行至拐点

甄文媛

即将走过的2013年，对国内的新能源汽车产业而言是一个拐点之年。经历数年艰辛而看似不尽如人意的发展，终将迎来快速发展乃至爆发增长期。

这一年来得的确有些不同寻常，先是天有“异象”，仿佛应了《韩非子·难势篇》的那句“腾蛇乘雾”，新年伊始，一场前所罕有的长时间、大范围的雾霾天气袭卷全国各大城市，但新能源汽车在这场全民戒备、全城阻击的危难中备受重视，重压之下中央以及各地政府开始将其作为治霾利器之一。

但快速增长未没有想象中来得那么快。“危”中迎来机遇前先是遭遇了从世界到国内的几盆冷水：菲斯科、Better Place、A123等该领域的世界级标杆性企业在上半年陆续或倒或折，结束于去年年底的声势不小的“十城千辆”示范工程看起来成绩惨淡，上一轮补贴政策在到期后虽有各种消息显示即将出台，却迟迟未见公布……一种悲观、忧虑、观望的情绪萦绕在国内新能源汽车领域数月之久。

一场峰回路转、柳暗花明的逆转源于中秋前云破月出的补贴新政，接下来的各地新政让业内各方似乎重新看到了实现2015年50万辆的希望。拐点年似乎在为一切准备就绪：从中央到地方，政策目标陆续明确，各种新的产品被不断推出，对模式的选择逐渐形成共识……回顾拐点之年的种种迹象和方向，2014年仍然值得期待。

政策篇

新政新风

时间回溯至上半年，历时四年的“十城千辆”工程黯然谢幕，其影响及关于它的各种讨论和总结仍在继续，到2012年年底，全国有27800多辆新能源汽车，其中80%是公交车。据汽车工业协会1月份公布的数据，2012年全国汽车销量已突破1900万辆。显而易见，2012年年底，新能源汽车的运营规模甚至不足汽车市场份额的1%，“十城千辆”最初的预期严重落空。据统计，25个示范城市中完成原定目标30%以上的仅4个城市，完成率低于10%有6个城市，一时间各种“烂尾”工程、“50万辆目标应该调整”等言论甚嚣尘上。

中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪曾分析指出，“十城千辆”示范应用工程与国务院去年颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》在目标任务、商业模式、技术标准、基础设施要求等方面均存在严重不对称。他认为，如果我们继续采用错误的推广模式，到“十二五”规划结束时，不仅没有做到“夯实”电动车市场发展的基础，反而让整个产业出现“基础没打好，地雷埋一堆”的情况。

由此可见，该年验收总结的经验教训，很可能对今后一段时间的推广示范政策产生方向性影响，其重要性毋庸置疑。也许因为其重要才格外慎重，各方最为关心的补贴新政硬是空悬9月有余。在此期间，尽管相关政府人士一再表示延续补贴的希望很大，并透露出启动私人购买轿车型新能源汽车发展的意愿，各种猜测和担心仍在业内流传。

9月仿佛成了政策的一道分水岭。继国务院发布的《关于加快发展节能环保产业的意见》后，在今年的最后三个月里，新能源汽车和节能汽车的新补贴政策陆续出台，首批28个推广应用城市名单也已确定，有消息称，关于混合动力客车的补贴政策和第二批城市名单也将在年底前出炉。一个接一个的政策利好似乎又让业内重新燃起2015年实现50万辆的希望。对于这个典型的政策导向型市场，主要政策在年末基本就绪。

“我以为如果早一点的话，整体上对产业推进的连续性会更好。” 已经成为安徽省工业经济联合会常务副会长的左延安曾任两届人大代表，尽管对新政的出台时间有些遗憾，但他非常理解，“因为第一轮出来以后没有达到预期的效果，加上产业化的过程当中遇到了不少的困难和问题，其实这非常正常，非常自然。”在由第一电动网主办的2013全球新能源汽车大会2013GNEV主题讨论会上，他对新政显得非常有信心：“我相信这一轮的政策会对我国新能源汽车，尤其是电动汽车的持续发展，或者是加速发展起到非常重要的作用。后面这些机会属于谁的，对我国经济发展的大格局的认知非常重要。”

值得注意的是，相比之前的“十城千辆”示范推广工程，本次新政名为“推广应用”，至少从名称上看，政府对本次的推广的范围、产品数量及质量、力度的要求与上一轮绝不可同日而语。

从范围上看，新政要求的推广主体为特大城市或城市群，即以特大城市为依托，提出区域概念，重点强调几个重污染区域，当前的交通和空气污染的重灾区都集中在特大城市以及一些城市群，以点带面的效果更为明显。

