城市化中的自行车黑市的现状、困境与治理<br/>——以上海市为例

城市化中的自行车黑市的现状、困境与治理
——以上海市为例

中国是独一无二的自行车大国，中国的自行车盗卖活动也非常猖獗，是长期困扰我国基层社会安全的难题。缺乏系统深入的调查则是治理难以见效的重要因素之一。因此，基于2004年到2010年间对上海市自行车黑市的调查资料，本文将从盗卖流程、人员构成、社会损失等三个方面详细阐释上海市自行车黑市及自行车盗卖活动的整体图景，进而分析并提出治理建议。

2007年，全国自行车保有量达4.7亿辆，根据公安部统计，全国年失窃自行车400万辆。①公安部：《我国每年被盗自行车400万辆,经济损失超20亿》，http://news.qq.com/ a/20070228/001647.htm（访问时间：2007年7月12日）。并且，公安部也承认该统计存在很大疏漏，加之报案率等原因②参见潘永祯：《关于自行车被盗问题的调查及对策》，载《北京警察学院学报》，1997年第2期；裘泽群：《对盗窃自行车、助动车犯罪及其防控的经济分析》，载《上海公安高等专科学校学报》，2002年第8期。，我国自行车实际年失窃量应远高于400万。巨大的自行车失窃量又滋生出了一个庞大的被盗自行车黑市，两者互相促进，使得问题越来越严重。

当然，如果从涉案金额看，自行车盗卖违法犯罪活动可能算不上多大的社会安全问题。毕竟，丢自行车对大多数人来说都算不了什么。但是政府治理不能仅从经济角度考虑问题，它还必须考虑特定问题给人们生活造成的具体影响、公众的评价及诉求。就此而言，自行车关乎大多数国人的日常生活，自行车盗卖活动造成的财产损失虽不大，但是它给人们的生活造成的不便却很大。因此，社会舆论对自行车盗卖问题的民愤极大，公众强烈要求政府严打自行车盗卖活动。近年来，作为对此诉求的回应，全国各地也开展过多次针对自行车盗卖的专项整治活动，特别是在2007年，公安部等六部委联合发布了《关于严厉打击盗窃自行车等违法犯罪活动的通告》，在全国范围内掀起了一场持续一年多的专项严打。

然而，历经多年整治，自行车盗卖活动反而愈演愈烈，成了长期困扰我国基层社会公共安全的“自行车难题”。因此，它也吸引了学界不少的关注。许多研究从经济学、犯罪学、社会学、公共管理等不同视角探讨“自行车难题”的起因、危害和治理困境，并提出各自的治理建议①参见布鹏：《盗窃自行车违法犯罪活动的特点、原因及对策》，载《河北公安警察职业学院学报》，2008年第3期；刘爱华：《对“自行车盗销”现象的经济学分析—— 从相关主体利益看自行车管理》，载《湖北职业技术学院学报》，2005年第3期；刘圣中：《公共治理的“自行车难题”—— 政府规制中的信息、风险与价格要素分析》，载《公共管理学报》，2006年第10期。。我也曾就此现象撰文探讨过有关问题（但主要是以自行车盗卖活动为案例讨论其中的理论问题，而非从社会安全的角度讨论其本身）②强舸：《关系网络与地下经济：基于上海市一个自行车黑市的研究》，载《社会》，2013年第2期；强舸、唐睿：《反事实分析与公共政策制定：以“自行车难题为例”》，载《公共管理学报》，2012年第3期。。自行车盗卖活动是一个非常具体的实践问题，但现有研究却大多是从学科理论出发，缺乏对事实的具体把握和实证分析，容易陷入先根据理论推演出结论，然后再削足适履地使用实证材料的误区，因而提出的治理建议就常常脱离现实。③对当前研究提出的治理思路的问题的综合性批评，我在《反事实分析与公共政策制定：以“自行车难题为例”》一文中已有较系统的分析。

简言之，现有研究已经有了许多“怎么办”的讨论，却还没有“是什么”的介绍。我们实际上还不知道自行车是如何被盗、如何转手，又如何被卖出的，以及是哪些人在盗卖自行车，他们为什么会从事这项违法犯罪活动。唯一涉及以上问题的文献是一篇载于郑也夫主编的《都市的角落》的学生调查笔记④《黑车市场调查》，见郑也夫编：《都市的角落》，上海交通大学出版社2009年版。，但该文更多的是对短期调查的感性记叙，而不是一篇严谨全面的调查报告，其结论也存在一定偏差（后文将有阐述）。

因此，本文以上海市为例，希望通过系统严密的调查提供一份全面的关于自行车盗卖活动的调查报告。本文将从交易流程、人员构成、社会损失等三个方面详细阐释上海市自行车黑市及自行车盗卖活动的整体图景，进而，在详细地阐释了“是什么”的基础上，分析并提出建议。

一、调查概述

本文的实证资料来自我在2004年至2010年间（主要是2004年至2007年间）对上海市自行车黑市的田野调查①这项调查最初是我和本科时代的几名好友一起开展的，他们目前大多在上海的党政机关工作，不便透露姓名，在此一并感谢。，调查包括：（1）在上海火车站、虬江路、大洋桥②由于这几个黑市在上海的知名度已经很高了（包括普通市民和警方），因此就不做匿名处理了。这样也可以避免因匿名处理后可能给带来的混淆。等大型自行车黑市的调查，调查方法包括参与、非参与观察以及对黑车贩子的访谈；（2）对一些修车摊摊主的访谈，他们中的一些人平时出售的二手车中有一部分的来源其实是被盗自行车；（3）网上调查，例如与网上疑似的黑车销售接触；（4）对有通过以上渠道购买黑车的市民或是有丢车经历的市民的访谈；（5）对相关民警的访谈。此外，还使用了政府公开的相关资料。访谈资料采用字母加数字的编码方式，字母代表受访者的所属区域，Q代表虬江路黑市，H代表上海火车站黑市，T代表其他黑市、修车摊和网络，J代表民警，数字是受访者编号。

