铁路主要货运站能力适应性分析及对策研究

伍杰源 余巧凤

铁路主要货运站能力适应性分析及对策研究

伍杰源1余巧凤2

（1铁道部经济规划研究院研究实习员，北京100038；2铁道部经济规划研究院研究员，北京100038）

研究主要货运站的能力适应性，对于解决当前铁路点线能力不匹配的问题具有重要意义。通过对全路主要货运站货运设施、货运到发量、能力利用率和存在问题的摸底调查，分析了全路主要货运站存在的普遍问题和实施升级改造的必要性，结合我国货运改革和货运需求变化等形势，提出若干主要货运站适应发展的对策，并以长沙地区货运站搬迁改造为例进行分析。

铁路；货运站；货运能力；适应性分析；发展对策

随着我国铁路建设的不断推进，路网规模不断扩大，客运专线逐渐成网，既有铁路货运能力具有极大的提升空间。铁路货运网络由线路和车站组成，点线能力协调才能发挥最大的运输效益。既有线客车对数的减少释放了大量货运能力，而铁路货运站尤其是大型货运站普遍发展滞后，逐渐成为限制整体货运能力和货运服务水平提升的薄弱环节和瓶颈，点线能力的不匹配将影响铁路货运的整体发展。另外，全路大力推行的货运组织改革也要求货运站进行相应的设备和设施的改造和更新，以适应新的流程模式和铁路发展新要求。因此，在对全路主要货运站能力利用情况和存在问题进行重点调研的基础上，结合铁路政企分开和货运组织改革研究提出适应发展需要的对策，是非常必要的。

1 铁路主要货运站现状

1.1 主要货运站研究范围

根据中国铁路总公司运输局和计划统计部联合对全路主要货运站技术能力适应性情况的调查统计，2012年全路共有3 463个车站办理货运业务，完成总到发量超过60亿t。年到发运量在400万t及其以上的货运站330个，占全路货运站总数的9.5%，而完成的年到发运量占全路总到发运量的比重达到55.4%；从货场的角度来分析，货场年到发运量在100万t以上的车站207个。若以这两个条件作为标准，货运站满足其中一个条件便算是主要货运站，则当年全路主要货运站共计465个，占全路办理货运业务车站数的13.4%，完成到发运量占全路的58.2%，其中年到发运量5 000万t及其以上的货运站有7个，最高的超过1亿t，可见主要货运站在全路货运工作中起着举足轻重的作用。

1.2 主要货运站分布

从地理分布来看，主要货运站集中在能源矿产地、煤炭下水港区和大中型城市等区域；从车站类型来看，465个车站中有89个车站无货场，为专用线车站，货物到发量占全路的17.0%；从能力利用情况来看，本次调查共计有207个货运站货场到发量超过了100万t，其中货场能力利用率在80%及以上的车站有117个，占比56.5%。

2 铁路主要货运站存在问题及改造必要性

2.1 存在的主要问题

1）在运转设备方面。根据调查结果，465个主要货运站中，有147个货运站在运转设备和能力方面存在问题，主要表现为车站到发线能力不足、车站解编能力不足、取送车效率低、装卸作业时间长、车站布局不合理等，导致车辆积压，能力运用紧张，作业时间过长等，影响了铁路运输的效率。

2）在货运设施方面。在货场到发量100万t及以上的207个货运站中，普遍存在货运设施、装卸机械和检测设备、专用线设备落后和不足的问题，工作效率不高，整体能力受到限制，影响了货运站的发展和货运服务质量。

3）其他问题。部分货运站地处繁华地区，周围人员车流密集，交通拥堵，站外环境复杂影响了货运站的取送车等作业，也占据了货运站改扩建空间；动车运行密集，取送车时间不充裕；卸车集中到达，忙闲不均，导致货位综合利用率不高等。

2.2 升级改造的必要性分析

1）是立足当前满足未来运输需求增长和结构调整的需要。货场年到发量100万t以上的货运站，有超过一半的货场能力利用饱和，受限于货位、堆场和到发线等空间资源和装卸机械不足等因素，已经很难提高运量。未来铁路运输需求特别是白货运输需求将会有较大的增长，需要铁路提前做好准备，加快主要货运站的扩能和改造，适应远期货运发展和结构调整的需要。