在数量上，此次推广目标为2013？ 2015年的两年零三个月的时间里， 特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1 万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000 辆。据了解，首批的28个新能源汽车推广应用城市已于11月底获批，申报推广数量大约30万辆。第二批新能源汽车推广应用城市名单预计将于年底公布，申报的数量有望达到20万辆。

为确保目标实现，新政明确提出了业内呼吁已久的淘汰制，对于各城市的推广数量有明确的考核目标。此种淘汰效应在各城市申报时已初步显现，促使各地更加务实地考虑自身实际。例如曾为25个示范推广城市之一的济南市就未再次位列首批的28城之一，据当地政府部门透露，不申报的原因就是掂量着5000辆的指标到时有可能完不成。

对于生产者，新政一方面将补贴环节简化为中央直补车企，扩大受补企业范围，另一方面又提高了补贴标准，以续航里程为受补依据，引入财政补助退坡机制。以鼓励汽车企业朝着减轻车重、提高能量效率的方向发展，引导车企提升现有技术，加大续驶里程，也说明政府更加注重这只有形的手的引导调控艺术，尊重产业发展规律。

最受新能源汽车产业欢迎的莫过于打破地方保护主义。自认为身受其苦的比亚迪因为地方补贴细则未出台而将其新产品秦的上市时间延迟一月有余。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞认为，新政最有效的内容莫过破除地方保护这几条，此外新一轮推广名单范围相比以往更广，更明确，这样令企业新能源汽车的推出及上市等更有针对性，市场更聚焦。“外地品牌数量不低于30%”、禁止变相设障等规定让有实力却囿于地方保护的车企看到了一丝希望。endprint

虽然还是没有等来地方的补贴政策，比亚迪“秦”目前只能拿到国家3.5万元补贴，这款面向私人消费者的插电式混合动力车并不想被困在本地市场而贻误战机。它已在北京高调上市，被视为主动攻入异地市场，打开地方保护主义的惊艳一枪。

车企之虑

距新政发布时间仅间隔2个月，28个城市或区域入选四部委公布的《第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》。足见地方政府对新能源汽车推广的重视程度。除了北京、天津、上海、重庆4个直辖市外，还包括河北、浙江、福建、江西和广东等省城市群。获批城市以经济发达的大型城市居多，部分经济实力偏弱的二、三、四线城市则以城市群的形式联合申报。这意味着我国新能源汽车推广工作步入实质性阶段。接下来，中央财政将安排资金对入围城市给予支持，资金主要用于充电设施建设等方面。

当政策已基本明确，国内外的车企还需要政府，特别是地方政府做些什么？

国内车企负责人的回答恐怕首先是“哪些不要做”。重庆长安新能源汽车公司副总经理陈平常年与各地政府部门打交道，一直在努力推销自己的新能源汽车，虽然很需要各地政府的支持，包括财政补贴，研发用地、税收等，但在中欧国际工商学院主办的2013首届中国未来能源论坛上，他发言中更多表达了对进一步破除地方保护主义的渴望，仅仅设定外地品牌采购量的下限比例对车企而言是远远不够的。这不仅是长安经常遇到的麻烦，国内很多生产新能源汽车的企业在向各地的推广中都可能因此碰壁，比如当地政府为谋求本地的经济发展，或要求在当地设厂，或强制、变相强制车企采购关键零部件时必选当地的产品，而车企追求的是对自己而言性价比最高的零部件，不同省市的不同要求让车企在做产品的过程中工作量大增，性价比也无法做到最优，反而阻碍了自己产品的推广。

对地方政府而言，到底该如何筑巢引凤？刚刚与国内某地方政府商谈完毕的大众汽车（中国）投资有限公司更加看重当地对基础设施的建设。今年8月份，大众汽车集团（中国）研发中心电动车项目负责人丁力曾透露，大众将会率先推出e-up！和e-Golf两款纯电动车型，并于年内在欧洲市场率先实现量产，但目前还没有引入中国市场的计划。因为大众汽车考虑的是各国市场的成熟度，在他们看来，中国相较于欧美，在基础设施方面尚处于初级阶段，没能达到电动车推广的水平。因此并不急于迎着热潮将产品打入中国市场，而是与政府、电网等在内的伙伴进行合作，推动中国电动车基础设施建设。

