关于南京港口集装箱道路运输业的现状及发展对策

王海兵

（南京市公路运输管理处）

近年来，随着南京港发展步伐不断加快，港口集装箱吞吐能力显著增强。但由于南京港口集装箱道路运输业准入门槛偏低，行业呈现“散、小、弱”特点，加上近几年来国际油价、劳动力成本大幅上升，导致港口集装箱道路运输业经营环境变得非常复杂。本文就当前南京港口集装箱道路运输业的现状，从如何促进港口集装箱道路运输业发展角度谈些思考。

1 港口集装箱道路货运业供求关系分析

1.1 南京至合肥线路运输成本

以南京至合肥40'箱，解放25 T车2012年第二季度为例，正常运营成本：（1）柴油：905.96元（440×0.29×7.1元/升）；（2）营业税：80元；（3）车辆固定成本：356元（含修理、保险等）；（4）折旧：177.54元（245 000÷5÷12÷23）；（5）驾驶员工资：167元；（6）路桥费：580元；合计一趟运输成本为2 266.50元。另外，有时为了节约运输成本，将两个20'箱拼装运输后，虽然提高了车辆运输效率，但是两个20'箱的总重量超过了车辆核定的载重量，往往会罚款500～1 000元不等，单个运输20'箱，不利于提高车辆运输效率。

表1 南京至合肥线路集装箱运输成本指数情况表元

由表1显示，集装箱运输成本指数随着油价变化，整体呈现上升趋势，但实际运输价格低于运输成本且滞后于运输成本的调整，企业往往是用盈利线路补贴合肥线亏损。

2 货源单位需求分析

目前，合肥的货源出口主要通过南京港和芜湖港中转。现以江淮汽车运输为例，比较货物通过芜湖港和南京港的运输价格、运输距离、运输时间、中转周期、经济效益。

从成本比对简表看，合肥企业出口货物通过集装箱运输至芜湖可比南京节约费用400元左右。然而，目前合肥企业出口货物在南京港中转依然较芜湖港多，其主要原因为：一是芜湖港航线相比较南京港少，中转慢；二是按FOB成交，由买方负责派船接运货物，指定装运港南京居多；三是从芜湖至上海与南京至上海水路运价相当，船公司不愿上去。

表2 江淮汽车运输成本比对简表 元

2 港口集装箱道路运输业发展中存在的问题

目前，从我市港口集装箱道路运输行业来看，由于运输主体多、运力结构不合理、运价处于无序竞争状态、运输组织能力差等原因，存在很多不足，具体表现如下：

2.1 行业准入门槛较低，服务质量及水平参差不齐

由于缺乏对港口集装箱道路运输方面针对性的管理法规，我市对企业的规模、流动资金、社会责任、安全保障、服务规范、信誉等级等方面均没有特定的要求。较低的准入门槛导致部分个体户、小型运输企业纷纷涌入港口集装箱道路运输市场，造成了运输组织结构分散，市场运力供大于求。集装箱道路运输的准入条件中虽然要求经营业户应具备相关的安全管理制度，但在实际运输过程中，为了追求利润最大化，个体户和小型经营业户往往都无法进行有效落实。港口集装箱道路运输价格在成本日益增长的情况下，不升反降。由于个体户、小型运输业户的经济承受能力普遍较差，使得整个行业的运力结构调整、高效运营组织方式的开展都受到极大的制约。

2.2 行业呈现“散、小、弱”特点，规模化、集约化程度低

截止2012年9月底，南京港口集装箱道路运输的经营业户达到118户，集装箱运输车辆有1 524辆（其中本地1320辆，占86.61％；外地204辆，占13.39％），平均12.9辆/户，20辆以上的仅19户。经统计，10辆以下的有63户，占53.39％；10辆至20辆的有36家，占30.51％；20辆至30辆的有10户，占8.47％；30辆至50辆的有5户，占4.24％；50辆以上的有4家，占3.39％。整个港口集装箱道路运输业呈现“散、小、弱”的特点，使得处于整个集装箱产业链最末端的港口集装箱道路运输业户，在面对货主、货代、港口、船公司等垄断性企业时，缺乏足够的话语权和议价地位，无法向市场传导成本上涨因素，集装箱道路运输企业的合法利益无法得到有效保障。