2）是系统提升路网运输能力的需要。随着铁路网规模的不断扩大，铁路线路运输能力将大幅度提升。铁路货运设施无论在建设规模还是投资数额上，都与路网整体发展步伐有较大差距，布局不合理，发展不协调，作业能力不足的矛盾越来越突出，制约铁路通道货物运输能力的发挥。2007—2011年5年间全国铁路基本建设投资达到22 845.9亿元，同期货运设备更新改造投资仅为17.3亿元，不足前者的千分之一，导致路网点线货运能力发展极不协调。加强货运设施建设，将有利于打破节点瓶颈制约，实现路网整体运输能力的系统提升。

3）是优化运输组织深入实施货运改革的需要。加快建设一批高水平、大能力的铁路货运设施，将推动铁路货运集约化、直达化、物流化发展，提高运输效率，实现运输组织方式的优化。而随着全路货运改革的进一步深入实施，客户对铁路运输品质的要求日益提高。加强铁路货运设施建设，实现客户运输需求的快速受理，及时装运，随到随办，随办随走，普及现代化技术装备和信息化管理，有效增强铁路货运市场竞争力，是深入实施货运组织改革的前提和基础。

4）是落实“十二五”铁路运输设备技术改造规划的需要。“十二五”期间，将按照安全、高效、方便、快捷的原则，强化货运设施的技术改造，实现与城市规划有机衔接，与线路能力协调配套，重点内容包括加快铁路物流中心、集装箱专办站和战略装车点的建设。对主要货运站进行升级改造就是为了贯彻实施规划方案，尽快实现规划效果。

3 铁路货运站适应发展的对策

3.1 加强货运站布局的研究和规划

目前，我国铁路关于货运发展已经出台多个重要规划，同时货运需求和外部环境也发生重大变化，需要加强货运站布局研究和规划。货运站布局的研究和规划应该分三个层面，宏观层面是全国货运站网络布局研究，结合路网建设和货物运输需求增长趋势和分布，要求形成科学合理、规模适当的货运站网络布局；中观层面是主要货运站所在城市货运设施布局研究，要求货运站的运转和所在城市的发展互不干扰，互相促进发展，结合城市的布局规划和运输需求，形成与城市规划和其他交通方式紧密衔接的货运设施布局；微观层面是主要货运站内部的货运设施布局研究，要求传统的货运站货运设施及布局要相应做出调整，并研究修改相关货运站设计规范，形成运行顺畅、分工合理、适应发展的货运站内部设施布局。

3.2 加大投资力度，建成一批现代化货运中心站

现有主要货运场站普遍存在场地空间不足、设施设备陈旧、能力不足等诸多问题，急需中国铁路总公司加大投资力度，集中资金在原址改扩建或者异地搬迁新建一批现代化的货运中心站，满足货运需求和长远发展需要。一是在一些主要干线的沿线车站选点，建成多个货运中心站，与运能相匹配，形成大能力的货运通道；二是在重要经济据点和地区主要货源地货运站实施相关建设项目，尽早布局规划，形成网络效应。通过全路主要货运中心场站设施的现代化建设和完善，加快推动铁路货运向现代化物流转型。

3.3 推动铁路货运价格改革，释放市场化活力

现行铁路运价形成机制产生于计划经济时代，已经明显滞后于经济社会发展，不适应市场经济体制要求，影响了铁路货运市场化改革进程，在某种程度上抑制了铁路货运量的增长。建议一是建立市场化导向的运价形成机制和科学合理的运价体系。积极协调国家相关主管部门，逐步放松铁路运价管制，建立市场化导向的铁路运价形成机制和运价体系。铁路货物运价水平应满足正常情况下的简单再生产需要，达到社会平均的资金回报率，并与其价值相吻合，反映市场供求。按照与国计民生的关联程度和市场竞争程度，分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价，充分发挥市场机制作用，确立合理运价水平。二是采取灵活的铁路运输价格策略。按照“既能满足市场不同需求，有利于运输企业开展市场营销；又能满足价格管理要求，在内部各企业间形成有序竞争；同时符合有关价格政策规定”的总体目标，重新研究制定货运价格浮动办法，对运费下浮采取更为严格的管理和监督措施。