由于多种原因，我与偷车贼的直接接触较少，对他们的了解主要来自对黑车贩子和一些修车摊主的访谈，黑车贩子和部分修车摊摊主长期与偷车贼交易，比较熟悉他们的盗窃流程，并且许多黑车贩子仍然或曾经有过长期的盗窃经历。

由于总被问起，因此也解释一下调查经过和技巧的问题，常常会有人将我的调查想象得和警匪片中的卧底一样，“冒着极大的危险，克服了难以想象的困难”。虽然别人这样看，我会觉得很酷，但事实并非如此。关键不同在于，卧底获取的是警方所不知道的、对犯罪嫌疑人来说是致命的信息。而由于自行车盗卖活动的特性，我所获得的信息中大多都是派出所、街道办事处和居委会知道的（虽然不如本文系统全面）③访问并不会遇到太多困难，例如黑车贩子不愿意接受采访，不愿意谈及他们的买卖。事实上，大多数时候，因为实在没事干，黑车贩子乐于和人交谈。由于我经常去，并且提问较多。也有黑车贩子曾经开玩笑式地问我：“你该不会是卧底吧？”我回答他：“警察有空来卧底你们了？”实际上，派出所，特别是居委会和联防队，对黑市活动是比较了解的，如果想抓人，直接抓就行了，根本没有必要用卧底。某种程度上说，这可能也是只要开展自行车严打，总是战果异常辉煌的原因。但问题在于，根据《治安管理处罚条例》，盗卖自行车连治安案件都算不上，抓了一般也就是批评教育，偶尔拘留一两天就算重的了。因此，在警力紧张的情况下，除非严打，派出所根本无暇顾及盗卖黑车这种社会危害小的违法行为。在理论上，贝克尔（Becker，1968）关于犯罪和刑罚的模型也证明了这一点。所以，黑车贩子不会担心我的身份。接触较深后，有黑车贩子问我，“为什么总是问东问西”，我如实相告我是复旦大学学生（当时），为了作研究。后来他们一直认为我是要当作家。。对从事自行车盗卖活动的人来说，我知道了这些信息也不会对他们造成威胁。

在调查技巧上，我的习惯是有话直说，想知道什么就问什么。一般来说，只要达到一定的熟悉程度，受访者都会痛快地回答问题。当然，有时他们也会不愿意回答某个问题。对此，一个常用技巧是做出很不屑的表情说：“装啥呢？搞得跟《无间道》似的？你以为你是贩毒集团？一泄露信息警察就来抓你了？就你那点破事，这里谁不知道啊？”总的来说，这一技巧比较管用。此外，在与黑车贩子谈论偷车事宜时，最开始，我也会采用的是和A聊B，和B聊C的方式进行访谈，这可以避免直接询问本人如何偷车可能引起的尴尬（如果是探讨卖黑车相关事宜，直接问即可）。比较熟悉后，有些受访者还会主动和我谈起他偷车的“光辉事迹”。

二、盗卖流程

图1是我根据调查资料绘制的上海市自行车黑市的盗卖流程图，它涵盖了盗窃、流通和销赃在内的整个自行车从白变黑，又从黑洗“白”的过程。

第一步是要“生产”黑车，即把自行车偷出来。如图1所示，老式住宅小区、大中专院校以及公路边和地铁站附近等是偷车贼偏爱的作案区域。自行车在工作单位和中高档小区则不太容易失窃。因为，单位的安保措施比较齐全，一般有专门的保安，许多地方还装有摄像头，上班时间自行车停放处也很少有人出没（偷车贼出现会显得非常突兀）。中高档小区自行车失窃率低的原因是：第一，安保措施比较严密；第二，小区汽车保有量高，自行车保有量相对较低。

与之相比，公路边和部分地铁站少见能涵盖自行车的安保措施。老式住宅小区虽然或多或少有一些安保措施，但漏洞较大，而它的自行车保有量又很大，因此偷车贼会偏爱在此作案。大中专院校的自行车失窃问题更为严重，这里的自行车保有量非常大，学生几乎人手一辆（并且款式较新，价格较高），加之学校大多又不限制人员进出，在自行车防盗上几乎不设防，这必然会引来偷车贼的兴趣。对沪上各大高校学生来说，丢自行车都已经成为他们大学生活的集体记忆，各个高校流传的“大学必须经历的N件事”中几乎都有“丢车”一项。

盗窃自行车的方式主要有两种。第一种方式是偷车贼个人或两三个人配合撬锁盗车。目前市面上大多数车锁撬起来都不太难，在受访者的点拨下，我拿自己的自行车做过试验，运气好时我也能把锁撬开。就算偷车贼技术不行，只要力气够大，用大钳子直接把车锁剪断也是可用的方法。不过，大钳子目标过大，所以使用频率并不高。第二种方式，在某些人流比较稀少的地方，偷车贼会直接搬走自行车，到了安全的地方再慢慢开锁。此外，第二种方式还演变出了一种规模化的盗窃方式，即多人合作，以厢式卡车为工具，到自行车停放比较集中的地点，将自行车全部搬上卡车，然后直接运走再开锁。①虬江路黑市附近的一位修车摊摊主T7就向我介绍过这么一个案件（2005年9月17日）。他说，受访者Q2有时就会参与这种规模化盗窃。这种方式的存在也得到了虬江路和火车站其他一些受访者的肯定。T7还说，曾经有一辆上海牌照的厢式卡车在南京长江大桥被扣下来，警察打开后发现，里面全是自行车，锁都还挂在上面。不过，这种方式操作难度较大，工具要求高，而且情节骇人，很容易引来警方打击，所以很少采用。

