物流业全要素能源效率评价及其影响因素分析

刘 勇

（南开大学 物流管理系，天津 300071）

0 引言

在“十二五”规划中，国家明确提出建设资源节约型和环境友好型社会，面对日趋强化的资源、环境约束，物流业的能源有效利用对我国建成资源节约型和环境友好型社会起着至关重要的作用。转变物流业的发展模式，提升产业效率，是中国物流产业发展的重要出路。以“能源全要素生产率”为核心的效率提升是未来中国物流产业发展方式转变的重要导向，建立突破要素制约、向技术驱动和创新驱动转型的内生机制以及环境管制、结构调整等要素共同作用的外生机制，是中国物流产业发展的关键。本文拟通过全要素视角研究、评价中国物流业的能源效率，并分析影响能源效率的因素，从而提出提高能源效率的有效路径与政策建议。

1 中国物流业全要素能源效率(TFEE)评价

1.1 全要素能源效率评价方法

根据Hu&Wang(2006)的思想，能源投入的松弛量是能源消耗的无效率部分，因此本文采用物流业全要素能源效率指标，其计算公式为：

TFEE=能源投入目标值/能源实际投入值

其中能源投入目标值和能源实际投入值是根据DEA模型得到的，由于本文要解决的关键问题是在确定的经济产出下，能源投入是否存在冗余，同时，由于物流业具有规模经济性，因此本文采用投入导向的BCC模型。

由于全要素能源投入目标值小于能源投入实际值，因此，TFEE的值介于0和1之间，TFEE越接近1，表示投入冗余越少，能源投入利用效率越高。

1.2 数据来源及处理

本文选取的样本为2006～2010年29个省、市、自治区的省级面板数据。数据主要来自《中国统计年鉴》（2006～2010），并对相关数据进行了整理。我国并没有专门针对物流业的统计数据，由于交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的83%以上，基本能代表我国物流产业的情况。基于数据的可获得性原因，本文对物流业的界定与国内大部分研究物流业的论文一样，将物流业界定为货物运输业、仓储业、邮政业三个部门。

各指标数据选择及相关处理如下：

（1）劳动选取各地区交通运输、仓储和邮政业年末从业人员数。

（2）资本采用各地区物流资本存量指标，选取各地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额为基本数据，对物流固定资本存量采用张军等（2004）[1]的方法估算，固定资本形成总额的经济折旧率δ为10%。本文选取的基年为1990年，在计算资本存量前，用各省、市、自治区固定资产投资指数对固定资产投资额进行平减，消除价格因素干扰。由于重庆市在1997年才有单独的统计数据，为了保持数据的统一，本文将1997年后重庆与四川数据合并处理。

（3）能源消耗以标准煤为单位。数据来自《中国能源统计年鉴》地区能源平衡表，通过一组能源折算系数将煤、油、汽的消耗量均化为标准煤。

（4）产出指标的选取各地区交通运输、仓储和邮电业增加值数据，对各地区交通运输、仓储和邮电业增加值用GDP缩减指数进行平减，消除价格干扰。

1.3 物流业全要素能源效率结果及其分析

物流业全要素能源效率结果如表1所示。从全国平均水平看，我国物流业全要素能源效率水平仍然较低，处于0.6-0.7之间，这表明我国物流业能源节约的潜力还比较大，即使不考虑技术进步因素，我国通过管理水平的提高，在现有产出水平不变的前提下，物流业能源最大节约量可以达到30～40%。从时间纵向纬度看，全国物流业全要素能源效率效率在2008～2009年间出现较大幅度的下降，这是不是和2008年金融危机，出台了一系列保增长的刺激政策，导致部分高能源消耗的物流项目得以投资有关，有待进一步研究。但是，物流业由粗放式增长转型为集约式增长，提升物流业的节能减排已经成为物流业发展亟待解决的难题。

从区域角度看，东部地区的物流业全要素能源效率总体最好，除了2009年稍低于中部地区外，其他几年均是效率最高。中部地区的物流业全要素能源效率要好于西部地区，并且在2009年还要略高于东部地区，但是我们也注意到中部地区物流业全要素能源效率从2007～2010年一直处于下降趋势。西部地区物流业全要素能源效率最低，2010年西部地区物流业全要素能源效率只有0.56，意味着该地区物流业存在大量能源浪费现象，能源节约潜力达到45%左右。

