解决道路拥堵的关键之一。

根据上述情况，要提高路口的通行能力，主要还是需要对第2及第3点原因所造成的通行能力降低的情况进行大力治理。提高路口通行能力的总体要求是，交叉路口应满足各方向车辆的通行要求，即左、直、右车道分清，互不干扰，且车道数同时满足各方的流量要求。加上合理配置多相位信号灯，按照路口机动车、非机动车、行人流量的情况设置各方绿灯放行时间和顺序，确保在绿灯放行时不受其他方向的车辆、行人的干扰，只有这样才能基本保证路口的交通秩序。有了良好的交通秩序就能保证路口的通行能力，减少违章事故。

（二）提高路口通行能力的具体措施

1、增辟车道——车道决定流量。

增加路口车道是提高路口通行能力的最好办法之一（除立交之外）,如有条件，尽量增加。

（1）增加车道的一般原则，即车道宽度及分配原则：

A一般进口路口的直行车道数要保持路段的车道数（高架上下匝道、丁字路口除外）；

B根据车辆左右转弯的流量决定左右转弯的车道数；

C车道的宽度可以缩小至3.00～3.25米，特殊情况可缩小至2.8米，国家标准是3.5～3.75米/条，现上海地方设计最低宽度设在3米～3.5米以下，交警划线最低2.8米。

（2）增加车道的办法：

A缩小车道宽度：4车道改5车道：

3.75＊4/5=3米/条

或者3.5＊4/5=2.8/条

3车道改4车道：

3.75＊3/4=2.8米/条

B移除不起眼的绿化；

C缩小较宽的人行道。

（3）车道分配：应根据高峰时的流向流量来分配增加的车道。

A对称分配；

B不对称分配，根据早晚高峰流量决定给流量高的一方；

C作可变车道，如早晚潮汐式。

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关于车道宽度的争议

关于车道的宽度历来都有争议，但现在基本没有。国家原对设计车道的宽度是有标准——3.5～3.75米，是依据大型车的宽度加两边侧向距离（线到线中心）设计，60公里/小时车辆两侧各保持50cm以上，80公里以上各保持60cm以上，依次推移便有了车道宽3.5～3.75米的国家标准。大车的车宽一般在2.5米，而小车的宽度一般在1.9米以下，面包车车宽是2米左右。现在的城市车辆基本是小型私家车，车宽不超过2米，60公里/小时要求，小车的两侧距离50cm，3米（2+0.5+0.5=3米）的车道完全满足行车安全的要求，如依80公里/小时要求， 3.25（2+0.6+0.6=3.2）米的车道也完全满足行车安全要求，因此把城市车道缩小到3～3.25米宽有理论依据可以支撑，同时也是可行的。但公交专用道应是3.5米宽，现在上海设计车道最窄是3米（外滩通道），这些车道是禁止大型车通行的。

以下为日本道路车道宽度以及技术标准，也可以作为参考。

设计速度（公里/小时）① 设计速度② 车道宽度（米）80 60 3.5 60 50或40 3.25 60或50或40 30 3 50、40、30 20 2.75

机动车车道的宽度应根据车辆大小和规定车速来决定，不同地区道路车道的宽度可根据该地区道路上行驶车辆种类来决定。

城市中心区是以小车为主，生产企业的运输大卡车已基本迁移至中心城区外，白天几乎很少，因此，原来3.5～3.75米的车道是极大的浪费。车道的宽度也要适应车辆发展的变化，现在应来一场车道宽度的改革，以最小的代价取得最大的道路效益和社会效益。同时，缩小车道宽度还能有效减少随意变道行为。

2、路口渠化

在道路上用标线或其他设施对各种不同车型、不同方向及不同运动状态的交通流进行引导和规范，使车流按照一定方向和线路，互不干扰地有序运行，以达到分流和规范车流的目的。要注意减少一条车道内有两个方向车辆混行的现象，即一条车道通行单一方向的车辆，左、直、右各自分清。

3、设置多相位交通信号灯

根据路口流量的特点需求设置左转、直行、右转信号灯。一般情况下，路口先设直行后左转，在人流、非机动车流量大的路口，为保证直行绿灯放行时，直行机动车、非机动、行人快速通过，可设置禁止右转弯机动车通行。禁止右转弯时间的长短，应根据时段流量来决定。需要注意的是，设置禁止右转弯的信号灯应科学合理，不能机械。禁止右转一般应分三个时段：A高峰（最长）；B平峰（时间稍短）；C低峰（可不设），路口设计有提前右转车道的路口则没有设置禁止右转信号灯的必要。

