北极航道通行中环保限制问题的法律思考

张芷凡

(西南政法大学 国际法学院，重庆 401120)

随着全球气候变暖，北极冰封区域的减少使北极作为交通水道的功能价值受到关注，从地缘战略和经济价值角度来看，其意义影响深远。北极航道的开通将使东亚、北美、欧洲的海上航行距离大为缩减。有学者就指出，北极航道将有可能形成以俄罗斯、北美、西欧、东亚为主的环北冰洋经济圈，改变世界贸易和地缘政治格局。［1］受北极地区特殊的地理环境所限，目前北极航道只能作为季节性航道在夏季投入航行之用，但其航行量的增长十分迅速①2009年、2010年只有少量油轮使用这条航线;2011年和2012年，分别有36条和48条船舶经过北极航道。2013年8月，俄罗斯已批准了近400艘船舶在北极航道通行。。然而，北极航道的开辟在给航运带来巨大机遇的同时，也面临着航运带来的多种挑战。航道的开通意味着船舶污染、溢油等风险的增大，一味关注北极航道的航行功能会影响北极航道的脆弱生态;但一味强调环境保护而对北极航道通行进行不合理限制则会影响正常的航道利用，这就形成了北极航道航行与北极环境保护之间的矛盾，为此有必要对北极航道通行中的环保限制问题进行思考。

一、基于环保限制的北极航道法律治理

由于北极航道重要性的日益凸显，北极航道沿岸国及相关国际组织对北极航道通行与环境问题给予了积极关注。从现有的实践来看，针对北极航道通行所涉环境限制的法律规制主要来自于北极航道沿岸国及相关国际组织的规定中，具体而言包含了以下几个层面。

(一)环北极国家北极航道法律治理机制

环北极国家对北极航道事务的法律治理主要体现为北极沿岸国对航运相关事务的立法上。从目前的立法实践看，加拿大和俄罗斯在北极航道的法律治理上相对完整，具有一定的代表性。

加拿大是《联合国海洋法公约》和北极理事会的成员国，同时又是与西北航道最重要的利益相关方，对西北航道的主权、航运安全、环境保护等都有自身的诉求。基于此，加拿大非常重视北极航道治理问题，并建立了较为系统的法律体系，其中涉及北极航道通行与环境保护治理的法律主要有1970年出台的《北极水域污染防止法》(简称 AWPPA)。AWPPA出台于美国“曼哈顿”号事件之后①1969年，美国破冰船“曼哈顿号”在未经加拿大当局批准的情况下穿过西北航道。，［2］意在以环保的名义加强对西北航道的控制，这一做法后被称为“北极例外”并促成了《联合国海洋法公约》第234条的确立。AWPPA为北极航运通行提供了具体的管理体制，对航运的调整主要集中在三个方面，一是通过在北极水域指定100海里污染防治区(到目前已指定了16个区域)并预设严格的环境标准，间接实现控制北极航行水域的目的。二是限定在污染防治区内航行的船舶和运载货物的内容，如限定船体和燃料箱结构、助航设备和通信设备的使用、限制运输货物性质和种类、实行超重船舶(300吨)进入加拿大北极水域报告制度等。三是授予加拿大执法人员扣船和禁止航道通行的权力。此后，加拿大又通过了1979年《领海和渔业法修正案》，将领海扩大到12海里，将昔日为公海的水域划入领海，意在实现加拿大对西北航道的排他性控制。与加拿大相同，俄罗斯是东北航道重要的利益关切方，目前俄罗斯形成了涵盖北方航道内的调整航道环保、科研救助制度、航行收费制度以及北极航道航行管理制度等较全面的法律体系②具有代表性的立法有《1991年北方海航道海路航行规章》《1996年关于北方海航道破冰和领航指南规则》《1996年北方海航道航行船舶设计、装备和供给的必要条件》以及2008年通过的《2020年前俄罗斯联邦北极地区国家政策原则及远景规划》等。。

从加拿大和俄罗斯等北极航道沿海国对北极航道通行和环保的法律实践来看，一方面这些法律规范体现了北极沿岸国对北极航道主权和航运资源的高度重视，但另一方面由于北极航道主权争议问题仍未得到解决，因此北极国家对航道治理的正当性和环保措施的合法性仍有待明确③以加拿大的AWPPA为例，美国认为这是加拿大单方面将司法权延伸到公海，是对航行自由的干涉，缺乏法律依据。。

