从近代企业制度的角度观清末铁路“商办”政策的失利—— 以商办川汉铁路公司为例

杨 永

（安徽师范大学 历史与社会学院，安徽 芜湖 241000）

从近代企业制度的角度观清末铁路“商办”政策的失利
—— 以商办川汉铁路公司为例

杨 永

（安徽师范大学 历史与社会学院，安徽 芜湖 241000）

基于近代化的需求，清末中国开始了铁路建设。商办铁路借收回利权而兴起，成于实业救国之潮流，但川汉等商办铁路历经数年仍未开工建造，并在清朝最后数年的商办期间表现出种种弊端，使得商办铁路成功的希望渺茫。在资金筹集上来源的单一，资金管理上士绅化带来的混乱以及企业内部“官本位”的始终存在，最终导致铁路“商办”政策的失败，反映了清末时期政府经济职能和体制的存在问题，同时也体现了这一时期企业制度的特点。

铁路商办政策；商办川汉铁路公司；近代企业制度

铁路作为在近代工业化过程中产生的交通工具，对于与工业化有着密切关系的煤炭等资源的开发利用有着决定性的作用。通过对近代世界各国工业化过程的回顾，可以看出“铁路交通的建设当是各国在工业化过程中最先和最急的一种步骤”[1,p361]，因为铁路的建设对于在近代工业化过程中各种经济建设产生某种积累或者促进的作用，进而保证了工业化的成功。中国铁路的建设源自于洋务运动时期，这一时期清政府开始采用西法，利用西方的机器来制造枪炮和轮船，设立近代铁路企业，用以解决当时颇为严峻的沿海国防问题。但至1894年甲午战争爆发前，由于官办性质，中国领土内大约只建成300余公里的铁路。甲午战争后，朝野上下认识到由于缺少个人创新精神的官办制度的缺点，极力主张把各种新工业改为“商办”。在这种背景下，由于“官督商办”在铁路企业发展过程中的弊端，“官办”改为“商办”也就成为铁路建设趋势。

一、川汉铁路办理的曲折

在当时铁路政策转变的过程中，川汉铁路是第一条长距离的自办铁路。四川总督锡良在1903年奏请集资建设的官办川汉铁路，“（光绪二十九年闰五月四川总督锡良）疏请自办川路，严杜外资，权舆汉皋，绾毂华阳之野，首尾四千里，依京汉粤汉先例，定名川汉，是为川汉铁路，发名造端之始”[2]。经过三年努力毫无成效，于是改为商办，成立商办川汉铁路有限公司。这条铁路计划西起成都，东达湖北广水，在四川境内约长二千余里，在湖北境内约长一千七百余里。因为“锡良电称，及川绅面称，非从宜昌修起，则川民疑惧，谓鄂境不修，则川路无用，必致认捐者中悔，招股者裹足。且川路运机运料，非由宜昌入手，则转输不便，川路亦将无可施工。”[3]川汉铁路的开工从宜昌开始，但自光绪二十九年（1903）到宣统三年（1911）商办宜万工程停办，“时阅七八年，仅筑宜昌境内数十里，耗费已数百万，污倒又数百万，凡属川民莫不椎心疾首，呼吁同声”[4,p45]。至于修建总体工程，“路工计由宜昌至归州线长二百八十余里，分十段均匀开工，已成通车运料者三十余里，桥峒未完未通车者八十余里，在工夫役四万余人”[4,p45]。并且同期的其他商办铁路“除潮汕告竣，新宁将成，无何项问题外，其余各路或资本无着，或工事已停，或虽筑有数百里，如苏路，浙路，而仍无力展线”[5]。与商办铁路形成鲜明对比的是，官办铁路在这一时期（甲午战争以后至辛亥革命）显示出一定成效，1906年京汉铁路竣工，1908年沪宁铁路竣工，1909年汴洛铁路竣工。商办铁路的“奏办多年，多无起色”，致使宣统三年（1911）清廷发布上谕：“……干路均归国有，定位政策。……其从前批准干路各案，一律取销。”[4,p45]