按照交通安全法规定是可以不设的，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第四章道路通行规定第三十八条第一款规定：绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆及行人的通行。但现在右转弯驾驶员基本不遵守这一条规定，右转不受制约，与直行的机动车、非机动车、行人抢行，造成通行秩序混乱、事故多发。设置禁右信号灯其实是一种无奈的办法，如果所有驾驶员能够谨遵交规，即使不设置禁右信号灯，路口的通行能力也能提高。

实践证明，在繁忙的多车道交通路口设置禁右信号灯有三大优点：A车辆通行秩序好转，不抢行；B路口车辆通过速度快；C违章行为及事故减少。

4、路口划左转弯待转处

《中华人民共和国国家标准（GB 5768-1999）》道路交通标志的标线，由国家质量技术监督于1999年4月5日发布， 1999年6月1日正式实施。

当直行绿灯亮时，左转弯信号灯是红灯，但车辆可以驶入左转弯待转处，一般的路口可划20～30米距离，排4～5辆小车，一小时信号周期按15～20次计算，高峰时段每小时可多运行240辆，（一信号周期四个路4＊4=16辆，16辆＊15个周期=240辆，每辆车以6米长计算，可排1440米长，每个路口排360米（1440米/4个路）那么就有240辆左右没有占用绿灯时间。

二、提高路段通行能力

（一）造成路段通行能力降低的原因

1、公交站点线路集中设置不合理

（1）离路口较近的公交站。

此站不是公交港湾站，离路口不足100米，绿灯放行时由于停车上下客，占用了一条车道，直接影响绿灯放行时的通行能力。如绿灯放行时间为60秒，按2.5秒一辆通过，可通行24辆（小车）长度为144米（每辆6米计算），如绿灯放行时，公交停靠上下客影响长度40米左右，则少放行小车约6～7辆。

（2）多车道的道路近路口的公交站停靠的公交车，起步后急需驶入左转弯车道的公交车辆。高峰时，由于等候排队车辆超过公交站点，公交车起步后从右侧车道变换至左转弯车道时，会严重影响右转直行车道车辆的正常通行。

（3）公交站点线路集中。由于公交站点线路车集中，有时公交车集中而来，影响了整个路段的通行能力。

2、社会车辆、出租车至路口前后随意停止上下客或者等候乘坐人。

3、道路横断面车道不对称分配。中间无隔离的主道增加车道后（4改5车道或6改7车道），对增加的一条车道进行再分配，有公交站一方多一条车道，认为公交港弯站，与对方向公交站叉开，一直延伸到各自路口行车线，可以在中心线设置固定的物体隔离设施。（如图1）

（二）路段的解决办法

1、开辟公交港湾站，长度在50米以上；

2、无法开辟公交港湾站的，通过缩小车道，划辟公交港弯站；（如图2）

如图显示（中间隔离无法拆除的）如每条道路3.75米宽的三车道可划成四车道，每条车道2.8米（3.75＊3/4=2.81米）宽，这样的效果肯定比不划好。如有条件可延长公交站点，能供出租车、社会车辆上下客。

3、横断面车道不对称分配，双向4条车道划5条，其中中间一条各一半，公交站叉开。

4、左转弯公交车应移站（起步后急需驶入左转车道的转弯车辆）如因其他特殊原因不能移站的公交车辆，可在右边增辟左转弯车道。

三、提高道路通行能力的其他办法

（一）分流法

因拥堵严重用分流法减轻该路口、路段流量的。根据我的观察发现，城市的市中心区平面主干道的交叉路口都会出现拥堵的情况，但有些支小马路并不拥堵且流量很小，没有充分利用这些支小马路，为什么？

为了保证主干道的交通秩序和安全畅通，往往把支小马路与主干道相交叉路的中心用物体隔离，支小马路的车辆只能右进右出，交通低峰时这样没有问题，遇到早晚交通高峰时，矛盾就会暴露出来，由于主干道流量高度集中，左转弯绿灯放行时间无法满足左转和调头车辆的流量，（一般左转车辆转弯通过路口3秒左右，要比直行车辆通过时间长，调头车辆时间更长了）左转绿灯放行时间延长了，会影响整个路口的通行能力。路口绿灯放行时，车流量通行能力高低取决于放行的车道数，直行车车道一般大于左、右转弯车道数（丁字路口除外）如依60秒绿灯放行时间计算，双向直行六车道，一条车道放行24辆（2.5秒/辆＊6车道=144辆），如果是转弯的话，同样按照60秒绿灯通行时间计算，那么就是48辆（车道24辆＊2=48辆）。按照以上数据，相同时间内，直行通过的车辆数是左转的3倍，可以说延长左转的绿灯时间是绝对不合算的，因此，我建议开放支小马路，用信号灯控制支小马路路口的秩序，通过科学合理的交通组织，采用绿波带的信号区域控制办法加快路口的通行能力和减少主要交叉口的交通压力。