与大众有着相似看法的也包括日产汽车。日产（中国）投资有限公司副总经理三崎匡美将当前的担心归结为三个问题：基础设施、成本以及如何将产品卖给私人用户。大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁Sven Patuschka认为，地方政府应该做的就是把当地相关各方召集到一起，充分利用当地资源，解决基础设施等相关问题，因为只有当地政府才能够解决当地问题。所有问题都靠中央解决必然会有不良影响。而且仅靠汽车行业无法解决道路上的所有问题，包括充电设施、电池续航里程及寿命等。在他看来，要实现我国2020年新能源汽车的产销量目标，“归根结底是要看我们的客户有什么样的动力买新能源汽车。”目前确实有客户更注重环保，但更多人考虑的是价格，因此除了中央政府，各地也必须有相应的激励措施。比如各地应支持用户在车库安装充电设施，并给于牌照方面的优惠等。

市场篇

谁来解构50万辆

今年上半年，国内新能源汽车的产销增幅相比去年还是较为可观的，均在5成左右，据中国汽车工业协会统计，上半年国内生产新能源汽车5885辆，销售5889辆，其中纯电动汽车5114辆，插电式混合动力775辆。但这些数字主要由政府推广和公交出租领域支撑起来，新能源汽车特别是纯电动车市场上仍能感受到阵阵寒意：广州限牌令后，环保指标中签率“百分百”却频频遇冷；不少颇有规模的地方车展上，新能源汽车数量下降，展台人气也大不如前；数月的政策断层期让不少车企暂停销售工作，比如宇通，比如江淮爱意在山东的境遇；北京等公交集团今年的采购计划中纯电动客车不在其内；A123、CODA等世界新能源汽车领域的标志性企业接二连三地倒下更加重了市场的愁云惨雾……

中央政府补贴的尘埃落定再度让人信心满满，接下来，所有跟政策相关的理由似乎不再成立。“我担心的是什么呢？不是政策的问题，是没有好的整车产品的问题。供应链基本能支持做一款放量的产品，关键是汽车厂能不能将自己的市场定位准确，这很最重要。”左延安对完成2015年50万辆的目标满怀信心，“我觉得，如果能够出现一些非常受市场欢迎的、价格能够被接受的产品，可能还不止50万辆。”那么，哪些产品能分解得了这50万辆？

从工信部的目录上看，目前国内有数十款能够在市场上卖的车型。但在很多地方，消费者根本不知在哪里能买到这些产品，或是在当地根本无车可选。据一些车企人士透露，产品延缓上市或是停止销售多因为补贴政策不明朗。随着推广应用城市名单的确定，各地的补贴政策也将陆续出台，届时又会有多少产品真正能走向市场？消费者又能接受谁？

无论如何，这对车企而言都是个“绝佳的发展机会”。一年将至尾声，又有数款新品赶在新年之前上市。没有赶上末班车的，也忙着在年底前预告明年的重磅车型。华晨宝马合资自主品牌首款车型之诺1E已正式发布，东风日产晨风e30已交付120辆投入出租车或租赁市场。另据雷诺董事长兼首席执行官卡洛斯路·戈恩透露，“如果雷诺在中国投放电动汽车的话，会有一个本土品牌。”而早在今年4月的上海车展上，广汽丰田和一汽丰田同时发布了酝酿已久的合资自主品牌，均从电动车切入。这些新车再度掀起了一股合资自主潮，这一轮主推新能源的基调愈发明确。明年的新能源汽车市场上也许会有更多的选择。endprint

生力军OR搅局者？

分解50万辆的目标可以打开思路，比如引入一些新力量激活国内的新能源汽车特别是电动车市场，现在或许有两类可供选择，一类是横空出世的IT、家电类企业生产的产品，比如特斯拉，说不定还会有日后准备造车的三星。据报道，三星虽称无意进军电动汽车市场，但其今年在美国和韩国申请的多项专利都覆盖可以用于电动汽车的部件和技术。另一类是与汽车有着千丝万缕联系、却一直无法转正的产品，即我们常说的低速电动车或小型电动车。这类车的命运折射出我国新能源汽车领域典型的怪现状之一，即“国内乃至海外有市场的政府不支持，政府支持的眼下打不开市场。”陈清泉等业内多位学者如是感慨。在他们看来，快速完成50万辆的终南捷径便是放开低速纯电动汽车市场。但资质和上牌始终是难以迈过的槛儿。

近日，有一款新下线的产品似乎比较特别，这款5.28万元即可入手纯电动SUV于12月20日刚刚在河南银泰新能源汽车有限公司的总装车间举行新车下线仪式，当日天寒地冻，雾锁驿城，仿佛召示其诞生已得“天时”。上有身份合法、国家支持的“正规军”，周围有大批同病相怜的兄弟企业，银泰为自己在市场上找到了一片空白，足以活得很好。它从近年来最火的SUV车型切入，定位于城市短途代步车，厂家介绍是按轿车标准制造，已脱离其他电动车企老年代步车的概念。目标群体更为广泛，包括：已有燃油乘用车、需要增加一辆城市短途代步车的家庭，年轻的城市白领、公务员，以及机关、企事业单位市区公务用车等。“这款介于老年代步车和普通高速电动车之间的产品能填补市场空白，一定会改变原有的市场格局。”广东银泰电动车辆发展有限公司总裁王虹航对其策略很有信心。