自1903年清政府设立商部，颁布《铁路简明章程》推行铁路商办政策，到1911年铁路国有上谕颁布，作为主要商办铁路之一的川汉铁路在建设过程中表现出种种流弊，导致铁路建设的最终失败，同时也预示着清末近十年所推行的铁路“商办”政策的失利。人们认识铁路商办政策往往是从管理层面，尤其是清末吏治败坏，政府腐败等角度，或者从国家整体发展的角度论及铁路的重要性，进而阐述作为国家经济近代化过程中重要组成部分的铁路，其商办的不合理性。但是，1911年铁路干线国有政策出台后，却引发了更大的社会危机。因此在论述晚清铁路建设举步维艰时，应考察其经济制度层面的因素，即封建因素影响下资本主义形式的铁路建设制度。由于其政策制度存在着的封建因素，导致晚清时期铁路建设虽然具有了近代企业的框架，仍以失败而告终。本文接下来从晚清铁路商办过程中企业制度的角度，分析商办川汉铁路在资金筹集及管理方面的特点，探寻铁路“商办”政策的失利原因。

二、川汉铁路

由于铁路运输能力大，其对于各种资源开发的作用远大于水道或其他交通方式，在一个国家的工业化最初阶段中，铁路建设占有重要地位。而铁路公司本身就有大量的固定资本，是对资本需要非常大的一种企业。川汉铁路建设之初，“奏明自办川省绅民皆自愿集股分，恳请不招外股，不借外债。是以专集中国人股分，其非中国人股分一概不准人股，并不准将股分售予非中国人。”[6]因此，其资本筹集主要来源于认购、租股、官股以及各种捐股。

认购即以己资入股，“第十一条，凡官绅商民自愿入股冀获铁路利益者，即作为认购之股……第十二条，凡认购股票者，即按每股五十两之数向本公司总股票处及格州县所设代售股票处购取，或交纹银或交银元均听其便。……第十四条，本公司开办开始利益尚未显现，认购股票者不免意存观望，必赖有人提倡劝集……第十八条，认购之人只准取息分利，不准提取本银，一时需银使用准将股票转售与人……”[6]。可以看出政府极力鼓励认购，并且具有很大的个人自主性。至于租股，锡良在计划兴建川汉铁路的时候就规定：“就通省田租岁抽百分之三，名为租股。”在锡良和川绅所议的《集股章程》第二十三条规定：“凡业田之家……收租在十石以上者，均按该年实收之数，百分抽三。假如收租十石者，即抽谷三斗，一百石者，抽股三石，依次递加照算。……其收租不及石者免抽。”第二十四条规定：“按租抽股，无论多寡，均随时填给收单。倘照时价合计，数至五十两者，即将收单缴换成股票一纸。其不及五十两者，听讲收单自行收存，积成股数，再行换领股票。”第三十二条规定：“各业户应抽租谷，若敢违抗不完，即由经理之绅董团保禀请州县提案究追，以为吝惜私财，阻挠公益者戒。”[6]由此可见，商办川汉铁路的租股，要求收租在十石以上的地主们都要按年百分之三来购买，具有很大的强迫性质。官股即是政府以官款入股，并且官股与商股一样，不能退股。公利之股，即由铁路公司筹款开办铸币及煤铁、木材等事业所获余利充作股本，“第四十二条凡因本公司现时筹款开及别项利源，以余利作为本公司股本者，即作为公利之股”[6]。