绿波带是采用信号灯区域控制系统，一次绿灯起步，能同时通过几个交叉路口。

道路和车辆就好比河道和河水，道路就像是河道，是静态不变的，川流不息的车辆就像是河水，是动态的。当主河道河水不多时，关闭小河道，保证主河道的水量。当主干道车辆不多，为了保证安全畅通，关闭支小马路是必要的，但当主河道河水越过警戒线时，只能开闸放水让其放流到小河道里去，防止洪水泛滥，这就叫分流；当主干道交通拥堵时，打开支小马路减轻主干道交叉口的压力，就是同样的道理。

（二）单行道

有叫微型交通的，其好处在于减少路口的冲突；减少路口的等候时间；通行能力达到提高。实施的条件：路网密度要高，道路窄。

四、排堵的工作方法

前面讲了造成路口、路段通行能力降低的原因和解决的具体措施，现在再讲找原因及采取措施的工作方法：

（一）深入现场调查研究。调查中注意的几个问题：①调查时间必须是交通最高峰最拥堵的时候，不同时间的调查会得出不同的结果，不同的结果会有不同的方案；②一定要找到拥堵的源头；③倾听一线民警的意见建议；④听听司机、群众的反映意见（管理部门与被管理的想法是不一致的）。

（二）改革方案出台之前，必须做好准备工作。如大量的数据准备要做等，此数据是方案出台之前的真实的调查统计数据：①高峰时的流量（分左、直、右、大型小型车）；②违章事故情况；③警力配置数和工作难度治安情况；④市民的反映；⑤现场视频录像（路口秩序、拥堵、民警工作情况）

（三）充分论证方案的全面性。在解决该拥堵路口时，要考虑到解决后，前面路口流量的承受能力，如不能承受叫做节点转移，如此，车辆又排到后面路口，相当于增加了一个拥堵口。

（四）注意实施方案的技巧性。

1、向上级领导汇报（方案实施后可能存在的主要问题和要达到的目的取得领导支持）；

2、实施的时间（节假日、季节变化），任何一个方案的实施，第一天效果不一定很好，都有一个习惯改变的过程；

3、分布实施，先易后难，见效推广，不要一篮子推行，防止意想不到的情况；

总之，我们要有改革创新的思想，打破常规的管理方法，现在我们碰到问题是前人碰到过，没有现存的方法来解决。

总结上述方法措施，我对缓解道路拥堵的基本思路有以下三点：（1）排堵找源头，堵是由点开始的；（2）分流靠车道，车道决定流量；（3）调好绿信比。合理配置信号灯，对路口、路段的通行能力起着关键作用。路口信号灯配时合理，短距离路口实施绿波带违章减少、秩序改善，通行能力会提高。

还有4条可以用来检验任何一项交通措施改革成效的标准：在高峰时期，（1）车流量是否提高；（2）秩序是否改善；（3）违章事故数量是否下降；（4）警力是否减少，工作强度、难度是否降低。

后 记

关于提高道路的通行能力，我只讲了如何提高路口与路段的通行能力，而且是很肤浅的。真正提高现有道路的运行能力还有好多方法和措施，如单行交通组织，减少路口交叉等候时间等等，作为交通管理部门应在实践中不断探索积累经验，因为现在碰到交通问题是前人没有碰到过甚至发达的国家也没有碰到过，根本没有现存的办法和措施。所以，我们同样要以深化改革的思路来研究探索交通管理工作，要以最小的代价来获取最大的道路效益和社会效益，特别是要在路口的交通组织信号灯放行，车道宽度上下功夫。缓解道路交通拥堵，降低交通事故的发生，维护正常的道路交通秩序，靠投入大量的警力是不可能的，也是行不通的，特别是在推进城镇化建设过程中，各级领导必须转变观念，尤其是交通管

理部门的领导。良好的交通秩序是建立在道路交通设施齐全完善，交通组织科学合理的基础之上的（即安全、通畅、便捷），再加上民警的认真管理严格执法，交通参与者的配合遵守，只有这样，城市的道路交通拥堵会有所缓解，事故会下降、秩序会改善。