(二)区域性北极航道治理法律机制

北极特殊的地理位置和重要的战略价值是促成北极航道区域治理的重要驱动力。目前以八个环北极国家为主，包括近北极国家在内的多个国家组成的北极理事会是调整北极事务的重要区域性组织。北极理事会致力于北极地区的环境、社会以及经济的综合治理和可持续发展，在与北极航道和北极航运治理相关事务上，2009年北极理事会通过了《北极海运评估报告》(简称ASMA)，该报告对北极航运问题和应急事务合作等方面的内容进行分析，指出现有海运法律框架有关北极区域条款的不足，在综合北极地区敏感的海运环境和原住民利益等因素的基础上对适用于北极地区航运发展的法律框架建设进行了展望。从这个层面看，ASMA引导了国际海事组织(简称IMO)等其他国际组织对北极航运活动的规划，极大地推动了北极航道通行及环境治理法律机制的发展。

但囿于北极理事会的政治合作论坛的性质，其在北极航道通行及环保等方面所发挥的作用有限，现有的这种区域治理机制主要还是停留在政治性、宣言性的建议和指导层面，未能形成更具法律约束力的区域性北极航道法律治理机制。

(三)全球性北极航道通行法律机制

北极航道的开辟对世界航运而言是一个巨大的机遇，北极航道相关事务的调整必然离不开全球性法律治理机制的规制。现有的北极航道全球性法律治理机制主要是由《联合国海洋法公约》和IMO以及其他国际组织所制定的一系列调整北极地区航行行为的规则所构成的。

《联合国海洋法公约》是现代“海洋宪章”，其确立的领海、大陆架、专属经济区以及环境保护等相关制度对于规制北极航道所涉法律问题提供了法律原则和基础，可以说，北极航道的通行以及环境保护等问题都处于《联合国海洋法公约》的框架之下，其中《联合国海洋法公约》第234条特别针对北极海洋环境问题进行了专门规定。

IMO作为联合国专门机构，为国际海运业在航运技术、航道管理、航运安全等专门问题上提供技术指导和标准。从IMO多年实践来看，其在维护海上安全、提高航运效率、防控船源污染等方面都起到了积极的作用①参见 Convention on the International Maritime Organization(adopted 6 March 1948，entered into force 17 March 1958)289 UNTS 48。。具体到北极航道而言，由于北极航道地域的特殊性，船舶在北极的航行面临着更多风险，如船舶破冰能力的要求、航线补给设施的缺乏以及北极脆弱的海洋环境等多种问题。［4-6］国际海事组织下的相关委员会对北极航运的环境问题进行规制，通过了相关的指导性规则。2002年国际海事组织通过了《北极冰覆盖水域船舶操作指南》，该指南针根据冰封区水域特殊的自然条件，在《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS)体系下对北极冰封区航行船舶的航行安全提出了具体要求②《北极冰覆盖水域内船舶航行指南》的主要内容包括:船体结构、分舱和稳性、起居处所和脱险措施、方向控制系统、锚泊和拖带装置、主机、辅机系统、电气装置、防火安全、救生设备和装置、航行设备、操作布置、船员配备、应急设备、环境保护和破损控制等。其调整的客体包括客船及500总吨及以上的用于冰上国际运输的货船。。2010年国际海事组织在第26届大会上又通过了《极地水域营运船舶指南》(Guidelines for Ships Operating in Polar Waters)。该指南旨在提出一些SOLAS和《防止船舶污染国际公约》(简称MARPOL73/78)目前尚未涉及但又十分必要的规定，这些规定是在充分考虑极地水域的气候条件并满足海上安全和污染防治的相关标准的基础上制定的。相较《北极冰覆盖水域船舶操作指南》的规定，《极地水域营运船舶指南》在适用范围上将北极冰覆盖水域扩大到了南极水域，在具体内容上包括了结构、设备、操作及配员、环境保护和控制破损措施等方面的规定。但不足的是由于上述两个规则仅是建议性的指南，在实践中缺乏强制力。