到宣统三年四川对于川汉铁路的集资，成绩还是可以的，“川督王人文五月二十日来电，实收租股九百五十余万两。官民购股二百六十余万两，土药盐茶商一百二十余万两，此外尚有生息及杂收三百三十余万两”[4,p46]。至于川汉铁路经过的另一个省湖北，集资则少的可怜，根本谈不上开工的问题。至宣统二年，“邮传部奏陈湘鄂股款路工略：据查账委员禀覆实数……鄂省劝股协会据报缴股银元九十六万四千二百余元，其存于汉口大清银行，交通银行者只六十三万余元。……鄂境川汉路线长一千七百余里，则需工费六千万元。筹款仅得此数，而路长工巨，不易观成。”[7]关于川汉铁路的预算，锡良认为：“川汉路工……计里四千有奇，计费五千万（两）以上。”[6]川汉铁路的已集资本和需要开支的差距还是很大的，因此宣统三年甘大璋等说“全路竣工，需数十年。后路未修，前路已坏，永无成期。前款不敷逐年工用，后款不敷股东付息，款尽路路绝，民穷财困”[4,p103]，就不足为奇了。

铁路虽然本身具有大量的固定资本而对于资本的需求很大，但为何川汉铁路的筹集资本远远不足以支撑铁路的修成？有学者认为清末商办铁路资本的缺乏，主要是因为清末时期人民生活水平低下，国民所得非常薄弱。“何况这时中国的信用机构非常不健全，不足以尽动员私人零星资金的责任，而中国因甲午战败而负担的对外赔款又非常苛重呢？在这种情况下，国民储蓄既然非常微弱，或甚至等于零，私人资本的供应自然要成问题，从而因为要商办而征募的商股，自然不易得到了。”[1,p341]当然不可否定，清末时期由于外部力量影响，中国商办铁路的资金筹集是存在着问题，由于铁路资本需求性大，这种问题并不是在于资金来源群体的客观情况，而是在于先期资金筹集的机制制定上，包括铁路政策法规制定的合理性，资金筹集的多元化，强制力量保证下的领导主导地位等。

首先，通过对川汉铁路已筹集资本的分布观察，可以看出在已筹的一千六百余万两中，租股占大约百分之五十六，已过半数。《集股章程》明述租股“均抽自收租之家。其有佃户押重租轻，及债户以租抵利者，但有租谷可收，数在十石以上，均一律照抽，不专抽业主”[6]，租股覆盖大部分佃户并完全覆盖全体地主和自耕农，因此租股对应的人群基数是非常庞大的。

面向川农的租股是地方税捐，商办川汉铁路的租股，名为募集，其实是强征。对于广大川农而言并非自愿入股，而是被强制赋予了法定义务。同时民事文件《集股章程》竟以阻挠公益为由，赋予了绅董诉讼川农的权利。以至于在农村，租股被通称为“铁路捐”。从这个角度上看，本应以自愿为原则的商办铁路资金募集，变成了一项地方专项税收，“川路抽租作股，比于加赋。平日追呼敲剥，竭数百万家之膏血，始滚集成此巨款”[4,p45]。强迫性质的租税给普通百姓带来沉重的经济负担，物质利益的丧失使普通民众对铁路商办逐渐产生排斥的态度，以至于“两省农民，正深訾怨，偶遇荒年，追呼尤觉难堪”[8]。此外，民众所缴纳的租股“虽明文规定一律填发股票，按年付息，但岁入租谷十担二十担之家为数最多，按值百抽三折合现银不过数钱至一二两而已（当时每担谷价约值银二两五钱），累积十数年亦难符合五十两一股之定额，即无从换取正式股票，亦无从领取股息”，盛宣怀也称：“川路……款靠租捐，专虐农民小户，非数十年不能凑成一股。利永绝望，害难脱身。”[4,p103]可以说，川路租股一方面具有强迫性、利益见效期长的特点，导致民众对于租股“正深訾怨”，以至于逐渐产生排斥之意；另一方面，尽管租股覆盖了川省大部分地主农民，但由于佃农和自耕农的基数较大，而这部分民众岁入不多，致使租股总额仅有九百五十余万两，在商办川汉铁路预算中仅仅占很少部分。

