港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应分析——以宁波为例

赵亚鹏，龙建辉

(1.宁波工程学院 经济管理学院，浙江 宁波 315211;2.宁波市现代物流规划研究院，浙江 宁波 315042)

一、问题提出

港口物流作为各项资源配置的核心和纽带，不仅是区域经济发展的基础，同时也是带动区域经济发展的核心战略资源，是产业结构调整的重要推动力。目前，我国正处于工业化和城市化快速发展的过程，经济结构转型和产业升级加快，对于东部沿海地区，如何进一步发挥港口物流在区域经济转型升级中的带动效应，使二者相互促进联动发展，成为东部沿海地区打造区域经济发展升级版的重要课题。

港口物流与区域经济发展的关系一直是理论界比较关注的热点话题。钟铭等(2011)运用协同理论，构建港口物流与城市经济协同度测度模型，并对大连市港口物流与城市经济协同发展程度进行评价［1］。谢京辞(2011)分析了山东港口物流与经济发展之间的关系，研究发现山东港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系［2］。樊祜广等(2012)分析了武汉港口物流与核心腹地经济发展之间的关系，研究发现港口物流与区域经济发展之间存在长期的均衡关系［3］。李谭等(2012)通过构建港口物流与腹地经济协同发展指标体系，对辽宁省港口物流效率进行分析，结果表明辽宁省港口物流效率较高，辽宁省港口物流与腹地经济之间存在协同发展关系［4］。王耀中等(2009)分析了港口物流发展对我国经济增长的作用和贡献［5］。可以看出，现有的文献大多侧重于研究港口物流与腹地经济的关系，缺乏从可持续发展视角对港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应的系统分析。

为进一步发挥港口物流对区域经济转型升级的带动效应，提升港口物流服务保障能力，加快打造区域经济升级版，有必要系统研究港口物流能力与区域经济发展的关联机制。港口物流在区域经济发展中的作用有多大?港口物流如何在未来区域经济转型发展中发挥重要作用?如何增强港口物流的整体推动力?这些问题都有待深入研究。基于此，本文基于可持续发展视角对港口物流能力与区域经济发展的逻辑关联机理进行分析，并在实地调研的基础上，运用制度分析、历史分析、案例分析和计量分析等方法，实证研究1985—2010年宁波港口物流能力与区域经济发展的动态关联关系，总结宁波港口物流能力与区域经济发展的实践经验。

二、港口物流能力与区域经济发展的动态关联机制分析

港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链中基本的物流服务和衍生的增值服务。港口物流的发展和港口物流能力的提高能够产生区域经济增长效应、产业集聚效应、就业拉动效应和贸易竞争效应［5-9］。港口物流与区域经济发展的动态关联机制如图1所示。

图1 港口物流能力与区域经济发展的动态关联机制

三、宁波港口物流能力现状分析

改革开放以来，宁波港口物流能力发展迅速。2012年港口货物吞吐量为4.53亿t，在中国大陆港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集装箱吞吐量为1567万TEU，在中国大陆集装箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中内贸箱吞吐量为156万TEU，铁水联运集装箱为5.97万TEU。历年宁波港口物流情况如图2～图4所示。从图中可以看出，宁波港口物流能力增长势头较快，但从港口物流能力构成来看，总体还处于“粗放型”发展阶段。随着浙江区域经济和对外贸易对港口物流的依赖程度越来越高，港口物流效率不高已经成为影响区域经济、对外贸易、生产力合理布局和城市竞争力的突出问题，港口物流效率不高成为制约区域经济发展转型的瓶颈。

图2 1985—2010年宁波港口货物吞吐量情况

四、指标选取与模型设定

为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的全面性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。

图3 1990—2010年宁波港口集装箱吞吐量情况

图4 2001—2011年宁波港口干散货、液体散货、件杂货吞吐量情况

五、数据来源及处理

本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews 5.0统计软件。

六、实证分析

1.模型分析

表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。

表1 ADF检验结果

表2 格兰杰(Granger)因果关系检验结果

2.港口物流能力与区域经济发展的联动效应分析

(1)港口货物吞吐量回归。4个计量模型的回归结果如表3所示。从表中可以看出，只有模型4中港口货物吞吐量都在1%的水平上显著影响经济增长。根据D-W值判断，模型4的回归结果是最合理的，其回归系数为14.502，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当港口货物吞吐量每增加(或减少)1 t时，GDP相应增加(或减少)14.502元。而且调整后的拟合优度系数(Adj-R2)为0.998，F统计量为880.783，在1%的水平上显著。