随着北极航道通航次数的增加，维护极地通行权利和保护极地脆弱生态成为自北极航道开辟以来各国的重要诉求。为此，国际海事组织及其下属的海事安全委员会(Maritime Safety Committee，简称MSC)和海洋环境保护委员会(Marine Environment Protection Committee，简称MEPC)正积极推动具有强制力的新规则的出台——《国际极地航行安全规则(草案)》(International Code of Safety for Ships Operating in Polar Waters，简称Polar Code)。这一规则旨在实现极地水域环境保护与航运、科研以及资源开发的平衡，其涵盖了在两极地区恶劣海况中航行船舶的资质认证、设计、装备和系统、船舶运营、环境保护、救援以及船员训练等与极地航行安全相关的内容。［7］该规则仍在制定中，付诸实施尚待时日。

可以说全球性北极航道治理法律机制是以《联合国海洋法公约》、IMO及相关国际组织所制定的涉及北极海运的规则而建立起来的。这一法律机制涉及北极航道的条款涵盖了航行安全、环境保护、船舶技术等方面的内容。从形式上看，这些规则或规定形式不一，有的是以国际公约的形式出现，有的则以指导标准、导则等软法形式出现。从晚近实践来看，全球性北极航道治理的相关规则正体现出从非强制性向强制性发展的趋势。总之，不论是北极沿海国、基于地缘关系而建立的北极区域组织以及全球性的国际组织仍未形成对北极航道通行及环保问题具有实质约束力的统一法律规范。

二、北极航道沿岸国可能采用的环保限制措施——以PSSA为例

如前所述，由于北极航道通行及环保等相关问题的法律治理机制尚不足形成统一规范，北极航道沿海国与航道使用国基于不同的利益诉求往往采取任意性措施，尤其是在《联合国海洋法公约》第234条等条款及MARPOL73/78等国际规范的规定下，北极航道沿岸国就可能通过其他环保措施对航道使用国进行航行限制，以达到其对北极航道实际控制的目的。

实践中较为典型的环保限制措施主要来自基于MARPOL73/78的特殊区域(Special Area)制度和特别敏感海域(Particular Sensitive Sea Area，简称PSSA)制度，这两个制度是IMO为了减少航运活动对海洋环境所产生的负面影响、维护海洋生态安全而建立的，相较于特殊区域制度，PSSA制度适用的海域及范围更广，沿岸国采取的措施更为多样，其被北极航道沿岸国家作为环保措施限制的可能性更大。事实上，自PSSA制度建立以来就受到世界许多沿海国的重视，不少国家向MEPC递交申请，目前已有14个海域被MEPC确定为PSSA。受此影响，加拿大、挪威、俄罗斯等环北极国家也意欲提出PSSA申请，如果环北极国家PSSA被批准建立，将会对北极航道的通行造成什么样的影响，其对北极航运将起到促进还是限制的作用，是否会造成航道使用国在北极通行的“绿色壁垒”，这些问题都值得进一步深入探讨。

(一)PSSA制度的功能与保护机制

PSSA是指需要通过IMO的行动特别保护的海洋区域，这些区域经过确认在生态、社会经济、科学特征等方面具有特殊意义，而这些特征又特别容易受到国际航运活动的破坏。［8］根据IMO的规定，各国申请建立PSSA至少需要满足下述条件之一:“第一，11项生态标准，如该海域具有生态的稀缺性和独特性;某些鱼类的关键栖息地;具有生态代表性、多样性;具有很强的生态繁殖能力;生物的关键产卵地;生态结构的依赖性、脆弱性;具有未受人类侵袭的自然性;具有生物地理的重要性。第二，3项社会文化和经济标准，即具有特别的经济益处;具有娱乐旅游的重要性;对本地居民的生存具有重要意义。第三，3项科学和教育标准，即该海域具有科学重要性，具有生态和环境的研究意义，能展示特别的生态现象。”［9］而事实上，IMO 对 PSSA 的范围并未作强制性的规定，申请国可以就其领海、专属经济区或海峡内的任何海区作为PSSA加以申请。在实际申请中，各国将PSSA的申请同相关保护措施(Associated Protective Measures，简称 APM)①相关保护措施是指用以保护特别敏感海域，减少或使其免受国际航行带来的环境危害的措施。可采用的相关保护措施包括:MARPOL(附件 I，II，V)，SECAs(附件 VI)中的一系列规定。一起提交到 IMO的海上环境保护委员会，海上环境保护委员会采取逐个审查的方式予以批准。目前IMO已经批准了14个特别敏感海域，沿岸国在这些特别敏感海域内采取了多种保护措施，如:禁止通航、分道通航、强制报告和航行监督等。从已实施的保护措施来看，APM确实能有效减小国际航行对这些敏感海域的环境影响，可以说上述保护措施构成了PSSA制度的核心。

