我国道路交通用警安全技术规范亟待完善

文 官阳

我国道路交通用警安全技术规范亟待完善

文 官阳

8月10日晚，津蓟高速，正在交通事故处理现场执法的四名交警被途经的货车吞噬生命；8月14日晚，青银高速，同样是交通事故处理现场，29岁的交警吴涛被途经车辆撞击牺牲……短短一个星期内，5条鲜活的生命就这样消逝，如何不让人们痛心疾首？对此，除了深切的惋惜、沉痛的悼念，我们更应该去思考如何为交警营造一个安全的执法环境。尽快建立更完善的道路交通用警保护规则和措施才是对烈士们最好的纪念。

事故现场的安全防护与设施设置应该高标准严要求

每一起交通事故的发生都存在其特殊性和偶然性，但事故发生后如果仅仅是去苛责肇事司机的疏忽、埋怨天气条件不佳，却没有从事故中寻找其必然因素和规律，那意味着我们将又一次忽略那些能够减少这种事故的主动预防措施。从这个角度讲，相信任何交通事故都有其必然的规律是寻找安全措施、减少交通事故的第一意识！

分析以上两个事故案例发现，其实两者之间存在很多共同点：

1、 都是二次事故（说明这个路段本身很可能已经存在安全隐患）

2、 都是在夜间（夜间视距不良）

3、 都是在高速公路上（车速高）

4、 都是交警在事故现场执法时发生的意外（现场人员容易因为警察的存在而放松警惕）

5、 肇事车辆车速过高（没有充分的警示距离和车速限制手段）

6、 肇事司机都有疲劳驾驶和反应不及时的现象（警示措施不力）

7、 停在现场的警车或警戒设施都遭受了撞击（显著性或视距显然不佳）

8、 都没有发现肇事司机有故意撞击交警的嫌疑（处置能力不足以应对避险需求）

虽然对事故现场是否是在弯道路段之后或者弯道路段之内？或者是垄坡路段？事故现场附近有没有其他会干扰安全视距的因素等问题没有详细的数据，但就仅从上述共同特征其实已经可以发现一些基本的事故诱因：其一肇事者在应该发现前方存在危险因素的时候没有及时发现危险，导致其反应不及。从专业角度讲，其这就是典型的因道路提供的信息元素过载导致的致命事故，道路提供的信息超出了驾驶人的处理能力范围，而又没有获得充足的侥幸因素，从而导致事故发生。其二事故中明显存在干扰驾驶者安全视距的因素——黑夜。其三虽然我们对现场之前的车速控制设施是否布设充分等还无从得知，但我们应该有一点是坚信的，如果来车在到达事故现场之前2公里以上就开始每隔500-800米不间断地发现“前方有事故”的警告标志和被高级别大型反光锥筒逐渐压制变窄的行车道（见下面的示意简图），甚至是有一段段临时铺

设的减速带压制车速，那么进入事故现场路段的车速是很难高到能够去撞击警车和警员的！

上述提到能够避免悲剧发生的“如果”是美国道路交通事件控制设施设置标准中要求的一些基本做法！利用各种全天候高警示材料，特别是特殊颜色的大型反光锥筒和警示标志来控制处置现场之前2到3公里的车速，是最基本的道路交通事故处置安全规则！具体讲，在限速100公里的道路上，需要占路作业和处置事故时，最后一道预告警示标志的设置距离要提前300米，然后在预警标志

与事件现场之间，还要考虑420米的决策视距，240米的混行渐变段（行车道变线距离）距离，120米的变线段距离，80米的事件发生地逼近观察段，还要考虑尾随车辆的跟随适应车距300到420米，也就是说，最少要1500米左右的临时设施密集布控，除此之外，还需要在500米和800米的位置再设置两层预告警示标志，整个布控区域要达到2300米。这还仅仅是时速100公里的高速路！

在美国的道路作业技术设施技术规范里，安全控制设施的设置密度和距离位置等都有详细的技术规则，特别是涉及到行车道减少、视距不良的内容都有详细规则，包括打旗语和移动警示车辆的样子，以及移动信号灯等。所有的目的就是两个，一避免途经车辆措手不及撞入事故现场；二建立更顺畅的变线行驶秩序。

