浅析铁路客运综合枢纽——以上海火车站枢纽为例

王大鹏

（同济大学）

1 铁路客运综合枢纽概要

综合客运枢纽的核心目的是实现客流安全、便捷及舒适的“零距离换乘”。而铁路客运综合枢纽是为了适应城市客运交通不断发展的需要，逐步发展形成的大型综合性换乘枢纽，它汇聚了铁路、城市轨道交通、城市公交系统、长途车、出租车、社会车等多种客运交通方式。可以说铁路客运综合枢纽是由一条或多条铁路以及其他交通方式所联结的固定换乘设施和活动设备所形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统。

2 铁路客运综合枢纽规划原则

2.1 总体规划原则

铁路客运综合枢纽规划设计应充分考虑客流的便捷、安全与舒适要求，照顾客流主方向，缩短客流换乘距离，实现“人车分离”、“无缝衔接”，为客流创造全天候的换乘环境。同时保证不同交通方式客流进出站车流组织简洁、易识别，减少不同车流之间的干扰、冲突。

2.2 交通组织规划原则

（1）枢纽内部人流动线简单、明确，尽量与车流动线分离，保证行人安全。

（2）枢纽内部交通设施布局合理，不同车流之间的冲突最小。

（3）枢纽内部诱导系统完善，快速疏散车流、客流，减少停留时间。

（4）枢纽内部道路、出人口设置与枢纽周边道路相协调。

2.3 铁路客运综合枢纽交通设施布局原则

（1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。

（2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。

（3）大城市应当优先考虑轨道站设置，站点宜将其布置在客流集散的主广场一侧。

（4）公交站应布置最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分开设置，宜将其布置在地面站前广场的一侧。

（5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口。

（6）即停即走的社会车辆落客区可与出租车一起组织，停车场宜在地下，即节省空间又方便接站。

（7）大城市长途车站不宜与火车站布置在一起。

3 铁路客运综合枢纽设施

3.1 交通设施布局的优先顺序

目前进行综合交通枢纽的规划设计时应该按照以下优先顺序（如图1），综合考虑各种交通设施的布局位置。具体顺序为站场与站房—站前广场—轨道—公交—出租车—社会车辆—长途车—旅游车—非机动车。

图1 枢纽设施与土地的互动关系

现阶段国内铁路站场与站房均由铁路部门规划设计，作为铁路客运枢纽规划设计的前提条件。城市规划技术人员在对铁路综合枢纽进行规划设计时，需要重点考虑站前广场、轨道站、公交、出租车和社会车辆的规划布局。

3.2 枢纽设施与周边土地利用的互动

可以说枢纽设施与周边的土地利用存在一定的良性互动关系。

也就是说车站的使用会进一步刺激车站设施的改善，而车站设施的改善将会提高可达性，可达性的提高会进一步促进土地价格和商业市场运作，在这种情况下，周围的配套附属设施进一步完备，从而提升了服务水平，而服务水平的提升又刺激了交通出行的需求，从而实现一个正向的循环互动关系。

4 上海站枢纽设施及衔接交通系统

4.1 上海站枢纽设施概况

上海火车站是长三角的主要客运枢纽之一；目前衔接的交通系统主要包括国铁车站、长途汽车客运总站、市内公交、旅游集散中心、三条轨道交通线。

上海站是上海客流量最大的火车站之一，现在共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查、海关。上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。

上海火车站因铁路线路分为南北两个广场，南北广场的设计功能各不相同。主要体现在北广场以“流”为主，南广场以“留”为主。即北广场设计的重点在于解决交通畅通问题和凸显旅游集散功能两个方面，实现出行客流的有序、快速“流”动；南广场则同时考虑向商业商务中心发展，通过各个商业企业自身的不断调整，周边商业设施的完善，着力加大商务和大型娱乐设施比重，从而“留”住走出交通枢纽的人流。

4.2 上海火车站北广场长途客运站

上海长途汽车客运总站位于上海火车站北广场，处于铁路、轨道交通一、三、四号线、公交、长途汽车等客运交通的交汇地，是特大型的公共交通基础设施。沿圆形售票大厅西侧的自动扶梯，可以抵达二楼候车大厅。

客运站拥有24个售票窗口，28个检票口，56个发车位，日发1100余班次，辐射全国17个省100余座地级市350余座县级

4.3 轨道交通及常规公交衔接系统

上海轨道交通一号线、三号线和四号线均经过上海火车站，由于一号线和三、四号线在上海火车站并没有专用换乘通道，所以乘客要换乘一号线和三、四号线，就必须出站换乘，且使用公交卡也不能优惠。自2008年6月起，乘客可以凭上海公共交通卡，享受出站换乘30 min内连续计费。

其中轨道交通四号线为环线，平时没有起讫站。四号线在虹桥路站和宝山路站之间同轨道交通3号线采取城市轨道交通系统中不常见的“共线营运”方式，虽然节约了不少投资，但同时牺牲了相互之间的运输能力，也提高了自动控制的复杂程度。

上海站途经公交包括13路，223路，234路，306路，332路，63 路，955 路，沪唐专线，767 路，58 路，南新专线。

4.4 出租车候车区

上海火车站南北广场各有一个出租车候车室，位于地下一层。但是其区域有效利用率并不太均衡，靠近出口附近的利用率较高，内部区域利用率不高。

5 对于上海站的改进意见

5.1 标识指示

如前所述，上海火车站亟需对标识进行统一的设计和翻新。在设计诱导标识时，应该根据不同类型行人的行为流线和视觉习惯，尽量把标志安排在醒目的位置，增加单个节点与周围通道的空间联系；合理控制相邻标志的间距，保持标志诱导作用的连续发挥，避免因为空间转角与错位交叉造成诱导流线的中断；适当增加容错流线，保证一旦旅客由于拥挤状态造成的干扰错过某一诱导节点，仍能通过就近的节点标志找到该走的方向。此外，枢纽站的信息指示还可以更加多元化。

我认为现在的信息指示应该要更好的结合现代科技的发展设计“活动”地图。乘客来到信息板前，只要选择诸如“我要坐公交”、“我要坐出租”等按钮，地图就可以直接在屏幕上显示行走路线，并且可以直接打印出文字的说明。强大的“活动”地图，还可以为旅客展示枢纽周边的住宿、购物、重要的交通信息等等。

5.2 换乘通道

上海枢纽站的换乘通道还存在较多问题，我认为可以从以下几个方面改进：

（1）南北换乘通道的楼梯在设计规则允许的前提下，可改建为坡道。降低现有的坡度。与楼梯相比，坡道能提供更多的休息平台以及方便使用轮椅、行李车以及婴儿车的旅客，充分体现以人为本的原则。

（2）整顿影响和扰乱旅客行走的商铺等。特别是通往上长途汽车站的潘家湾地道，不仅仅要规范周围小贩还应该重新装修在醒目位置处设置一定的标识引导客流。

5.3 专用道的管理

上海站为了使交通组织更为快速、有效，根据实际情况的不同，均设立了不同类型车辆专用道。但由于管理不到位，很多专用道没有发挥其全部作用。特别有些出租车辆，为了拉客通过公交专用道进入枢纽内部，严重影响了整个枢纽的流线组织，使得人车混行。对此，需要相关部门从管理入手，加强管理、加大惩罚措施，使得规划好的专用道可以真正发挥作用。

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