其次，作为清末商办铁路主要来源的士绅资本、官僚资本、买办资本、传统商人资本以及华侨资本，为什么在商办川汉铁路的资金筹集中，仅仅只认购了二百多万两呢？张之洞在筹办芦汉铁路时说道：“华商气散力尽，若欲以数千万之巨工，悉以责之华商，臣恐徒旷岁月，不易有观成之日。”盛宣怀说：“华商眼光极近，魄力极微，求利又极奢。问路工何日可成？答以四五年。问路本实需若干？答以四千余万。问路息岁或若干？答以四五年全工未竣，无利可给。闻者无不爽然而去。夫华商本无远识……挟资营运，一日不能无利。此集华股之难也。”可见张之洞认为难集商股只要是因为商人力量薄弱分散，难以聚集；盛宣怀认为商股难集是因为商人群体利益心驱使，不愿投资于时期长﹑需资大的铁路。两人将铁路商股难集的原因均归结于商人自身，而并没有审视清末铁路商股集资制度上。据统计，1887年时，国民所得的21.14%为占人口总数的2%的最富有士绅阶层所占有。按人均指数计算，最富有阶层人均所得是普通百姓人均所得的13.23倍[9]。据1890-1910年上海9家本国纱厂22个主要投资人的出身分析表明，官僚士绅14人，占63.7%；买办5人，占22.6%；商人2人，占9.1%；工厂主1人，占4.6%[10]。买办阶层作为近代中国迅速崛起的富裕群体，据郝延平先生估计，活跃在沿海通商口岸的数百名银行买办，从1842年至1894年间累计了约5.3亿两的巨额财富[11]，除去消费，其拥有相当剩余可用于投资。此外，在近代由于贸易的兴起，传统商人也积累了巨额的商业利润和资金。可以看出，清末的商人拥有着巨额财富，在清末仅有的两条完工商办铁路（新宁铁路和潮汕铁路）的资金筹集中，主要的资金来源就是华侨投资。那么至于商办川汉铁路认购之股仅有二百多万两的原因可以从《川汉铁路集股章程》对认购之股的规定中一窥端倪，即商人经营权的被剥离导致其对商股安全性、稳定性以及经济效益的怀疑。

其一，商办川汉铁路的前身是川汉铁路，具有官商不分的特点。改制后的商办川汉铁路公司虽然是股份制企业，但其经营一直以来都是由政府主导，改制后依照《铁路章程》规定：“第十六条……凡属股东，如果确有见地，不妨条陈，听候抉择。唯不得干预本公司用人行政之权，以免筑事道谋，事权旁落诸弊。”[6]章程体现了国有体制的官营特点，强调行政干预在企业制度中的唯一性。这种管理制度在股权设计上一开始就将所有权和经营权剥离，即股东虽然享受规定的收益，但无权干预经营。这种制度虽然保证了中央集权理念在铁路商办过程中的体现，但政府为主导的管理体制，势必造成投资者对投资安全性以及经济效益的担忧。

其二，作为股份公司，风险是不可避免的。投资者在分享利润的同时应该承担企业亏本所带来的损失。商办川汉铁路在铁路尚未建成，收益无着的情况下，却规定“本公司息银无论官款民款，统按四厘行息，自收银之下月初一起算，制有息折”[6]，表明对认购股和租股承诺了固定年收益。但商办川汉铁路的股息并不是建立在经营盈利基础上的利润分配，而是将公司货币资本的一部分作为每年必须给予的固定回报。这是一种不同于西方股份公司股息分配的“官利”制度，从这个意义上看，商办川汉铁路的公开招股更有公债的性质。同时由于股息的来源，也导致了投资者对企业本身稳定性的怀疑。