3.4 拓宽铁路货运设施建设多元化投融资渠道

铁路货运设施具有独立性强，与路网其他设施边界清晰的特点，具备吸引社会资金投资的条件。建议一是结合铁路投融资体制改革，出台鼓励和吸引社会资金投资铁路货运设施建设的法律法规，进一步拓宽投融资渠道，保障铁路货运设施建设的资金来源；二是在货运“一口价”改革中，明确货运装卸业务的收费额度，为社会资金投入货运设施创造条件；三是利用部分更新改造资金补贴货运设施改造，提高货运设施的投资回报率；四是采用融资租赁等金融创新方法，拓宽融资渠道，吸引社会资金投资货运站装卸设施改造。

4 案例分析

长沙市是全国17个区域性物流节点城市之一。2012年以前，长沙铁路枢纽办理货运业务的有长沙东站、长沙北站、黑石铺站、长沙南站等多个车站，业务较为分散，规模均不大，且能力不能满足需求。随着城市建设步伐加快，既有主要货运站已处于市中心区域，严重制约了城市和自身发展，也与城市的产业格局不符。随着经济社会的发展，长沙地区货运量迅速增长。2012年长沙地区铁路货运量为595万t，据预测，2020年、2030年长沙地区铁路货运量将分别达到2 400万t、3 000万t。结合长沙城市发展规划和产业布局，铁路部门与地方政府联合对长沙地区货运站布局进行优化研究，决定将长沙地区货运作业集中在霞凝站和望城站办理，关闭长沙北站和原长沙南站的货场，其货场功能搬迁至霞凝货运站。霞凝货运站所在地金霞开发区以现代物流为核心产业，规划总面积超过50 km2，集水运、公路、铁路、航空、管道综合网络化运输于一体，将成为区域级物流中心，区位和产业优势明显，铁路货运站具有极大发展潜力。霞凝货场一期工程已于2012年建成投产，货运量增长迅速，当年即达到设计能力。目前正在扩建各功能区，扩建后总能力将超过1 000万t，将成为地区主要的铁路货运站。

5 结语

通过近年来的大规模建设，铁路通道能力迅速扩大，而枢纽能力特别是货运设施能力不适应的问题越来越突出。在当前铁路运输需求增长乏力，货物运输市场竞争加剧的形势下，加快铁路货运站的建设和发展，补上铁路货运网络节点的短板，特别需要提高主要货运站的硬件设施发展水平和强化管理，根据实际货运需求因地制宜地改造建成一批分别具有专业性和综合性的大能力货运场站，有效地提高能力和效益，更好地服务于全路货运组织改革，为货运增产增效做出贡献。

[1]余巧凤,戴新鎏,伍杰源，等.铁路主要货运场站能力适应性研究报告[R].北京：铁道部经济规划研究院,2013

[2]路海平.铁路货运嵌入社会物流的模式及运作机制研究[D].北京：北京交通大学,2013

[3]帅娟,马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究,2012 (6)：35-39

[4]丁亮.做好铁路货运中心的规划与设计更好地适应物流产业和社会发展要求[J].铁道经济研究,2010(3)：9-14

（责任编辑：魏艳红）

Main railway freight station is an importantpartof railway frighttransportation. It's worthy to analyze the adaptability ofmainfreightstationscapacityandsolvecurrentproblemthatcapacitymismatchbetweenstationsandlines.Bypreliminarysurvey on freight volume, capacity utilization of main freight stations, this article analyzes common defects of them and the necessity of upgrading. Furthermore, combined with the situation of freight transportation reform and changing of transportation demands,several suggestions are put forward. Finally, the paper takes Changsha railway station for example to analyze the changes after the improvement.

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A

1004-9746（2014）06-0018-03

2014-08-20）