自行车被盗后就进入了流通环节。如图1所示，流通的方式可以分为两大类。第一类方式是自盗自销，不经过中转，但这种方式在实际中比较少见。原因在于，黑车也是需要销售渠道的，这一销售渠道就是大型自行车黑市和部分修车摊。因为在这里，会有“顾客”上门购车。而“顾客”不会直接去找偷车贼购车，想找也不可能找得到。偷车贼也很难沿街叫卖以寻觅“顾客”，因为这样既危险，时间成本也不划算。

所以，偷车贼一般会采用第二类方式，黑车经过流通环节后按类别分渠道出售。如图1所示，在流通环节，黑车会被按品牌、新旧程度分成三类进入不同渠道。渠道1是大型自行车黑市，例如虬江路、火车站、大洋桥等黑市②虬江路黑市应是上海市最大的自行车黑市，火车站黑市次之。但由于2008年启动上海火车站北广场改造工程，目前原火车站黑市所处的弄堂和棚户区有一部分已消失，火车站黑市现在的规模比以前小了很多，活动范围也变小了。，偷车贼把偷来的车卖给黑车贩子（许多黑车贩子自己也偷车），再由他们售出。渠道1流通的主要是捷安特（Giant）、美利达(Merida)等国际知名品牌的（也有部分凤凰、喜德盛、永久等国内品牌）、品相较新的自行车。渠道2是部分修车摊。偷车贼会把偷来的车零散地卖给修车摊摊主。渠道2流通的主要是非名牌的、品相旧的自行车。渠道3是有组织地将黑车集中起来，然后统一运往外地销售（主要是安徽、河南、江苏等地农村或小城镇）。渠道3流通的主要是非名牌的、品相较新的自行车。

如此分类的原因是：不同渠道针对不同潜在买家群体，它是被不同潜在买家群体的购买偏好塑造的。通过渠道1购车的主要是大学生、高中生以及刚进入职场不久的年轻人，他们一般都知道买的是黑车，并且是专门来买黑车的。他们行为选择的原因是：他们对自行车有一定的消费追求，希望买好车，但是收入又不高，专卖店价格超出了他们的心理预期，因而他们会来黑市。此外，一定的存放空间、较安全的交易环境也是渠道1存在的必要条件。而虬江路、火车站、大洋桥等自行车黑市都地处未改造的老式弄堂区中，黑车贩子可以将黑车存放在附近的弄堂角落，复杂的地理环境还可以提供比较安全的交易环境。

渠道2并非专门的黑车流通渠道，修车摊主大多都会兼营二手车买卖。在渠道2中流通的大部分是市民出售的二手车，但有一部分黑车借机混入其中，修车摊主也很难分清（或者说他们可能也没想过要分清）哪些是合法的二手车，哪些是黑车。通过渠道2购车的群体涵盖广泛，他们的共同特点是没想过要买车，但希望购买便宜的自行车，对品牌和新旧程度没有要求。于是，旧的、非名牌的自行车会进入这一渠道。

渠道3的潜在顾客群体主要是安徽、河南、江苏等地农村或小城镇居民。渠道3的特点是，经过地域上的转移，黑车会被洗“白”，可以通过正规方式按二手车价格出售。渠道3中流通的主要是品相较新的自行车，其中一部分重新包装后甚至可以按新车出售。不过，渠道3中很少有捷安特、美利达等名牌车，因为其潜在顾客群体的品牌认知度很低，也不能接受其价格（捷安特、美利达的黑车价格一般也不低于普通新车的价格）。黑车通过渠道3出售可以取得较高的利润，但渠道3在货车、仓库、销售等方面的要求也很高，需要高度的组织化，大规模长途运输的风险也比较大。更重要的是，渠道3面临的潜在惩罚成本要高很多。由于自行车价值低、案值难以累加等因素，个体化的盗卖一般很难达到上海市“2000元”的治安案件立案标准。而如果像渠道3规模化运作，一旦被警方查获，就必然要面临《刑法》的严惩。

此外，也有一些黑车是通过网络销售的，主要包括两类网站，一是各大高校BBS的二手交易类版面，例如复旦的日月光华、交大的饮水思源。二是一些二手交易网站，例如赶集网、百姓网。但通过网络销售并不能算作一种销售渠道，因为无论是偷车贼、黑车贩子，还是修车摊主，都可以运用网络进行销售，网络销售只能算是在销售方式上对已有渠道的补充。网络销售的优势是，通过正规网站能把黑车混进合法的二手车中，获得较高售价，风险较小。其劣势是，交易频率低，单个交易耗时长。

三、人员构成

自行车盗卖活动涉案人员多，群体庞杂，人员流动性强，接触起来不容易，因而要从整体上把握其人员构成非常困难。针对虬江路、火车站等黑市的黑车贩子群体比较稳定的特征，本文希望以此入手分析这一群体的人员构成，再由此来看整个从事自行车盗卖活动的群体结构特征。总的来说，在虬江路等黑市从事自行车盗卖活动的违法犯罪嫌疑人主要有以下三个来源：

他们中的很多人就居住在黑市附近的老弄堂，他们会借此便利把黑车放在家中或者熟悉的弄堂角落，进行黑车倒卖活动。这些人已经四五十岁了，大多在上世纪90年代国企改革中下了岗，由于年龄大，缺少技能，他们的再就业难度较大，有时机缘巧合干卖上了黑车。

“那个时候，我和我老婆都下岗了，孩子上学要钱，老娘身体不好经常吃药也要钱，只能干这个了，不然弄不到钱，没有钱没法生活。”（Q14受访者，2005年10月8日）①许多时候，受访者使用的是上海话，本处的原话是：“呐晨光，吾帮吾老婆都下岗了，小宁读书要钞票，老娘切药要钞票，阿拉兄弟也都有困难，不弄这个，哪能搞到钞票？么钞票行唔通呀。”为了理解的方便，本文将上海话都改写成普通话。

不过，这一群体一般只贩卖黑车，很少参与盗窃活动。促使他们这样选择的原因大致有两点：第一，他们有长期的正规就业经历，所以存在一定的道德约束（对他们来说，倒卖黑车和直接偷车在道德上是不一致的），胆子也比较小。第二，他们年纪较大，就偷车来说，他们的技术、腿脚、眼神都存在劣势。