从省市角度看，河北、山东、青海、宁夏始终位于效率前沿面，说明这四个省份的物流业能源利用效率一直比较有效；云南、内蒙、广西、新疆、浙江、海南在2010年的全要素能源效率低于0.5，属于能源利用比较低的区域，能源节约潜力达到50%以上，尤其是云南省，能源效率只有0.21，能源节约潜力达到80%左右。

2 影响我国物流业全要素能源效率的因素分析

2.1 模型建立

对影响物流业全要素能源效率的因素，我们选择了：①制度因素，诺斯（1994）[2]认为制度因素是影响地区技术效率的最重要因素，制度因素影响一个地区吸收先进技术、改善资源配置的能力。②人力资本因素，Maudos、Pastor和Serrano（2003）[3]，傅晓霞、吴利学（2006）[4]等都指出人力资本对地区产业技术效率有较大影响。③基础设施水平。物流产业是网络型产业，物流基础设施水平对物流业的全要素效率具有较大影响。④经济发展水平。物流业具有引致需求的特点，经济越发达，对物流需求的规模越大，由于物流业具有规模经济性，物流业对资源的利用效率也将越高。

根据上文对因变量的分析，建立回归模型如下：

其中market为制度因素，用市场化指数来表示，本文采用樊纲、王小鲁（2011）[5]构建的反映市场化进程的指标，是政府与市场的关系、非国有经济发展、产品市场发育、要素市场发育、市场中介组织发育、法律制度环境五个方面的综合加权值。

Edu为人力资本因素方面，本文用物流业劳动力受教育程度来衡量，考虑到数据的可得性，以各地区就业人口平均受教育年限(年)来表示。教育是人力资本形成的重要途径，人力资本的积累使劳动力具有更高的劳动生产能力和创造性，《中国统计年鉴》上给出了各地区6岁及6岁以上人口中未上过学、小学、初中、高中和大专以上的抽样数据，本文按此五类人口数进行加权平均计算，参考康继军、张宗益、傅蕴英等(2007)[6]的做法，分别设定其受教育时间为0年、5年、8年、11年和14.5年。

Infra为基础设施水平，用路网密度表示，路网密度为第区域公路长度除以区域面积。

经济发展水平用用两个指标来表示，其中一个指标是区域生产总值，本文将区域生产总值取对数，用log(GDP)表示；另一个指标是工业增加值占区域生产总值的比重，用indus表示。

2.2 实证结果分析

回归估计时以物流业全要素能源效率为被解释变量，以上述五个因素为解释变量。由于全要素能源效率最小值为Q数据被截断，故使用限值回归模型一Tobit模型进行回归。结果如表2所示。

表2 回归结果

首先，地区生产总值与物流业全要素能源效率成正相关，说明地区经济发展水平对我国物流业能源效率的提升有较大的促进作用，地区经济的发达带来了大量原材料与商品的集散，从而产生了大量物流业的需求，由于规模经济的作用，使得物流业能源效率提升。而工业增加值在地区生产总值中的比重与物流业全要素生产率呈现负相关，可能是因为我国处于重工业化时期，物流能源消耗随着第工业比重的增加而呈加速增加趋势，同时，也可能与我国物流业与工业的联动发展水平较低有关。

其次，物流基础设施水平与区域物流业能源全要素生产率呈正相关，说明基础设施水平的提高能显著提高物流业能源利用效率。主要是由于物流业是网络型产业，物流基础设施水平的提高，对物流业可以产生密度经济的作用，从而使得物流业能源效率提升。

第三，各省、市、自治区市场化程度与区域物流业能源效率正相关，这说明地区市场化程度每提高一个单位，物流业能源效率就可以提高0.052个单位。这也意味着要提升物流业能源效率，应该提高市场对物流资源配置的作用。我国物流管理体制滞后，条块分割严重，各种运输方式之间在运输组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面难以有效合作与协调；部门、行业和地方保护现象严重，物流管理涉及到多个管理部门，各管理部门、各地方政府多从本部门、本行业和本地方利益出发制定政策法规，使得物流业难以形成正常、公平的竞争格局。数据显示，市场化程度低将导致物流业能源利用效率低下。