(2)港口吞吐量结构回归。把解释变量货物吞吐量(PLC)替换为吞吐量结构(包含集装箱、液体散货、干散货和件杂货吞吐量)，结果如表4所示。

从表4的5个计量模型的回归结果可以看出，模型9比较全面地反映了港口吞吐量结构对区域经济发展的联动关系，其 D-W 值为1.866，再根据GARCH结果判断，序列是不存在异方差的，所以模型9的回归结果是最合理的。其中集装箱吞吐量(PL)的回归系数为135.404，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当集装箱吞吐量每增加(或减少)1 TEU时，GDP相应增加(或减少)135.404元;液体散货吞吐量(PL)的回归系数为16.633，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当液体散货吞吐量每增加(或减少)1 t时，GDP相应增加(或减少)16.633元;干散货吞吐量(PL)的回归系数为12.726，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当干散货吞吐量每增加(或减少)1 t时，GDP相应增加(或减少)12.726元;件杂货吞吐量(PL)的回归 系数为12.225，但回归系数不显著，其经济含义是当件杂货吞吐量每增加(或减少)1 t时，GDP相应增加(或减少)12.225 元。

表3 港口货物吞吐量回归结果

表4 港口吞吐量结构回归结果

七、结论与启示

1.研究结论

对宁波港口26年发展的系统研究，一方面验证了港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，更重要在于港口物流能力的提升不仅意味着港口基础设施能力和相关配套服务能力的提高，还意味着绿色、低碳、生态化发展，从而促进港口服务业、临港工业、口岸贸易的转型发展，推动区域经济的转型升级，打造区域经济升级版。改革开放以来，宁波港口经历了大发展、大突破，现在到了一个新的起点——转型、创新。在经营上，应该从传统的港口业务向现代综合物流服务转变;在模式上，应该从数量增长型向质量效益型的模式转变;在服务上，应该从被动向主动转变，从被动接受客户的要求进行装卸生产，向主动为客户提供一些设计研究，提供一些全程服务的方案。港口转型关键在于创新，包括科技创新、管理创新、体制机制创新、理念创新。

2.政策启示

其一，继续加强低碳基础设施、多模式绿色集疏运网络、低碳化技术改造、港口智慧化等项目建设，提高港口基础设施能力。国务院于2011年2月正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。批复认为，建设好浙江海洋生态文明示范区关系到我国实施海洋发展战略和完善区域发展总体战略的全局。港口物流能力的提升直接影响浙江海洋经济发展水平，加强港口硬件基础设施建设，不仅是改善港口物流能力的基本保障，同时也为宁波实现由国际大港向国际强港转型奠定了坚实基础。当下宁波市应该以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大生态港口建设，改善港口基础设施和集疏运网络，提高港口的智慧化水平。

其二，建立和完善港口物流人才保障机制，引进、培训和培养物流专业领域的高层次人才，提高物流的管理运作能力。在保障相关港口基础设施能力的前提下，专业化的人才是提升港口物流能力的关键所在。现代物流的综合性很强，涉及的学科有管理学、运输学、经济学、社会学、工程技术、计算机科学等，物流人才必须能够解决物流中经济、管理、工程、信息、外语甚至法律政策等方面的问题。因此，为了提高港口物流管理运作能力，需要通过多样化的方式，大量引进、培训和培养既系统完整地了解和掌握这些学科知识又能将其应用于现代物流实践的专业人才。宁波市政府相关部门应该加大人才引进力度，形成人才引进制度、人才培训制度、人才培养制度、人才安置激励制度等，使高级人才愿意进来，更愿意长期留下。

其三，改善制度环境，创新管理机制。当前宁波市的经济从依赖“斯密式增长”、“库兹涅兹式增长”，逐渐过渡到三种方式并存的复合式增长模式，而“熊彼特式增长”显得更为重要，能够通过“破坏性创新”促进经济增长，即主要依赖技术与制度创新促进经济增长。因此，宁波在未来若干年要想发挥港口物流能力对经济增长的促进作用，必须扫清制度障碍，改善港口物流顺畅运行的制度环境。具体来说，应该以宁波市“打造国际强港”为契机，以功能齐全、集约高效的管理机制为支撑，以灵活的制度环境为保障，打造具有较强全球资源要素配置能力的综合性国际枢纽港。

［1］钟铭，吴艳云，栾维新.港口物流与城市经济协同度模型［J］.大连海事大学学报，2011(1):80-82.

［2］谢京辞.山东港口物流与区域经济发展关系研究［J］.山东社会科学，2011(3):174-176.

［3］樊祜广，蒋惠园，田小勇，等.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析［J］.武汉理工大学学报:交通科学与工程版，2012(3):537-540.

［4］李谭，王利，王瑜.辽宁省港口物流效率及其与腹地经济协同发展研究［J］.经济地理，2012(9):108-113.

［5］王耀中，黎谧.中国沿海港口物流对经济增长的作用研究［J］.湖南大学学报:社会科学版，2009(5):48-51.

［6］申文，马士华，陈潇.供应链环境下的物流能力［J］.中国物流与采购，2006(22):72-73.

［7］刘小群，马士华.供应链物流能力:流通量和响应时间测算模型［J］.华中科技大学学报:自然科学版，2006(9):121-124.

［8］赵亚鹏.宁波-舟山港港口服务创新策略研究［J］.中国航海，2012(3):111-115.

［9］林毅夫，孙希芳.银行业结构与经济增长［J］.经济研究，2008(9):31-45.