(二)PSSA设立的国际法依据

如前所述，PSSA制度是基于IMO所建立的保护脆弱海洋生态的举措之一，具有较为完整的体系和实施规则。跳出IMO之外来检视PSSA制度的法律依据是很有必要的，事实上，由于特别敏感海域的设立，形成了外国船舶在沿海国享有的通行权与PSSA航行限制之间的矛盾。根据《联合国海洋法公约》的规定，外国船舶在沿海国所辖海域享有无害通过权、过境通行权等法定权利，这些权利旨在保证各国在海上通行的畅通与自由。但《联合国海洋法公约》在第194条第5款的规定中也指出:“缔约国有义务采取必要的措施保护和保全稀有或脆弱的生态系统，以及衰竭、受威胁或有灭绝危险的物种和其他形式的海洋生物生存环境。”PSSA三个申请标准中之中的生态标准既然是按照上述规定作出的，由此可以将第194条第5款的规定看作是PSSA建立的法律依据之一。

此外，《联合国海洋法公约》第211条第6款也被视作PSSA设立和相关保护措施的法律依据。该条规定:

“(a)如果第1款所指的国际规则和标准不足以适应特殊情况，如果沿海国有合理根据认为其专属经济区某一明确划定的特定区域，因与其海洋学和生态条件有关的公认技术理由，以及该区域的利用或其资源的保护及其在航运上的特殊性质，要求采取防止来自船只的污染的特别强制性措施，该沿海国通过主管国际组织与任何其他有关国家进行适当协商后，可就该区域向该组织送发通知，提出所依据的科学和技术证据，以及关于必要的回收设施的情报。该组织收到这种通知后，应在十二个月内确定该区域的情况与上述要求是否相符。如果该组织确定是符合的，该沿海国即可对该区域制定防止、减少和控制来自船只的污染的法律和规章，实施通过主管国际组织使其适用于各特别区域的国际规则和标准或航行办法。在向该组织送发通知满十五个月后，这些法律和规章才可适用于外国船只;(b)沿海国应公布任何这种明确划定的特定区域的界限;(c)如果沿海国有意为同一区域制定其他法律和规章，以防止、减少和控制来自船只的污染，它们应于提出上述通知时，同时将这一意向通知该组织。这种增订的法律和规章可涉及排放和航行办法，但不应要求外国船只遵守一般接受的国际规则和标准以外的设计、建造、人员配备和装备标准;这种法律和规章应在向该组织送发通知十五个月后适用于外国船只，但须在送发通知后十二个月内该组织表示同意。”

事实上该条款并没有明确规定并指出要建立如PSSA这样的特别区域，相较之下更多的是提到需要在特殊的海域采取特别的保护措施，同时在第6款中提到的特别区域也并不是MARPOL73/78中提到的特别区域。［10］因此，有观点称第211条应看作是PSSA相关保护措施的法律依据而非PSSA本身的依据。［11］事实上，第6款的规定已经成为MEPC对PSSA申请进行审查的参考原则之一，PSSA中的相关保护措施不能与该款规定相违背，甚至有人建议PSSA准则修改时，程序方面也应完全参照第211条第6款的规定①参见Proposed Amendments to Assembly Resolution A 927(22)to Strengthen and Clarify the Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Areas，Submitted by the United States，IMO/MEPC 52/8，9 July 2004。。［3］可以说该款为PSSA相关保护措施提供了设置的法律基础，同时其规定又高于相关保护措施，为PSSA中相关保护措施的发展提供了更高的参考标准。

同时，《联合国海洋法公约》第234条则为PSSA适用于北极航道提供了法律上的可能，该条规定:

“沿海国有权制定和执行非歧视性的法律法规，以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染，这种区域内的特别严寒气候和一年中大部分时候冰封的情形对航行造成障碍或特别危险，而且海洋环境污染可能对生态平衡造成重大的损害或无可挽救的扰乱这种法律规章应当照顾到航行，并且以现有最可靠的科学证据为基础，目的是要对海洋环境进行保护和保全。”