南京港口集装箱道路运输业户构成情况

2.3 运输组织方式落后，运输效率亟待提高

南京市港口集装箱道路运输业户基本沿用传统的组织管理方式和手段，采用单车经营的组织方式，运输经营方式单一、车辆实载率低。由于港口集装箱运输市场利润偏低，运输业户已无力在设备更新、人才引进、员工培训教育、高科技管理手段运用上进行投入。根据调查，目前极少数运输车辆安装GPS监控系统，具有物流管理专业的从业人员更是寥寥无几。南京港口集装箱道路运输部分无利润或利润极低的线路上，大多数企业为降低运输成本，不得不使用老、旧运输车辆进行运输。

2.4 管理部门众多，但缺乏有效的管理手段和切入点

南京市涉及港口集装箱道路运输的管理部门主要有：经贸、海关、质检、交通、公安、工商、税务等。各管理部门对港口集装箱道路运输均有各自的管理规定和审批程序，条块管理分割严重。在港口集装箱道路运输市场的日常监管方面，虽然有国家《道路运输条例》和《江苏省道路运输市场管理条例》的法律支撑，但对港口集装箱道路运输行业缺乏针对性的条款。普通货物运输和集装箱的运输组织方式不同，但市场监管模式雷同，无法进行区别对待、针对性地实施管理。

3 促进港口集装箱道路运输业发展的策略

3.1 完善法规制度，提高行业准入标准

政府部门要通过加强对港口集装箱道路运输市场的调研，尽快出台相关管理规定。通过提高行业准入标准，完善相关管理制度，及时向社会发布港口集装箱道路运输市场供求状况，建立有效的行业运力投放评估体系。要不断加强对港口集装箱道路运输市场监管，改善行业运营环境，建立以市场准入、日常监管、市场退出、企业质量信誉考核为核心的行业监管体系，积极引导投资者理性投资和经营业户间的良性竞争。

3.2 加大政策扶持和引导力度

政府部门要进一步转变观念、调整思路，研究出台促进行业健康发展的扶持政策，充分发挥财政资金的引导作用，积极推进道路集装箱龙头企业培育工程，确保政策执行的稳定性和连续性。扶持政策既要考虑到运输业户的眼前利益，也要从港口集装箱道路运输行业的长远发展出发。财政补助要与运输业户的实际经营规模、人才引进、运力结构、运输方式、管理模式等方面挂钩，出实招、取实效。

3.3 推进资源整合，转变发展方式

大型港口集装箱道路运输企业要充分利用先进的生产管理水平、运营组织方式、资金能力等有利因素，通过参股、控股、兼并、合作等多种方式进行资产重组，整合当前的市场资源，发挥规模经济效益和集约效应，改变港口集装箱道路运输行业现有的“散、小、弱”局面，逐步提升港口集装箱道路运输行业在集装箱运输产业链上的地位，发挥行业龙头示范引领作用。对具备一定条件的港口集装箱运输企业，在部分条件成熟线路的基础上，开展港口与客户端之间的甩挂运输试点工作。

3.4 加强运营成本监测，建立以运输成本为基础的定价机制

道路运输行业协会应根据港口集装箱运输企业营业收入、运力规模、职工人数等实际情况，合理确定运输成本监测点单位，负责监测数据的收集、整理工作，发布运输成本指数。南京港作为集装箱产业链的中端，要积极发挥主导作用，以利益均衡为基础，为产业链中各方构建交流平台，强化利益群体间的沟通协调机制，协调经营者的经济利益，改变利益关系失衡的局面，维护港口集装箱运输经营业户的正当、合法利益。

总之，只有依靠政府部门引导，各行业管理部门加强监管，港口集团、货代、外贸公司、出口企业、集装箱运输业户等产业链上各方共同协作，提高行业自律，才能确保港口集装箱道路运输行业的安全、稳定、健康发展。

［1］戴东生，何国军.浅析宁波公路集装箱运输现状及对策［J］.交通建设与管理，2008，（7）.

［2］周祥.深圳市道路集装箱运输业发展现状与对策［J］.集装箱化，2008，（1）.