三、资金管理士绅化

关于商办川汉铁路的资金管理，首先在工程开支上，据《王人文呈内阁并致度支部等报告清查川汉铁路账款困难情形点》描述：“除上海倒帐，险帐二百万，宜昌电报拨过四百四十余万；其四百万则自开办至今支付省，渝，汉，沪，京并各州县租股局费，建筑购置费，成都学堂费，出洋留学及调查费，勘路费，历年付息费，一切皆出于此。非各埠，各州县三月以前账册列齐，此四百万之款，实难精确区别。即收款中之租股，亦非重庆及各州县截清报齐，不能局总公司账册为定数。且收支之中，尚有重复纠葛，尤非合各处账册档卷，互证参稽，断难确定。”[12]《清史稿·盛宣怀传》记载：“川路实用工料之款四百余万”，而当时商办川汉铁路公司驻宜昌经理李稷勋说：“都计川路宜万工程，实用股本合库平银六百五十万零二千四百七十六两有奇”[2]，此外《宜昌市志》记载：“宜昌至万县耗804万余元，最终成为废墟。”[13]至于结余，在《愚斋存稿》中也仅仅是“七百余万两”的模糊记载。可以看出商办川汉铁路的开支就是一笔糊涂账，并无确切具体的开支细分。但可以确定的是，近八百万两白银的结果仅仅是“已成通车运料者三十余里”。可见，至少商办川汉铁路的资金管理是十分混乱的。盛宣怀指出，“自批准后苟能随时集款，随时兴工，则六七年来，亦必有成就”，但是由于公司“经理之人，或植党以营私，或蹈虚不务实，集兹巨款，已由闾阎搜刮而来，乃犹不免虚糜坐耗，甚至侵挪倒账”，最终导致“路工濡滞，耗费浩繁，皆出意料之外”。

商办川汉铁路资金管理的弊端只要体现在：

一是沪上倒款。因为要向国外购进铁路器材，宣统二年商办川汉铁路有三百五十万的股款存放在上海，由已被革职的广州知府施典章负责保管，但其却将股款用于存放钱庄、银行以及投资股票。关于此事，《四川铁路公司亏倒巨款遵旨查核办理折》称：“查该路亏倒沪款，约分三项：一为正元等钱庄之款，……共约一百四十万两以上。……一为利华银行之款，计银六十万两。……一为各项股票之款，……核其浮报之数，从最少量计，已中饱十二万两之多。……此其居心贪诈，行同棍骗，尤为可恶。据该公司办事员单开，存沪路款共三百五十万。约核计亏挪各款竟至二百万两，而兰格志股票一项八十五万余两，尚不在内。”[14]

二是铜元局亏损。“1905年锡良札委蔡乃煌督办铜元局，其名义以铜元局之赢利作为路用，实际则利用路款为其安插私人、渔利自肥大开方便之门。盖铜元局筹办经费150万两系以铁路公司名义向当商、盐商及其他商号代借（100万两为藩库存入当商、盐商生息银，50万两向其他商号代借），故铜元局可以不断向公司活支，而公司又不得不代付息款，总计耗用路款达200余万两。锡良鉴于上下交相责难，乃以作为公司股款的土药厘金60余万辆及地方征收支烟灯捐等为抵还铜元局欠款之用。是无异以路款抵还路款，以人民的血汗填塞中饱私肥之漏洞。”[15]