这种可能性体现在了以下几个方面:第一，第234条赋予了北极沿岸国制定、执行维护北极航道海洋环境法律法规的权利，尽管沿岸国所制定的法规被限定为必须是“非歧视性的”的，仍不影响北极航道沿岸国的这一立法权。第二，第234条规定北极沿岸国的环境限制措施限于“专属经济区范围内的冰封区域”，而如前所述，PSSA的适用范围包含了专属经济区、用于通行的国际海峡等在内的海域，其在适用范围上符合第234条的规定。第三，尽管第234条要求沿海国对环境的管辖措施应当照顾到航道的正常通行，但由于该规定的原则性和模糊性难以对PSSA所采取的环境限制进行合理性判断，这也使沿岸国在适用PSSA时所采取的环保限制措施具有了任意性。总的来说，北极航道沿岸国在北极航道设立PSSA具有国际法依据。

(三)PSSA制度对北极航道通行的限制

如上所述，《联合国海洋法公约》第194条、第211条及第234条是PSSA制度及其相关保护措施在北极航道适用的法律基础。的确，从维护北极海域生态的角度看，PSSA制度的设立对海域的生态保护起到正面的作用，但也应看到PSSA制度的效果并不全部是积极的。笔者认为对PSSA设立的评价当从实践本身出发。

首先，目前IMO已批准设立了14个PSSA，如澳大利亚的Great Barrier Reef与Torres Strait，丹麦、德国和荷兰的the Wadden Sea，以及美国的the Florida Keys等，大多数PSSA的申请国家都是发达国家，相较于发展中国家，其在PSSA制度的申请、设立等各方面具有先天的优势，这很容易导致PSSA制度成为发达国家单边地对各国航行的限制。

其次，PSSA国家对相关保护措施的设置具有任意性，以澳大利亚和美国为例，澳大利亚对Torres Strait和Great Barrier通行的船舶实行的相关保护措施包括引水、强制报告和定线制，而美国对Florida Keys水域则直接采取禁止通航和禁止抛锚措施。有观点就对此进行了批评，担心PSSA相关保护措施的设置的任意性和不合理性给海上通行带来阻碍。［11］的确，这种担心并非杞人忧天，IMO对于相关保护措施采取的是开放式的设置，即只要PSSA国家制定的措施包括其现有的法律条文中已有的任何措施，或者虽然现在的法律中没有，但只要是IMO所规定范围内的可行措施都是可以的。这就给PSSA国家单方面的“绿色壁垒”设置提供了机会，换言之，不论PSSA国家采取何种高标准的相关保护措施，甚至这种措施的保护标准远高于IMO范围内的合理水平或者相关保护措施与要保护的PSSA目的之间没有直接的联系，只要PSSA通过其国内法予以认定，那么这种保护措施同样就可能被PSSA采用，这会给各国船舶在该区域的通行造成潜在的困扰。

再次，IMO对PSSA的设立申请没有明确的限制，从理论上讲，任何国家都可以将任何海域申请确定为PSSA海域，不论这些海域是属于其领海、专属经济区还是用于通行的海峡。同时PSSA的确定只要符合IMO的生态标准、社会文化和经济标准、科学教育标准三者之一就可以成立。事实上这种“低门槛”的认定标准使 PSSA评定过于主观，也使PSSA制度越来越成为沿海国对本国海域进行通行限制的合理理由。

北极航道由于其地理位置的特殊性和生态的脆弱性，使环保成为探讨北极航道所无法回避的问题。事实上，环北极沿海国对PSSA抱有极大的热情，如加拿大正在考虑将西北航道的有关海域申请为PSSA，其理由是担心日益增多的航运可能干扰西北航道的野生动物生存、航运可能带来的石油泄漏会导致巨大的生态灾难以及压舱水可能导致生物入侵等。［12］可以预想一旦西北航道被批准为PSSA，此范围内的船舶将受到航道限制、排放、装载船舶交通管理系统的严格要求，这些对于试图利用北极航道的国家来讲不啻为一种变相的、附加的航运负担。如果环北极国家均以环保为名申请PSSA，对北极航道进行通行限制，那么北极航道的航运功能将大为减弱，此时的PSSA将成为环北极国家控制、管理北极航道通行的制度武器，对各国的航行权以及国际航运业产生负面影响和造成潜在的制度性危害。