第四,人力资本与物流业能源利用效率负相关，这与预期的相反，这可能是因为我国物流业还是处于粗放型发展阶段，许多高素质人才无用武之地，而外资企业和民营企业在劳动力雇用方面主要考虑的是成本问题，并不会过度地使用成本较高的受过高等教育的劳动力。近些年出现的民工荒和大学生失业并存的悖论暗示中国经济增长有陷入低技能陷阱的危险，这和Pritchettl（2001）[7]给出的解释是一致的。

3 结论与政策建议

本文系统评价了我国各省、市、自治区的物流业全要素能源效率，并结合物流业的产业特性，对我国物流业全要素能源效率的影响因素进行了分析。研究表明：①我国物流业全要素能源效率总体上仍处于较低水平，尤其在2009年全要素能源效率出现了下降，能源节约的潜力是能耗现值的30～40%左右，依靠能源效率的提升能大幅度实现节能减排效果。②从分区域看，东部地区物流业全要素能源效率处于较好水平，西部地区物流业全要素能源效率处于最低水平。而且中部地区和西部地区在2007～2010年间物流业全要素能源效率一直处于下降趋势。③市场化程度对我国区域物流全要素能源效率有正的影响。④人力资本质量对物流业全要素能源效率具有负向的影响，这与我国物流业粗放型增长相关。⑤路网密度越高，物流业全要素能源效率越高。⑥地区经济发展水平对区域物流能源利用效率具有正的影响，区域经济越发达，工业比重越高，引致产生的物流需求规模越大，由于规模效应的作用，物流业全要素能源效率越高。

基于以上研究结论，提出以下政策建议：

⑴推动制造业与物流业联动。支持物流企业做大做强，提高物流服务能力；支持制造企业改造业务流程，分离外包物流服务。构建物流服务市场体系，促进物流需求有效衔接；按照供应链管理原则，整合建设物流配套设施。重视制造业与物流业信息共享、标准对接，用标准化将供方—干线物流—配送—送达需方等物流环节有机连接起来；总结推广联动发展的先进技术与管理方法，推广示范经验。加快制造业物流管理人才培训和组织结构创新；努力营造税收政策环境，降低企业交易成本。

⑵进一步加强物流交通基础设施建设，我国东部地区的物流交通基础设施已经能基本满足国民经济发展需要，但中部地区尤其是西部地区，物流交通基础设施水平比较落后，不能完全满足国民经济发展需要，从节约能源的角度，应该进一步完善中西部地区的物流交通网络建设。

⑶进一步完善物流管理体制，理顺价格体系，培育物流市场。目前我国物流市场管理体制，从节约能源的角度看，存在以下问题：第一存在综合协调能力不强，尤其是各种运输方式各自规划、各自建设，不利于建设节能型综合交通运输体系；第二，物流业作为能源消耗大户，其节能高工作涉及科研、制造、标准、基础设施建设、物流管理等众多环节，涉及许多非营运单位，缺乏有力的管理协调部门，因此，改革现有体制，明确物流管理尤其是运输综合管理协调部门，加强节能各环节的协调管理，已是当务之急。我国物流业的重要组成部分，运输的价格并未实现市场化，尤其是铁路运价以行政定价为主，缺乏必要的弹性，难以适应各类运输方式之间的市场竞争，我国应该理顺运输市场价格，以市场机制引导用户选择节能的铁路、水路、管道运输。

[1]张军，吴桂英，张吉鹏.中国省际物质资本存量估算：1952～2000[J].经济研究，2004，(10)

[2]诺斯.制度、制度变迁与经济成就[M].台湾：(台湾)时报文化出版企业有限公司，1994.

[3]Maudos，J Pastor JM anue，J Serrano L.Human Capital in OECD Countries Technical Change,Efficiency and Productivity[J].International Review of Applied Economics,2003,(10).

[4]傅晓霞，吴利学.技术效率、资本深化与地区差异—基于随机前沿模型的中国地区收敛分析[J].经济研究,2006,(10).

[5]樊纲，王小鲁，朱恒鹏.中国市场化指数-各地区市场化相对进程2011年报[M].北京：经济科学出版社,2011.

[6]康继军,张宗益,傅蕴英.中国经济转型与增长[J].管理世界,2007,(1).

[7]Pritchettl.Where has all the Education Gone?[J].World Bank Economic Review,2001,15(3).