根据研究发现，机动车的停车视距和决策视距是有明显差别的。对于不同的车型，停车视距也有明显差距。就决策视距而言，一般需要10.5-14.5秒的时间，司机才可能完成有效的发现和避让操作。对照车速可以发现，当车速在120公里时，这个距离是480米，如果出现超速状态，则要多考虑300米左右的冗余空间。如果我们还是抱着侥幸心理，在制定标准时就低不就高，那么一旦出现极端情况，交警的安全就无法得到有效的保障。很多惨剧就是在安全冗余不足的情况下发生的！交通安全措施防的就是万一而绝不是大多数，如果防不住万一，一条日均流量一万辆的道路每天会发生一起交通事故！所以更高要求的严格技术标准是预防事故的第一步。在生命面前，我们还有什么理由去拒绝更先进科学的发现和技术规范呢？

美国政府颁布的紧急事件交通控制设施布设标准手册里的示意图。提前设置的警告哨，手持降低车速的警告标志，身穿高警示色服装。

什么样的安全设施才是高标准严要求

驾驶者在路面上获得的信息有90%来源于视觉，所以视觉效果是所有临时安全设施设计使用时要考虑的第一要素！

从上述两张图可以发现，大货车司机的驾驶眼高大多超过2.5米，距离车前照灯很远（小轿车一般小于1.2米），看物体时是在反射光锥的外围黑暗部分，所以其夜间观察能力远不及小轿车，加之居高临下的位置，在高速状态下，如果没有更优异的反光材料和足够的逆反射区面积（面积大小决定光的能量总和）予以应对，就很容易形成灾难。为此，欧洲一些国家只允许使用全棱镜型的大角度反光材料制作交通标志。这还仅仅是夜间大货车视认难题的应对。

道路上的临时设施，是需要全天候的视认优越性的。为了强化其黄昏、黎明、逆光等白天视认困难性，欧美很多国家都要求使用可以把不可见的紫外光转化为可见光能量的荧光橙色大角度反光材料制作临时交通控制设施。

如果提前1公里以上使用这样的反光锥筒做诱导控制，我们还会失去那些战友吗？

在设施的亮度问题上还有个误区，主动发光的设施一定比逆反射材料好。这个认识是错误的！其一，驾驶者最应该关注的是进入安全视距范围后那些可能对其产生威胁的物体，同时驾驶者还需要时间过滤掉一些本不应该在安全视距之内分散其注意力的内容。如果道路上全是主动发光的设施，那么很多设施在车灯照射到以前就进入驾驶者的视野，成为分散驾驶人注意力的内容，这就有可能形成信息过载，分散驾驶者的注意力。只有在车灯的照射范围内持续发现的内容，才是驾驶人最应该引起关注的。其二，在强光或者逆光时，很多主动发光设施的亮度无法对抗外在光源，驾驶者根本无法辨别，这也是为什么逆反射材料在国际道路交通安全领域如此受推崇的原因之一。

交警的安全装备与自我安全意识

警察的身份是无法保障警员的交通安全的。所以从教育培训开始，就应该明确一个意识：安全与否与驾驶人能不能及早看到你直接相关，并不与你的级别和身份有什么关系。交警在进行现场执法时，以下这些基本的规则要彻底遵守：

1、到达事故现场前就要有清醒的认识，这里是事故现场，很可能有什么因素影响了进入事故路段前的安全视距，避免二次事故发生是第一要素。

2、事故现场的安全视距检查。一定要在事故现场之前的充分距离里连续设置警告标志。

3、不鼓励一人出事故现场。如果是迫不得已一人出现场，警员要首先确保自身安全并及时呼叫支援。

4、如果是两人以上出现场，应该有一个人在充分的距离前就携带充分的警示标识下车开始布控。如果是一人，也应该先利用警车在充分安全视距前就开始停靠车辆，然后携带警示标识，步行前往事故现场。

5、不要把车辆开到事故车辆旁，因为这个地方既然已经出过事故，很可能存在很大的安全隐患。

6、下车前一定要检查自己的反光服和必要的显著性警示装备是否完好。

7、要确保车载警灯的闪烁和停放位置的安全冗余距离。

8、在事故现场应该安排专人负责瞭望和警戒。

9、设置的警示设施一定要具备高水平的视认性和安全特征。

以上这些注意事项只是一些零星的建议，具体制定规范显然应该更细，更关注实施方法的具体指导。另外，谈及警员的自身安全，还有两个很重要的话题应该一提。一是警车，一是常规健康防护。