为了避免上述由于环境保护对航行产生的限制，不论作为国际标准的制定者IMO还是环北极PSSA申请国以及享有航行权的其他国家，应对现有PSSA准则的局限性进行充分的了解，通过协商的方式对现有PSSA制度的不足进行调整，以平衡环境保护与维护航行通道畅通之间的关系。

三、中国的应对与思考

正如前文中所提到的，北极航道通行及环保的国际法律法规目前仍存较大欠缺，这使得上述问题难以得到有效、统一的国际规范的调整，呈现出治理散乱、低效、争议多等问题。不论从地缘还是经济的角度看，北极航道的通行及环境问题均对中国有较大影响。作为北极航道潜在的利益关切方，中国应该如何应对是值得思考的问题，笔者认为可从以下几点入手。

第一，积极参与北极航运治理，促成北极航道航运治理国际统一规则的出台。如前所述，尽管北极国家在其北极战略中均提到要在保证航行安全的前提下充分利用北极航道进行海上运输，但对北极航道的调整尚不充分，现有北极航道通行与环保治理的现状亟待一部具有强制力的统一国际规范来进行规制。目前由IMO主导的《国际极地水域营运船舶安全规则》(简称《极地规则》)正在协商制定中，而作为IMO的成员国以及北极航道利益关切国的中国需要在这部调整北极航运通行的强制性国际规则的制定中充分表达作为航道使用国的利益要求，积极介入相关规则的制定，把握话语权，以维护中国航运船舶在北极地区的合法通行权利。特别在北极航道环保问题上，首先应在遵守《联合国海洋法公约》相关规定的前提下开展航运的原则，支持与尊重北极航道沿岸国合理的环保诉求和基于此采取的与航运相关的限制措施。其次，中国也应强调环保措施与通行权利之间的衡平，反对北极航道沿岸国动辄以环保为由限制航道使用国合理的通行要求，反对北极航道沿岸国寻求超出《联合国海洋法公约》所规定的利益。

第二，大力提振“绿色”航运，适应日益严格的北极航运标准。从国际航运实践及北极特殊的环境生态要求来看，强调环境保护、在极地水域实行严格的船舶技术标准是目前北极航运发展呈现的趋势所在。从技术层面看，在极地航运领域，中国尚有若干短板有待突破，主要表现为适应极地航行的船舶类型、船舶数量范围有限;相较其他航运大国，中国极地商业航行试航起步较晚，没有对冰区航行船员培训和冰区航行船舶配员等标准进行系统研究和规定，未形成规模化的极地航运力量;同时中国船运业对北极航道通航的中长期分析与规划也较为欠缺。基于此，中国需要及时着手，推进出台航运业适应极地通行的技术标准，提高极地船舶的防污水平，加强冰区船舶的破冰能力等技术，突破现有瓶颈，提升中国船舶对极地环境敏感海域的适航能力，实现中国极地航运实力的整体提高。

第三，着力加强与北极沿岸国间的沟通与协同，以灵活方式保障中国在北极航道的航行权利。如前所述，北极航道通行仍面临诸多争议，航道沿岸国之间、航道沿岸国与使用国之间均存在难以在短期内协调解决的航道主权、沿岸国管辖权等矛盾。作为2013年5月新进的北极理事会观察员，中国虽然在北极事务中的影响力有所提升，但客观而言仍难以对北极航道核心事务进行有实质性的影响。在此背景下，中国应该理性评估自身利益，积极加强与北极航道沿岸国之间的沟通与协调，特别是在影响中国北极航道通行的问题上，规避敏感的主权议题，在极地环保、航运技术、强制引航费用等具体问题上采用协商沟通的方式与北极航道沿岸各国进行灵活互动与合作，争取在北极航道通行中维护中国的合法航行利益。

综上，北极航道通行的环境限制既是北极航道沿岸国维护北极海域生态安全的重要手段，也是其实现本国对北极航道控制的方式之一。现有北极航道通行及环保问题规制的不足为航道沿岸国提供了采取任意性措施的留白，但要真正实现北极航道航运的有效调整和航运良性发展的目的，仍需要在未来北极航运规则制定中做到环境保护与合法通行权的衡平。

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