1903年商部颁布了《铁路简明章程》，为支持铁路商办政策，表示不用官督商办名目，也不另派监督、督办等，以防止对各铁路公司带来不利影响。商办铁路公司成立后，却有部分官僚参与其中，与当地士绅构成了商办铁路的主导力量，四川铁路股东半数为地主士绅。同时锡良办川汉铁路时为协调官绅关系，设立总办两名，由官绅各派一人。这样商人就处于士绅主导之下，士绅权力的扩张，体现在：“新政期间，他们增强了在地方上的领导力量，也取得税收和支配税收的权力。省一级的地方绅士也因为办新政而增强了他们的职位和权力。”[16]但是商办铁路公司的管理士绅在经营上受传统制约，他们没有经营、组织的企业家精神，有的却是地域观念及争权夺利。可以说，当时多数商办铁路公司是腐败与中饱的。比如，租股主要是由士绅征收，但租股碎银较多，“累积十数年亦难符合五十两一股之定额，即无从换取正式股票，亦无从领取股息。因此，征收之后，或握款不交，或征而不报，或移作别用，辗转侵蚀中饱，多入私囊。按租股抽收六年（自1905年开征起至1910年止）应有1 200余万两，而实收仅900余万两，足见其弊端之大。1908年公司派员分赴各县调查浮收勒息、借端苛派等积弊，仅据其宣称，如营山、仁寿、大竹、中江、垫江、蓬溪、广安等县，均经查明法办，其他情节较轻者亦不下二十余案。”[17]士绅成为商办铁路企业的主导力量，本身就是该领域制度的缺失。

此外，洋务运动时期的“官督”机制在铁路改为商办的过程中继续延伸，并未得到改变。“商办”依然未能从“官督”机制下完全解放，因为“官督”实质下的企业都必须保证在政府的直接监督下，所以商办企业中的各种陋习因“官督”的存在而层出不穷。各类冗官有增无减，极大地增加了企业的经营负担，同时也削弱了企业的竞争力。此外，由于缺少必要的经济法规，这一时期的商办铁路企业均由政府奏请开办，朝廷特许成立，如川汉铁路公司的设立是由川督锡良奏请开办的。这类企业的法人资格不健全，因此官员常常直接干预企业的活动，行政权力对于企业的运营发展有很大的影响。

总之，商办川汉铁路的失利一是由于其资本筹集方式的不足，具体体现在资本来源的单一性。这主要是由于其资本筹集过程中，带有很大的强制性与不实际性。《铁路简明章程》以及四川政府川汉铁路的筹办，极力倡导铁路商办与收回路权，为民间资本提供了一个广阔的投资领域，但由于其带有强烈的不稳定因素，导致有大量财富的团体并不愿意投资。这种不稳定因素主要体现在对投资领域安全性的怀疑，股息支付方式下产生对经济效益的怀疑。二是在资金的管理过程中，官商混杂。主要股东不得干预公司的行政事务，企业的管理层却多有政府官员背景，如施典章、李稷勋等地方官绅。由于大部分处于管理地位的官绅素质较低，导致多起腐败事件的发生。对于商办川汉铁路的失利，士绅是要负一部分责任的。20世纪初以后，绅士的素质从个体性向整体性蜕化的趋向，以这样的素质参与清末铁路建设，产生问题实属正常[18]。

清末时期传统观念尤其是对商业流通观念的转变，一系列新型的经济法规﹑条例﹑章程等相继出台，铁路在此时期由于官督商办体制的缺陷也改为商办，有一定的进步作用，近代企业制度在铁路建设过程中有一定的发展。但其带有很大的局限性以及摇摆性，在民间铁路企业商办倡导﹑鼓励的同时，利用﹑控制的一面始终存在。而且铁路法规﹑条例﹑章程的制定，只是刚刚起步，既不完善配套，又没有真正贯彻执行，具体体现在政府对民间投资铁路的保护没有上升到制度层面，体现在铁路这样的经济基础部门是否对民间资本开放，体现在对企业运行的制度性管理。从这角度看，清末商办铁路政策缺少保护投资者相应权利的法规，缺乏吸引民间资本的有效方式。管理的士绅化，导致了企业法人治理结构不合理。同时在铁路商办过程中，虽然部分权力下滑，但始终存在着官权色彩。即使是在下滑的权力中，也是以官权为基础的。这种“官本位”体现了清末商办铁路政策维护清政府统治的初衷，同时政府主导政策变动，造成了企业法人治理结构不合理，其所带来的管理等问题引发铁路公司社会公信的丧失，进而导致了商办铁路政策的最终失败。虽然清末时期随着社会经济近代化的渐变，在西方的影响下近代企业制度也开始了转型，但仍未能脱离官办色彩，商办铁路公司可以说是仿效西方企业制度而又具有中国特色的一种特殊企业组织形式。“近代中国没有任何一种企业像商办铁路公司那样有如此丰富的政治内涵，商办铁路公司不是单纯经济实体，在晚清特定社会环境下，被赋予许多政治方面职能，它的兴衰与政府政策密切相关。”[19]