他们的心理也比较矛盾，大多都希望有机会早日退出。促使他们选择退出的有利因素是：第一，他们拥有本地户籍，可以享受上海市政府提供的失业保障，所以即使不干了，他们也不会完全断绝生活来源。并且他们对生活的要求也比较低；第二，他们居住在从小长大的熟人社区，亲友也都在本地，倒卖黑车会对他们的社会声誉造成极大损害。

“做上这个后，路上碰见邻居都不好意思打招呼，也不好意思去找自己以前的朋友玩。虽然大家下岗后混得都不怎么样，论收入，我可能还算比较高的了，他们做协管、做保安的一个月连1000块都没有，但是，我干的这个怎么说得出口啊？唉，将来更麻烦，小孩再过几年就大了，就要谈恋爱结婚了，他女朋友要是问，你爸爸是干什么的？很难回答。”（Q5受访者，2006年5月14日）

因而，如果有比较合适的工作机会，他们倾向于回到正规行业就业。在我作调查的几年中，碰到过很多受访者退出的案例，一些至今还没有退出的受访者也都表示有“洗手”的想法。例如，Q5受访者表示：“如果有2000元左右的工作（2009年），我肯定不再干这个。”但阻碍他们退出的因素是，结构性失业使得他们再就业的机会少，再就业岗位的工资很低。虽然有些岗位收入较高，他们也能胜任，但他们觉得这主要是农民工干的，自己作为本地人不能做这个。

“混混”是改革开放后出现的一个新的社会群体。学界对“混混”定义是：（1）游戏人生，游逛街头，经常违点小法但不犯罪（少部分发展成为青少年犯罪）；（2）未成年时没有从照管他们的成年人那里得到足够的保护、监督；（3）没有固定的职业和生活来源，数人或数十人聚集在一起，以社区地域关系为凝结点，结合成小团体和小帮派，在帮派中寻求归属感。①黄海：《“灰色街角社会”的逻辑演绎和路径依赖探析—— 对湖南长沙某“街角青年群体”的实证考察》，载《福建省委党校学报》，2007年第2期。

黑车贩子中的“前混混”群体现在大多30多岁，主要是本地人。因为从十几岁就开始“混”，他们基本没有接受过完整的学历或职业教育，缺乏必要的技能。同时，“混”也使他们养成了懒散的个性，并降低了他们的社会声誉，所以他们中很少有过正规就业经历。但他们在年轻的时候可以“混”的前提是有家庭提供的生活来源，而随着年龄增大，父母老去，他们必须自谋生路。他们有三条转型路径。一是改过自新。这类例子媒体报道过很多。二是从“灰”走向“黑”，即从游戏街头变成从事严重犯罪活动，结成有黑社会性质的组织。华中学派对此已有过很多研究②参见陈柏峰：《乡村混混与农村社会灰色化》，华中科技大学社会学博士论文，2008年。。第三条路径较少有人关注，即始终保持在“灰”的领域内，从事能带来一定经济收益的违法但不犯罪或轻微犯罪活动，谋取生计。这就是本文所指的“前混混”。

“以前我可是XX一霸，初中没毕业就出来混，拿刀砍人，也被人砍过，你看你看（展示头顶刀疤），厉害吧。派出所咱熟，去过多少次了，就跟家一样。”

“……（沉默），唉，年纪大了啊，总不可能吃父母喝父母一辈子，混几年就算了，还是得干点‘正经行当’（指盗卖自行车），多搞些钱才行。”（H3访谈记录，2006年6月14日）

由于“混”过，“前混混”一般胆子较大，组织能力较强，所以他们在黑车贩子群体中地位较高，常常能成为黑车交易的组织者和协调者，也因此能获得更高一些的收益。此外，为了多赚钱，他们大多同时从事贩卖和盗窃自行车，他们中很多人在“混”的时候就学会了盗窃技巧。另外，由于“混”的经历，他们的道德约束力较弱。对第一类人来说，“上海人”的身份会加重他们的负疚感。而“前混混”们反而会以自己的“上海人”身份为傲，在卖黑车时常常会提及这一点，作为与外地籍黑车贩子竞争的卖点。

“我跟你说，我老爸就生在上海了，我可是地道的上海人，当年可是住在上支角的（上海传统中对好城区的俗称），那些外地的和我们不能比，你和我们做生意，买我们的东西，不会有风险。”（Q3访谈记录，2004年11月12日）

与第一类人上有老下有小的家庭状况不同，许多“前混混”没有结婚，他们的父母虽不富裕，但一般也不用他们出钱赡养。在退出机制上，他们不像第一类人那样在乎社会文化和道德带来的压力，并且他们对收入和工作性质的要求都高于前者。更重要的是，相较于前者，虽然“前混混”更年轻，但是在职业技能上大多还不如前者。

第三个来源是外地来沪人员，从二十多岁的到五十岁的都有。他们最初来上海的目的基本都是打工，但因为没找到工作、突然失业、小生意失败或者急用钱等原因，加之个人品质，干上了盗窃自行车的行当。

“最开始来上海是为了找个正当的活做。要偷东西哪里不能偷，干吗要背井离乡跑到上海来偷？”（D6访谈记录，2007年3月14日）

偷了一段时间车后，他们又因为各种巧合，例如在黑市附近的弄堂租到了房子，或是有人带，就干上了“赚钱更多”的销赃行当。甚至有人还把妻子接来一起干，相互间各有分工。他们的退出机制是：年纪较大的人大多希望攒够一些钱就回老家，至于多少钱算够，并没有统一标准。年纪较轻的人退出目标不太明确。