他的另一重底气在于“地利”。驻马店市并未被列入最近公布的第一批28个推广应用城市或城市群，但据驻马店市委副书记、市长武国定介绍，驻马店市将新能源汽车产业作为战略性新兴产业来抓，并为此成立了项目建设指挥部，并列入省、市重点项目，还出台三个相关配套文件予以重点扶持，以期成为全省乃至全国新能源汽车产业发展示范基地。

相比时速高于80km/h的高速电动车，银泰EX1之类的产品并不需要上国家工信部车辆生产企业及产品公告，也无须挂牌才能上路行驶，只要有国家技术监督总局核发的生产许可证即可。官方认为这是场内使用的特种车辆，不能跨市运行。这是不少低速电动车企业一直以来的痛点，很多城市或是让其无法正常上路行驶，或者看需求太旺数量太多而干脆不闻不问，但驻马店政府还是选择了将其纳入规范管理。在当地一定程度上给了这类产品“名分”，发给电动汽车专用牌照，其电动汽车管理办公室还将为经过培训的驾驶人核发电动汽车专用驾照。据了解，该办公室是当地政府专为电动汽车行业成立的一个机构。

据王宏航透露，驻马店政府在月初刚刚制定了关于这类电动车的管理办法，鉴于国内大部分地区没有专门针对低速电动车驾驶培训的学校，银泰汽车日后会在河南驻马店建立针对低速电动车的驾驶培训机构，并由驻马店市政府协助发放相应的驾驶证与相关车辆手续。

“电动汽车应该从小型、短途乘用车入手，因为当前电池能量密度只能做120～150瓦时/公斤，做小型、短途的乘用车才有效率。”陈清泉认为，银泰所选择的这条路线是正确的。目前银泰已在中原、华北、华东市场进行经销商布局，拥有近200家经销商。计划在2015年内完成中国市场网络建设，并像他的很多难兄弟企业一样拓展东南亚、中东等国际市场。

赞它是生力军也好，当它是搅局者也罢，各种新的力量还会不断涌出。未来几年的国内市场上，银泰不是第一个，更不会是最后一个。

模式篇

租赁星火

短期内技术无法实现突破性进展的情况下，商业模式的威力在于化解新能源汽车市场化所面临的“性能低”、“成本高”、“充电难” 等问题，好的商业模式被视为成功的一半保障。数年来，我国在新能源汽车商业运营模式上不断求索，展开过数种尝试。在今年这个拐点之年，各方在私人用车领域选择的商业模式渐趋一致——租赁成为他们的主要选项。

国内的第四个纯电动汽车分时租赁试点——同济大学，赶在年底前正式启动。1小时起租，以30元/小时、131元/天的价格向租户开放，支持异点借还车。今年5月份启航的“电动北京伙伴计划”中已经有三所高校陆续加入，即清华大学，北京理工大学和北京交通大学。与之同期遥相呼应的还有上海一嗨租车设立的全国首家电动汽车租赁专营门店开始正式对外营业，推出“149 元/ 天，3000 元包月开电动汽车”的租赁服务，还计划推出按小时计费的电动车分时租赁模式。

这种分时租赁的模式也成为酒店服务的一大亮点。从今年10月起，住在杭州一些星级酒店的客人可以得到一项新服务：凭身份证、驾驶证就可以从酒店停车库租一辆酷似“Smart”的小电动汽车在城里兜风，每小时只需20元。这种小车被亲切地称为“微公交”。今年3月份，全国政协副主席、科技部部长万钢曾在两会汽车代表委员座谈会上提到的让酒店参与电动车租赁的想法已成现实。目前杭州已经建成并投入使用的立体微公交车库有2个，都分布在西湖区。有数据显示，一般一辆私家车每天的使用时间不超过3小时，其他时候都在停车位上静默着。分时租赁的好处不仅在于提高车辆利用率，节约停车位及路面资源，还能覆盖到大型公共交通工具不到的盲区。

万钢对这种分时租赁模式非常肯定，他认为这种示范不仅证明电动汽车完全能够满足日常出行的需求，而且整个出租过程中出租率保持百分之百，通过示范客户总结需求，能提炼出关于建设充电桩的建议，以及对实验用电动车150EV的改进提出了十多点意见，有利于电动车产品的成熟。