警车，可以说是出现在危险场合频率最高的一种车辆，因此其自身安全是非常重要的。这并不是说仅仅满足车体的抗撞击一项就行，警车往往是以“非常规”形式在路上随时停车、猛拐或急速前进，这会对其他车辆的行驶和判断产生挑战，而这种挑战本身就是一种相互的威胁。因此，还需要考虑如何让警车在更远的距离、逆光的环境、全天候、全路段的情况下，被其他所有的车辆驾驶人及时发现其性质和状态，判断其尺寸、动作特点等。基于这样的要求，英国的相关标准提出，全天候情况下，警用车辆必须具备500米以上的被发现视距，英国也为此特地使用特殊的巴登堡纹和警示图案，为警车的全身标识了醒目的色彩。自然，这时又是最高等级的荧光黄绿反光材料充当了重要角色。如下图。

英国警方规定，警用车身必须满足在自然光照射及夜间车灯照射下，最少500米范围内被驾驶者清楚地分辨出的要求，包括雨雪雾等特殊天气。车辆尾部的装饰呈现箭头向上的V形红黄斜纹，车辆侧面涂有巴登堡格纹，以此来提升警车白天和夜间的能见度，并表明警车的朝向。

瑞典警车

使用荧光黄绿钻石级反光材料制作巴登堡纹的深圳警用摩托

深圳

仅仅使用工程级黄蓝反光条的北京警用摩托

北京

这种警用巴登堡纹目前已被很多国家所接受，其核心的安全原理就是通过明暗格子去适应不同对比度背景下的显著性需求。使用高等级反光材料制作可以大大增加其全天候状态下被发现的机会。其安全原理与车身反光标识同出一辙，所不同的是，这种标识方法更容易产生警觉，能够在更远的距离被发现。如果按照我国目前车身反光标识（俗称红白条）的技术标准，很多二级品的视认距离是无法达到500米的，甚至有些在远光灯照射下都无法满足。

我们完全可以按照巴登堡纹的技术思路继续开发和设计，形成一套道路用警的专属警用标识，进而改善道路安全用警的技术条件，让我们的交警能多获得一些保护。

而交警个人保护装备中关于反光装备的认知也有不少误区。比如有些人认为，有一条反光带就够了，其实不然。反光材料的视认距离取决于单位面积下反光体所能聚集的亮度值。因此，增加面积、提高反射单元的密度和质量都可以改善显著性。国内曾经有过用塑料反射器替代反光膜做安全标识的案例，这其实与逆反射技术知识缺乏有直接关系，塑料反射器每平方厘米上的反光单元数量只有反光膜上的几十分之一，两者逆反射效果相差巨大，相同面积情况下，再兼顾反光距离与角度的问题，两者根本无法相比较。对于这样的安全意识和技术常识问题，马虎处置的话就等于是草菅人命。如果我们坚持认为200米的视认距离就已经足够，那就是罔顾200米到500米之内的风险，置人和车的安全于不顾。

另外，笔者还想就防范尾气排放对交警的伤害谈谈自己的看法。我们知道，交通流密集和拥堵的路段往往是交警出勤最频繁的地方，而低怠速排放是正常车辆排放的几十倍，这会对交警产生多大的伤害呢？曾经就有过五一长假高速路免费通行时在收费口发通行票的收费员被累晕的报道。其实，那不太可能是累晕的，而是小环境汽车尾气浓度过高导致的缺氧性休克。所以对尾气排放的防范是绝对不能忽视的！因此便出现很多带着口罩进行执勤的交警，但笔者看着戴着黑色口罩的交警的图片时反而觉得很痛心。口罩之所以要制作成白色，是因为白色是最容易察觉口罩是否已经被污染的颜色。如果是黑色的，先不说其密闭性和透气性合格与否，污渍都很难被发现，何谈安全防护？（注：有一种外部是灰黑色但内部是白色的口罩，是使用了活性

这样的口罩，怎么知道是不是已经脏了！

图为济南交警，从其警告色服装和带有呼吸阀的N95口罩可以看到这座城市对交警的关爱。

炭过滤化学毒性气体的一种更高级的防护产品）

说到这里，也许有人又会提到国情了。但笔者认为，以我国目前的经济实力和水平，是有能力用最好的手段保护我们的交警的。而就标准的高低而言，如果考虑中国的国情，倒是应该比发达国家的标准更严格才合理，因为我们的民众安全意识和车辆水平还远远不及一些发达国家。从安全冗余角度讲，我们的道路设计与发达国家存在较大差距以致道路会更危险，在这样的情况下，难道不应该制定更严格的安全标准为每个交通参与者铸造更坚固的安全壁垒？

就目前情况看，我国从道路设计的合理性到车辆的水平再到民众的安全意识都有巨大的提高空间，正因为如此，我们才更加迫切地需要更高的标准更严格的要求去弥补现有的不足，从而确保道路安全，交警作为道路安全的守护者，其自身的安全更应该被关注！