此外，还有一类人，她们是从外地嫁到上海的妇女，她们的丈夫大多住在黑市附近弄堂里，往往是因为穷才会和来自外地农村的她们结婚。婚后碍于面子，她们自己和婆家都不愿意她们再去做农民工的工作，这时她们还没有获得上海户籍，因而无法在政府提供的公益性岗位上就业。最后因为自己住在黑市附近，有存放黑车的地方，又熟悉地形，就干上了这行。她们的退出机制是：

“一拿到上海户口①根据相关规定，通过与上海市民结婚的方式，外地来沪人员大概要7—15年可以获得上海户籍。，要么吃低保，要么干个协管什么的，反正不干这个了。”（Q8受访者，2006年5月21日）

以上是对在虬江路等黑市中从事自行车盗卖活动的群体的人员构成的大致介绍。对专门从事自行车盗窃活动的群体来说，根据我对黑车贩子和民警的侧面访谈以及警方的公开资料，其人员构成里基本上没有第一个来源，主要由第二个来源和第三个来源的人构成。

四、社会损失

本部分将估算从事自行车盗卖活动可以带来的非法收益，再以此讨论它可能造成的社会损失。同时，只有了解了违法犯罪嫌疑人的真实收益水平，我们才能更好地去理解他们从事自行车盗卖活动的行为动机。

首先，我将估算贩卖黑车的非法收益，在此基础上，进而估算盗窃活动的非法收益。2009年，在虬江路等黑市，黑车贩子的年收入大约为36000元。具体估算过程如下：

1. 黑市有淡季、旺季之分。以周为单位，周末的销量显著高于周中，因为潜在买家周中一般在上学或上班，周末才有时间来买车。以年为单位，9、10月是旺季，因为这是大中专院校的开学季。开学时，学生特别是新入校大学生对自行车有很大需求，他们又会从学长学姐处获得“XX地有便宜自行车卖”的信息，因而会来购车（来买黑车的主要是男生，有些女生也会托男生替她们买车）。11月到3月初是淡季，主要原因是冬季天冷，人们会减少骑车出行，因而自行车需求也下降了。春节前后是最冷清的，一般来说，根据春节的具体日期，黑市交易会暂停1个月左右。6月中下旬到8月也是淡季，天气太热会使人们尽量减少骑车出行，这段时间也是各大中专院校的毕业季，毕业生大多会出售自己的自行车，大量二手车会降低学生购买黑车的欲望。3月中下旬到6月初的销量则介乎淡季和旺季之间。

2. 根据对多个黑车贩子的访谈和观察，在旺季，黑车贩子周末一天平均可以卖五六辆自行车，周中一天只能卖二三辆自行车，周总计约为20辆。淡季的平均销量大约是旺季的一半。按照旺季4个月、淡季7个月计算，一个黑车贩子一年可以卖出黑车650辆左右。但该数据没有考虑到两个因素。第一，雨雪天气时，不会有人来买车，上海市历年年平均累计降水132天①《上海气象志》编纂委员会：《上海气象志》，上海社会科学院出版社1997年版。，也就是说，全年有超过三分之一的天数，黑市基本不会有交易的。大量受访者都表示，如果碰到下雨，那就“回家睡觉，一个月总会有这么几天，要是梅雨季节，连续两三个礼拜不能做生意也是常事”。第二，派出所、街道办事处和居委会都会不定期地开展整顿活动（这类行动一般只是加强巡查，让黑车贩子不能做生意，不会抓人），时长2、3天到1周，平均两个月会有一次。也就是说，黑市每个月大概有五分之一的时间会因外部整顿停业。当然，天气原因、整顿活动还有春节造成的停业会有重叠。综合以上因素，全年约有一半时间是无法进行黑车交易活动，这一推论也得到了黑车贩子的普遍认可。照此计算，一个黑车贩子一年可以卖出350辆左右的黑车。这一算法没有将2007年的“严厉打击盗窃自行车等违法犯罪活动”行动和2010年上海世博会期间等长期严打行动的影响考虑在内。

3. 2009年，在虬江路、火车站等黑市，根据不同型号，一辆捷安特或美利达品牌的、品相较新的自行车售价大概在200元至350元，利润约在90元至150元。如果是凤凰、喜德盛、永久等普通品牌，其品相较新的自行车售价大概在150元至250元，利润约在70至100元。因此，倒卖一辆被盗自行车的平均利润大约是105元，黑车贩子平均年收入约是36000元。如果这个黑车贩子也从事偷车业务，那么他的收入会更高一些，但由于他们的主要收入来源还是倒卖黑车，因而他们不会在偷车上投入太多精力，据受访者透露，偷车带来的额外收入一般最多全年也不会超过10000元。

由于许多因素制约，偷车贼具体盗窃自行车的数量难以测算。不过他们的年收入可以根据黑车贩子的年收入估算，在调查中，黑车贩子和偷车贼都一致认为，“卖（黑）车的”比“偷车的”赚钱，因而我将偷车贼的年平均收入估算为30000元，这两项数据也得到了受访者的普遍认可。

与这组数据相比，2009年上海市的年平均工资是42789元②国家统计局：《统计局公布2009年职工平均工资上海居全国首位》，http://news. xinhuanet.com/fortune/2010-07/17/c_12343627.htm（访问时间：2011年4月22日）。，市政府2011年规定的月最低工资标准是1280元③沪人社综发（2011）21号：《上海市人力资源和社会保障局关于调整本市最低工资标准的通知》。，换算成年是15360元。无论是偷车贼还是黑车贩子，他获得的收入基本可以保障生活，但并不高于平均生活水平。中国人民大学学生在2008年对北京的黑车市场进行的调查中，曾认为一个偷车贼的月收入可以达到6000元以上，因而这一显著高于北京市人均工资水平的非法暴利是吸引违法犯罪嫌疑人从事自行车盗卖活动的关键所在④《黑车市场调查》，见郑也夫编：《都市的角落》，上海交通大学出版社2009年版。。但该判断的问题在于，它将黑车贩子的日最高收益等同于日平均收益，没有考虑到市场淡季、警方和居委会的日常排查和不定期严打等对收益的影响。

