宽体猜想

空客A320neo和波音737MAX的继续热卖让世界窄体民用飞机市场异常活跃，而今年更大的亮点还是在宽体机领域，并在6月的巴黎航展期间集中出现：空客A350在航展前夕成功首飞并在航展亮相，波音则启动了787飞机家族中的最大型号787-10。

之后的9月中旬，787家族的第二个成员，787-9成功首飞。另有业界消息称，波音将在年底前启动777的后继机型777X，更让人期待。

在欧美制造商在宽体机领域大展身手的同时，中国不仅仅是一个看客的角色。5月底，有媒体披露，中国与俄罗斯正在论证联合研制宽体机，引起社会的广泛关注。在宽体机的热潮中，中国也不应该仅仅是一个看客。

中国需要国产宽体机

“中国民用航空工业需要建立完整的产品序列，需要一个比C919更上一层楼的产品，也就是宽体机。”

新机型的研发，主要来自两个方面因素的推动，即市场需求和技术牵引，而这两方面都决定了中国需要发展自己的宽体机。

根据波音公司今年9月初最新发布的预测，未来20年，中国将需要5580架新飞机，总价值达7800亿美元。按价值计算，宽体机所占比重最大，达4000亿美元。波音认为，进出中国的国际长航线业务将以每年7.2%的增长率快速发展，中国与北美、欧洲、中东、大洋洲和非洲之间往返的客运量将成为国际业务增长的主要驱动力。长航线业务的增长将带动市场对双通道飞机达1440架。作为进入中国市场多年的领先国际制造商，波音公司的观点有相当的说服力。在经济价值方面，宽体机在民用市场中占据了更重要的地位。

再回头审视目前的中国民用飞机产业。新型支线喷气机ARJ21将很快交付用户；同时，被称为国产“大飞机”的C919的研制工作正稳步推进。从国际经验来看，无论是波音还是空客，保证其市场竞争力的一个关键因素便是拥有覆盖整个市场的产品序列。例如，波音在100～200座级是737系列，200～300座级为787系列，300～400座级为777系列，400以上座级为747-8。全面的产品序列不仅可以满足多元化的市场需求，还可以降低因为某一细分市场需求波动对公司整体业务的影响。同样的道理，中国民用飞机工业也需要建立完整的产品序列，需要一个比C919更上一层楼的产品，也就是宽体机。

座级与航程的思辨

“中远程300座级双发宽体，覆盖东南亚、澳洲及俄罗斯，延程型覆盖西欧及美国西海岸，可替换国内相当数量的A330级别的飞机。”

所谓宽体机，又称双通道飞机，也就是指客舱截面较宽，有两条走道的民用飞机。宽体机概念本身涵盖的范围比较广。世界上第一种宽体机是1969年首飞的747-100，这是一种安装4台发动机的双层客机。1970年，洛克希德公司和道格拉斯公司分别推出了外形很相似的两种安装3台发动机的宽体机——L1011和DC-10。1972年，空客推出了其第一款产品，双发宽体机A300。之后的典型宽体机还包括波音767、777、787、空客A330、340、A350和A380。

目前，世界上正在服役的宽体机覆盖了200～500座级的广泛领域。3发布局早已退出市场；虽然新锐的A380和747-8刚推出不久，但在需求数量和市场价值方面均不是主流；发展最为迅猛的还是双发宽体机，以777、787、A350为代表。按照波音的分类，200～300座级的787属于小型宽体机，300～400座级的777属于中型宽体机。对应的，空客A350试图以一个机型系列覆盖小型宽体机和中型宽体机两个领域。

中国发展宽体机，该从怎样的座级入手，是一个很值得探讨的问题。一方面，要保持相当的先进水准；另一方面，也要注意与波音和空客的产品形成差异化，适度避开过于激烈的竞争。非主流的4发大型宽体机显然不被列入考虑范围，小型和中型双发宽体机领域，波音和空客的优势又过于明显，以中国民用飞机工业目前的基础与之直接竞争颇显吃力。

从国内民用飞机市场现状来看，几大主要航空公司正运营着相当数量的A330和波音777，波音787正开始进入，预计A350也将在不久后进入中国。这其中，波音777、787和A350主要用于远程国际航线，A330主要用于中远程航线和大客流国内航线。随着中国经济的继续发展，中国内部一线、二线城市之间的航空客流将继续快速增长，因此适用于大客流国内航线、航程不一定太大的机型具有很好的市场潜力。

从研发角度来说，研制远程飞机的难度较大，以前苏联/俄罗斯的伊尔-86/96为例，由于迟迟达不到设计航程，再加上西方飞机的冲击，基本上已经退出了市场。另一个相反的例子，空客的第一款产品A300就是一种中程宽体机，填补了当时那些不适合用747执飞，但客流量较大的市场，为空客今天的成功奠定了基础。

基于以上分析，目前可行的中国宽体机概念应该是一种先进的中程或中远程双发宽体机，座级在300座左右，主要满足中国国内大客流航线需求，并可执飞覆盖俄罗斯、东南亚、澳大利亚等一定范围的国际航线。在第一种机型在国内航线上顺利运营并取得技术成功后，可发展推出延程型，航程覆盖美国西海岸和西欧，用来替换国内相当数量的A330飞机，进而取得商业成功。如果近期可以启动项目，第一种型号的国产宽体机投入使用的时间应该在2020年之前。

以合作应对挑战

“时间紧、任务重，寻求有相似需求、并由相当技术实力的国际合作伙伴，是一种务实的选择。”

理清了关于国产宽体机选型的思路，以何种方式启动项目便是接下来需要探讨的话题。中国启动ARJ21和C919的研制，是建立在国内航空工业多年来的积累之上。虽然中国民用飞机工业的进程在之前堪称坎坷，但通过麦道80/90项目和大量的转包生产项目，在飞机总体集成和零部件制造方面还是有所收获。ARJ21和C919的出现，并不是依靠国家一时的大规模投资所能支撑的，前期的经验也非常重要。

这里就出现了问题，中国民用飞机工业之前的积累和在ARJ21、C919上新的收获并没有超出窄体机的领域。在几乎空白的基础上，而且在比较紧迫的时间进度下，凭借中国自身的力量成功研发出一种新型宽体机面临的困难可想而知。这种情况下，寻求有相似需求、并由相当技术实力的国际合作伙伴，是一种务实的选择。

波音、空客已经完善其产品系列，不可能再与中国联合发展新的宽体机型号，唯一的选择也就是俄罗斯，而双方已经就此开始接触。俄罗斯民用飞机工业的处境与中国有些类似，拥有SSJ-100和MS-21作为新一代支线喷气机和窄体飞机，但缺少新一代宽体机产品。俄罗斯相对中国的优势在于，其拥有大型飞机设计的丰富经验。如果双方可以在宽体机的选型方面达成一致，并获得足够的资金支持，以及国际供应商的广泛参与，相信会为联合项目的启动奠定基础。