盯上租赁模式的还有国内的整车企业，“微公交”其实就是由吉利控股集团与康迪科技集团联合在国内推出的“纯电动汽车分时租赁”业务。今年12月，东风日产推出120辆启辰晨风电动车进入广州出租车及汽车租赁市场。东风日产乘用车公司副总经理任勇将创新的商业模式视为电动汽车发展的关键，推广新能源汽车最大的困难是没有一个让各个利益方都满意的商业模式。通过租赁销售等模式向私人用户渗透是个不错的选择。在私人市场方面，东风日产已在北京、上海、广州、深圳4个城市启动试点运行。endprint

早在一个月前，华晨宝马正式发布旗下合资自主品牌之诺的首款电动车，宣称将在明年三月份以租赁的方式进入市场。据了解，之诺选择以租赁方式进入市场也是为了吸引和鼓励更多消费者接受电动汽车，北京之诺城市展厅将于明年初开业。今年入夏，宝马已经启动了其Active E“电亮城市”项目，将Active E 电动车以租赁形式交付北京的20 位用户进行为期一年的试用。

行至年底，租赁星火已在各处燃起。能被各方不约而同地看中，租赁模式的好处显而易见，对用户而言，他们能以低成本体验电动汽车，加深对这种新生事物的认知，为以后购买打下基础。对于很多大城市的无车一族，通过租赁能很实际地解决无车可开的困窘，自己要做的只是拿钱、开车，省去了停车、保险、保养等麻烦。

对企业而言，拿到用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等信息能建起重要的数据库，锁定潜在客户，也能对未来纯电动汽车技术的发展提供借鉴。但问题也显而易见，专家指出，租赁模式仅能在部分地区、部分人群中小规模示范推广，但不宜夸大其促进大面积推广的作用。充换电不方便、租车费用偏高、车辆性能与传统汽车有差距等问题很容易打击租车者的热情，租赁商短期内难以彻底解决。今年的点点星火未来能否很快形成燎原之势尚未可知，但明年可能会有更多的租赁星火烧起来。

反思篇

商业模式探索不足

中国新能源汽车发展的压力及雄心不比任何一个国家小，就全球而言，中国政府支持的力度也是最大的，但是为什么成效不明显呢？除了我们制定的目标很大以外，我们对于新能源汽车商业模式的探索过于草率、不够量化，没有形成一个各方均能满意的结果。

——中国汽车工程学会秘书长 付于武

生产激情欠奉

做纯电动车的公司热情较高，比如特斯拉，因为他们只有一个产品，做不成公司就会关门，所以他们非常热情。我认为国内的电动车和插电式混合动力车，尤其是插电式混动乘用车的推广，其实不是技术不行，也不是成本不行，最重要的原因是现在传统汽车公司的激情还不够。因为他们不觉得那是生跟死的问题，只是是否必须的问题。政府层面也要加大推进力度，要求更高则企业会把进程加快，对传统产品的淘汰速度也会更快，新能源车的推广随之更快，这就看政府的力度把握和调节作用。

——新能源科技有限公司总裁兼首席运营官 曾毓群

基础设施应受特别关注

基础设施建设是本次推广工作应特别关注的事项。在调研过程中，我发现一些城市在基础设施建设方面有很好的创新做法，例如：规定新建小区的停车场必须考虑电动汽车充电要求，利用城市的小块间隙土地建设小型充电站，少占土地建设高层停车充电塔等。我与一些参加调研的专家建议国家应尽早制定有关新能源汽车基础建设的指导原则。

——科技部电动汽车重大专项专家组组长 王秉刚

另一种解读

为什么从2009年至今，各级财政都对高速的新能源汽车进行补贴，但市场仍然没有真正发展起来，而低速电动车仅在河北山东等省区的保有量现在就已经达到30万辆？这就是我们常说的政府支持的没市场，有市场的政府不支持。为什么有些汽车企业销售纯电动车多年而市场始终起不来？首先，他们的销售模式和思路是错误的，怎么可以将电动车产品放在4S店里和传统车一起卖？按这种销售模式，同类产品中电动车的价格肯定高于燃油车，消费者会做比较，价格比传统车高，用起来又不如传统车方便，我为什么还要选择电动车？其次，这些车企生产的高速纯电动车必须要有工信部的目录，上牌、各种附加税等手续更为复杂，原本不高的出厂价到卖给消费者时也已上涨。而低速电动车可以像家电一样销售出去，不涉及上牌、各种税费、甚至不需要驾照。

——广东银泰电动车辆发展

有限公司总裁 王虹航endprint