如前文所述，公安部的统计2007年全国自行车保有量和失窃量分别是4.7亿辆和400万辆，失窃率不足1%。但公安部也指出这一数据是不全面的。以北京和上海两地警方的抽样调查数据为例，两地市民的自行车被盗率（这一比率不等于自行车失窃率，因为一人可能丢过多辆车）分别高达40%和61%。综合以上两项数据，从保守的角度出发，我假定，上海市的自行车年失窃率至少在10%左右。2007年上海市自行车保有量是1000万辆①秦武平、邱澄：《申城自行车月增7万辆》，载《新民晚报》，2007年11月18日。，因此上海市每年失窃的自行车应该不少于100万辆。当然，这一估算也很难说是精确的。

根据前文述及的三个渠道的黑车销售价格，我估计上海市被盗自行车一年的黑市交易额是2.5亿元，考虑到销赃的价格一般都要显著低于商品的实际价格，那么，自行车失窃给全上海市民造成的财产损失最多可以达到5亿元，从个人角度看，相当于每人每年损失26元，只占2010年上海城市居民家庭人均可支配收入31838元②上海市政府新闻发布会：《2010年上海城市居民家庭人均可支配收入31838元》，http:// sh.eastday.com/qtmt/20110125/u1a850835.html（访问时间：2011年4月22日）。的0.082%。但也如前文所述，自行车盗卖活动给个人和社会造成的危害并不只是经济损失。自行车是多数中国人的主要交通工具，因而它的失窃给人们的日常生活造成了极大的不便。

五、治理困境

“野火烧不尽，春风吹又生”可以概括当前“自行车难题”的治理困境：开展整治行动没有难度，收效也总是很显著，但是整治行动一结束，“自行车难题”就又复苏了。为什么已有的治理手段难以见效了？

现有治理方式可以分为日常治理和严打行动两类。日常治理的手段包括“自行车实名制”（打号、上牌）和针对黑市的整顿活动两种。“自行车实名制”的治理逻辑是给每辆自行车都标名身份，让黑车丧失销售空间，它始于20世纪90年代中后期，全国各地都有实践。但它的问题在于脱离了实际，因为自行车不可能像汽车一样进行定期车检，实名也就没有意义，它从诞生起就争议不断，并且始终执行不力①魏文彪：《建自行车购销实名制是隔靴搔痒》，载《政府法制》，2007年第10期。。

日常整顿主要由黑市所在地的派出所、街道办事处和居委会定期或不定期开展，整顿活动的目的是打击销赃者的嚣张气焰，控制黑市销赃活动的规模，降低交易量，从而减少盗窃自行车的需求。不过，这类整顿活动一般不带有抓捕违法犯罪嫌疑人的目的。

“抓人太麻烦。谁是卖黑车的，谁是偷车的，大家心里也都有个数，不光我们（警察），居委会、附近的住户也都知道。但是，知道归知道，抓人归抓人。抓人得有证据。你说他是卖黑车的，黑车在哪？他卖给谁了？对这种小案子，我们难道申请搜查令去他家里搜，而且就算搜出来了，你怎么证明它是黑车？最多说他购车手续不齐全，没上牌照，但现在去专卖店买车也不上牌照的。除非是一下子发现了几十辆黑车，那他是跑不了了，但他们都聪明着呢，谁会这么干……当然了，按你说的，我们（警察）假装市民去买黑车，这样做是能把他们钓出来，很容易，也有证据了。可是，又能怎么样呢？一辆车也就值个一二百块钱，按规定批评教育一下，最多关个24小时也就出来了，不然怎么办？难道把他移交给检察院（起诉），检察院也不会收。我们所人少任务很重，不可能整天干这个吧，其他事还干不干了？所以，时不时地管一管，让他们老实点就行了。”（J2受访者，2009年9月14日）

由此可见，日常治理最多能在一定程度上控制自行车盗卖活动的规模，但不能治本，并且有的时候连治标的功效都达不到。

近年来，由于自行车盗卖活动的日益猖獗以及社会舆论的强烈诉求，全国各地公安机关都相继开展了针对自行车盗卖活动的严打行动。2001年9月，上海市公安局发出了《关于〈加强自行车管理及严厉打击盗窃自行车违法犯罪活动〉通告》，开启了第一次针对“自行车难题”的严打行动。但根据多方受访者的回忆和公开报道，这次严打行动收效并不大，其影响持续的时间更短。本世纪以来，上海市针对自行车盗卖活动的第二次严打行动就是2007年公安部等六部委在全国范围内统一部署的严打行动。与2001年不同，本次严打行动收效异常显著。从我在调查时的亲身感受来看，2007年的严打行动也确实是“高度重视、措施得力、收效明显”。2007年3月开始的一年多里，虬江路、火车站、大洋桥等黑市的交易活动基本停滞，黑车贩子难觅踪迹（他们中不少人被抓进去了）。许多修车摊摊主也表示最近二手车货源不足，因为“以前常有些小年轻来卖车子，现在好久都不来了”。同时，在二手交易网站上，整个上海市的二手自行车价格也出现了明显的上浮。

从具体数据看，上海警方在2007年3月就查获盗窃、收销赃自行车案件1156起，打击处理违法犯罪嫌疑人1040人①曹金玲：《沪3月以来查破盗窃、收销赃自行车案件1156起》，http://news.xinhuanet.com/ legal/2007-04/07/content_5946201.htm（访问时间：2007年7月12日）。，据我估算，全上海从事自行车盗卖活动的违法犯罪嫌疑人也不过8000人（估算方法：上海市一年的自行车黑市交易额是2.5亿元，黑车贩子平均年收益则36000元，偷车贼的平均年收益30000元，两者相除）。在全国范围内，2007年共接到自行车失窃报案200万辆，各地公安机关共侦破相关案件100余万起；打击处理违法犯罪嫌疑人34万多人。②公安部：《公安部等通报全国自行车被盗问题专项行动成果》，http://society.people.com.cn/ GB/86800/6819612.html（访问时间：2008年3月5日）。从以上数据看，2007年严打行动的效果很好，可以说当年绝大多数自行车盗窃案件都被警方侦破了，绝大多数违法犯罪嫌疑人都被警方抓获了。然而，过了2008年，一切又都死灰复燃。