[1] 全汉升.中国经济史研究(二)[M].北京:中华书局,2011.

[2] 李稷勋.川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文(并序)[A].詹文琮,邱鼎汾,编辑.邓思温,校对.川汉铁路过去及将来[C].武汉:湘鄂路局工程处发行,1935:24.

[3] 张之洞.张文襄公全集[C].上海:上海古籍出版社,2008: 167.

[4] 盛宣怀.愚斋存稿[M].台北:文海出版社,1984.

[5] 曾鲲化.中国铁路史[M].北京,燕京印书局,1924:108.

[6] 四川总督锡良奏川汉铁路筹费开办议定集股章程折[J].东方杂志,1905(5):33-44.

[7] 王彦威.清宣统朝外交史料[M].北京:外交史料编纂处,1935,卷二十二:79.

[8] 赵尔巽.清史稿·交通志[M].北京:中华书局,1977:115.

[9] 章开沅.比较中的审视:中国早期现代化研究[M].杭州:浙江人民出版社,1993:215.

[10] 杜恂诚.民族资本主义与旧中国政府(1840-1937)[M].上海:上海社会科学院出版社,1991:132.

[11] 郝延平.十九世纪的中国买办:东西间的桥梁[M].上海:上海社会科学出版社,1988:89.

[12] 戴执礼.王人文呈内阁并致度支部等报告清查川汉铁路账款困难情形电[A].四川保路运动史料[C].北京:科学出版社,1995:171.

[13] 宜昌市地方志编纂委员会.宜昌市志[M].合肥:黄山书社,1999:94.

[14] 邮传部.邮传部奏议类编续编[M].台北:文海出版社, 1967:56.

[15] 金家风.中国交通之发展及其趋向[M].台北:正中书局, 1937:20.

[16] 陈志让.军绅政权——近代中国的军阀时期[M].北京:三联书店,1980:12.

[17] 宓汝成.中华民国铁路史资料(1912-1949)[M].北京:社会科学文献出版社,2002:4.

[18] 苏全有.论清末商办铁路的绅领问题[J].中国社会经济史研究,2007(3):83-85.

[19] 尹铁.晚清商办铁路的集资问题[J].浙江学刊,2007(4): 35-39.

（责任编辑、校对：郭 静）

The Analysis of the Rail “Exploding” Policy’s Failure in the Late Qing Dynasty from the Angle of the Modern Enterprise System by Taking Commercial Chuan Han Railway Company as an Example

YANG Yong

(School of History and Society, Anhui Normal University, Wuhu 241000, China)

Based on the requirement of modernization, China railway construction began in the late Qing dynasty. Tradesmen rose by taking back economic rights and were active in the industrial trend of saving the nation. But Chuan Han business such as railway has been built after many years and in the last years of the Qing dynasty, the shortcomings began to show which made that there is no hope for business railway. There always exist the problems of single funding resources, chaotic fund management and internal "ranking of officials” which eventually led to the failure of the failure. This reflects the problems in Qing dynasty’s economic functions of government which also embodies the characteristic of enterprise system during this period.

the railway administration policy; commercial Chuan Han railway company; modern enterprise system

K252

A

1009-9115(2014)03-0076-05

10.3969/j.issn.1009-9115.2014.03.020

2013-09-27

杨永（1989-），男，安徽六安人，硕士研究生，研究方向为近代经济史。