对“自行车难题”治理困境的理论问题，我在《反事实分析与公共政策制定：以“自行车难题为例”》一文中已有过系统的分析。因此，这里我仅结合实际作简要的阐述。③强舸、唐睿：《反事实分析与公共政策制定：以“自行车难题为例”》，载《公共管理学报》，2012年第3期。

本文认为，治理不见效的关键原因在于，这些措施都未能真正把握促使自行车盗卖活动的不断滋生的因果机制。从理解有误的因果机制出发，提出的治理对策是不可能起到真正的治理效果的。具体来说，现有治理手段的前设逻辑是：自行车盗卖活动面临的惩罚成本和可能的潜在非法收益的不对等是促使违法犯罪嫌疑人不断去从事自行车盗卖活动的关键因素。由此出发，提出的治理对策也就必然会以提升惩罚成本为核心内容。根据这一逻辑，日常整顿不会奏效的原因就是它无法真正提高自行车盗卖活动的惩罚成本，所以没有足够的威慑力。而严打行动的目的就是通过降低立案标准、简化办案程序、加大打击力度的方式，提升惩罚成本，降低潜在犯罪者的预期收益，以此威慑潜在的违法犯罪嫌疑人，杜绝自行车盗卖活动。正如许多网络舆论所认为的，“偷车的抓到了就关个十几年，而不是抓了就放，谁还敢偷？”

表面上看，这一逻辑符合为加里·贝克尔（Gray Berker）赢得诺贝尔经济学奖的犯罪经济学理论，很多关于“自行车难题”的研究也都使用了贝克尔的分析框架。但问题在于，贝克尔在使用犯罪经济学理论的“成本— 收益”框架时是将对潜在人群的犯罪选择的分析置身于整个社会系统之中的，从社会系统出发去理解制约犯罪的复杂全面的因果机制。贝克尔强调，作为一种社会现象，犯罪的产生不在于人的内在条件，而是取决于社会的外部状况，财产犯罪主要是由贫穷导致的。他指出，如果从合法途径得不到足够的收入，那么为了解决生存困难，理性的人会选择去犯罪①Becker, G.“Crime and Punishment: An Economic Approach”，The Journal of Political Economy，Vol.76, No.1, 1968, pp.169-217.。

根据前文的调查资料，在贝克尔的理论框架下，我们可以看出，驱使相关人群从事自行车盗卖活动的首要动力就是生存压力，而非人们一般所认为的高额的非法利润，实际上盗卖自行车活动的非法收益仅比糊口水平略高一些。而他们之所以敢于顶着连续不断的治理行动一直从事盗卖自行车活动的关键原因是，因为职业技能缺乏等原因，他们不太容易找到其他合法地获得收入的途径。

进而，贝克尔还通过严密的数理模型进一步展现了不恰当的严酷的治安政策会如何促使理性的人选择更严重的犯罪而非遵纪守法②Becker, G.“Crime and Punishment: An Economic Approach”，The Journal of Political Economy，Vol.76, No.1, 1968, pp.169-217.。也就是说，如果采取比现有治理行动更为严厉的处罚行为（例如，盗卖一辆自行车就可以判处有期徒刑），有可能会杜绝自行车盗卖活动的发生，但是其最终作用并非是促使违法犯罪嫌疑人遵纪守法，而是会促使他们去选择其他一些惩罚成本较低或者惩罚成本虽高但“惩罚—收益”比低的犯罪活动，导致更多的治理问题出现。

此外，社会系统是一个整体，针对自行车盗卖活动的治理后果并不只会影响“自行车难题”，而是可能在其他领域引起很多意外后果，这也就注定了严打行动的不可持续性。一方面，在警力等因素不变的前提下，对打击自行车盗卖活动投入大量的警力，必然会削减在打击其他违法犯罪活动上投入的警力。另一方面，严打行动之所以能收效显著，很大程度上是因为它在办案手段和执法程序上的要求都比较宽松。例如，查证难是“自行车难题”的重要成因，如果违法犯罪嫌疑人咬定不松口，警方很难有其他证据可以证明其违法犯罪事实，也就无法给予惩罚。案件办理过程中的法定程序也会占用大量警力，从而使警方无法抽出更多的警力来执行打击行动，甚至错过打击时机③参见潘永祯：《关于自行车被盗问题的调查及对策》，载《北京警察学院学报》，1997年第2期；裘泽群：《对盗窃自行车、助动车犯罪及其防控的经济分析》，载《上海公安高等专科学校学报》，2002年第8期。。严打行动在办案手段和执法程序上的宽松可以在一定程度上规避以上困境，但这在一定程度上与法制的要求是不符的，加之操作不当，就可能引发很多恶果，上海的一个严重教训就是“杨佳案”。

“偷车卖车这种案子，很难查实，真要查实的话，时间啊、还有其他方面的成本都太高了。严打期间之所以能破很多案，抓很多犯罪分子，很大程度上是因为这时候我们的自由裁量权大一些。但是，严打的时候大家有时候也比较心急，压力又大，加上自己可掌握的尺度比较大，就有可能出些其他问题。结果那年就是闸北倒霉，出了个杨佳。当然了，当时可能他们处理杨佳的时候是有一些不合适的地方，（杨佳）也不该杀那么多人啊。唉，我们都是为了老百姓，不管偷车，骂，说我们包庇犯罪分子，出了杨佳的事，又转回来说我们不搞程序正义。所以，现在大家谁也不愿意管偷车卖车这类烂事，反正不管也不会出大问题。”（J5受访者，2010年5月8日）

当然，并不能说是这次对自行车盗卖活动的严打行动造就了“杨佳案”，“杨佳案”的发生是由很多因素共同造成的，也许没有这次严打，也可能发生其他类似的情况。但从事实来看，“杨佳案”却反过来起到了终结本次严打的作用。从调查来看，“杨佳案”发生不久（大概是2008年9月的开学季），上海火车站、虬江路等黑市就再次复苏。而在之后的几年中（即使是在2010年上海世博会期间），在自行车盗卖活动日益猖獗的情况下，上海市警方却再没有采取过任何严打行动，连日常整顿都少了不少。

六、建议

由上一部分可知，惩罚成本和潜在非法收益的不对等并非促使违法犯罪嫌疑人不断去从事自行车盗卖活动的关键因素，因而真正有效的治理路径也不能是“提高惩罚成本”。根据前文调查结果，本文认为，是以下三个条件的共同作用促使自行车盗卖活动猖獗。

前提条件：自行车盗窃难度不高，市场对廉价黑车有一定需求。

充分条件：一部分人群由于技能、观念等原因，较难通过正规途径就业。这就促使他们会寻找一些非法途径获取收入。

因而，治理也应该从以上三个方面入手。但是，现在基本没有可以对前提条件起作用的治理手段。从盗窃难度上来看，目前自行车锁技术没有大的突破（考虑到自行车有限价值，即使有更好的车锁，大多数人也倾向于买便宜的车锁），其他防盗技术也不大可能有大的突破。而从市场需求看，让人们不贪小便宜买黑车，这个需要国人全面的道德水平提升，不是简单的治理手段能完成的。而且很多人在购买黑车时，其实并不知道这是黑车。

后两个条件才是治理可以起作用的领域，具体的治理手段分别是：“为相应人群创造取得合法收入的途径”和“城市棚户区改造”。

首先，“棚户区改造”可以改变虬江路等大型黑市的地理环境，让黑车失去较为安全的存放地和交易场所，从而遏制黑车交易，当交易的黑车数量减少后，也能反过来影响偷窃自行车的数量。当然，“棚户区改造”本身不可能是因为要治理自行车盗卖活动而提出的，这只是“棚户区改造”的附带后果。上海火车站自行车黑市的变化就是一个明显的例子。2009年，上海火车站北广场改扩建工程启动。如图2所示，在改扩建工程前，火车站黑市位于上海火车站北广场附近，黑车贩子揽客的主要活动范围是北广场的东北角，即交通路从地铁上海站出口处至大统路隧道一带，黑车则主要存放在太阳山路、交通路与大统路、长兴路交叉的旧弄堂中。而经过上海火车站北广场改造工程，这一区域内大部分的老式弄堂和棚户区都被拆掉了，代以宽阔的广场和高耸的楼盘。这使得火车站黑市原有的大部分黑车存放场地和交易场所都消失了。2006年，火车站黑市繁盛时，大约有五六十个黑车贩子，旺季时每天能卖出黑车数百辆，从地铁东北出口往东走可以听见一路的“车子要伐”的叫卖声。

而现在火车站黑市基本上销声匿迹，除了少数仍在此处坚守的以及一部分转到别处（例如虬江路）贩卖黑车的外，原来曾接受过我访问的黑车贩子中的不少人不再从事自行车盗卖活动了，返乡（外地来沪人员）或者去别处打工了，当然也有人去干其他的违法犯罪活动了（偷手机、偷钱包、卖假发票）。

第二，没有了活动场地是迫使违法犯罪嫌疑人退出自行车盗卖活动的被动因素，而经济状况改善加上道德约束和社会舆论则是使他们退出的主动机制。道德约束和社会舆论是一直存在的，很多受访者都明确表示他们觉得做个“丢脸”、“没面子”、“抬不起头”，但是在收入无着落的情况下，这一般对他们的行为选择起不到太大作用。但是，当收入状况改善时，道德和社会舆论的制约作用则会体现出来，使他们选择退出。我们来看两个案例：

“某某（H14受访者）为什么不干了？别听他说那么多理由，关键是他的房子拆了，听说挂了十几个户口，两间总共也才三十平方米的破房子，不但换了套政府的大新房，还要了几百万（应该有夸张），白吃利息都够活一辈子了。所以他不在乎钱了，找了份800块的保安工作，不做这个了。可惜还没拆到我家，什么时候把我家拆了，我也不干了。”（H17受访者，2010年11月7日）

Q15受访者于20世纪90年代中期嫁到上海，2005年成为我的受访者，之前已经干了五六年了，入行是因为家在虬江路，开始是别的黑车贩子经常借她的房子放车，慢慢地自己也干上了。她在2006年年底拿到了上海户口，可以领低保了，于是就不干了，不久后她在社区的帮助下找到了一份公益性岗位的工作，当时收入大概有700多块，比原来低了很多，而且比较辛苦，但她觉得不错，不怕丢脸了。（根据2005年到2006年间多次对Q15受访者访谈资料整理）

以上两个案例中的经济状况改善都是其他因素带来的意外后果，而并非是政府的主动治理行为，也不具有普遍性。但从中，我们可以看出经济状况改善的作用。而从治理的角度出发，治理自行车盗卖活动的关键是要想办法为这一较大的群体提供合适的、充足的就业岗位，让他们能从合法途径获得经济来源。

以上就是我对上海市自行车黑市的调查、分析和治理建议。最后还要强调的是，如果我们暂时无法从改善经济状况这一点上展开针对自行车盗卖活动的治理行动。那么，定期不定期的整顿活动，以控制黑市的交易规模，保持现状，或许才是这种情况下最好的治理策略；但绝不能采取大规模严打的治理策略，更不能试图通过严刑峻法来实现治理。

* 强舸，政治学博士，中共中央党校党建部讲师。研究领域：基层社会治理。

城市化中的自行车黑市的现状、困境与治理——以上海市为例