承运人对与适航有关的积载问题负最终责任

文/上海海事法院 杨 婵

在没有合同依据及交易惯例参考情况下，积载是由法律分配给承运人的义务；承运人可以通过约定FIOST条款等合同安排排除部分积载义务，但仅可排除与违反管货义务相关的一些损害后果，如装卸工人的野蛮操作而导致的货损等，不能排除与船舶适航义务相关的责任。因积载是与船舶适航紧密相关的重要一环，承运人仍应对与适航义务有关的积载问题负最终责任。

〖案情〗

原告（反诉被告）：中国上海外轮代理有限公司（以下简称上海外代）

被告（反诉原告）：南通江海通集装箱运输有限公司（以下简称江海通公司）

上海外代作为案外人东方海外中国公司由江苏港口至上海之间的集装箱支线运输承运人，长期以来租用江海通公司经营管理的船舶进行实际运输。2005年9月至 2011年5月期间，双方至少曾经签订了 7份内容基本相同的租船协议，就涉案运输未签订书面合同，但可确定装卸工作由上海外代负责安排并承担费用。

2011年10月10日，上海外代告知江海通公司有中转箱的运输需求，江海通公司告知可派“三洋2号”轮。“三洋 2号”轮的船舶所有人为陈文美，登记的船舶经营人和光船租赁承租人为江海通公司。次日，上海外代向案外人上港公司进行“航次委托”。同日，根据上海外代告知的“三洋2号”V11135航次的装箱计划，“三洋 2号”轮依次到外高桥五期码头（以下简称外五码头）、外高桥二期码头（以下简称外二码头）和外高桥一期码头（以下简称外一码头）装载进口重箱，准备将上述来自多个海上航次的 76只进口重箱转驳至张家港。但在外一码头装载完毕后，船长发现船舶向右横倾3~5度，于是请码头人员用桥吊将最后一只装上船的集装箱从右 BAY1908位调整到了左 BAY1908位。由于调整之后船舶仍然向右横倾，船长采取了调节压载水的措施。后船舶基本左右平衡。但不到十分钟，船舶又向左横倾，最终三根缆绳崩断，船舶在落潮水流带动下偏离码头，船上 24只集装箱坠入江中，船舶左机舱门受损变形。

因涉案事故，江海通公司遭受了集装箱扫测费、打捞费、抢险救助船舶费以及船舶修理费等共计人民币1 032 608元的经济损失。上海外代已发生计1 762 758 37元的经济损失，尚有部分提单项下的损失未对外赔付完毕。

上海外代认为，江海通公司作为内河货物运输的承运人应对本次事故产生的一切费用以及上海外代对外承担的损害赔偿承担违约赔偿责任；江海通公司则认为，双方之间存在航次期租合同关系而非通海水域货物运输合同纠纷，江海通公司没有积配载义务，因货物积载不当导致涉案事故发生，上海外代应对事故损失承担全部责任。为此，双方分别诉请对方赔偿损失。

〖裁判〗

上海海事法院审理认为 ,“积载”是与船舶适航紧密相关的重要一环，因积载不当会影响船舶的稳性或者操纵性，进而造成船舶不适航，即使涉案运输系由上海外代安排装卸，江海通公司作为实际承运人谨慎处理积载问题并使船舶适航的义务也不因此而免除，但江海通公司对可能影响航行安全的积载问题漠不关心，既不主动向上海外代询问具体的箱型、箱重，又不及早领取落泊清单，在完全不清楚每个集装箱重量的情况下指挥装船作业，并且船长在调整集装箱位置后，忽视了缆绳张力、码头护舷挤靠力等的外力影响，未待集装箱调整措施的效果完全显现，也未解开缆绳确保船舶完全处于漂浮状态时即进一步采取压载调整措施，加剧了左倾现象并最终导致涉案事故发生。因此，涉案事故系因江海通公司未妥善处理货物积载问题并致船舶不适航而引发，并且船长采取的错误的压载调整措施是涉案事故发生的最直接原因，江海通公司对涉案事故负有全部责任。

〖评析〗

本案又是一起因不规范操作造成双方当事人对各自的义务及事故责任相互扯皮的案件。首先，双方当事人未就涉案运输签订书面合同，导致发生事故后，双方对两者之间的法律关系及配积载义务由谁承担产生争议；其次，双方均忽视了转船过程中的科学配载问题，导致装船完毕后出现重箱压轻箱以及船舶稳性偏小的问题，并出现较大的初始横倾角，成为事故的诱因。本案最大的争议点在于负责装卸的上海外代是否应当为货物的不当积载承担相应责任、分担事故造成的损失？通过本案审理，明确了以下法律规则：

一、没有合同依据及交易惯例参考情况下，积载是由法律分配给承运人的义务

江海通公司是涉案运输的实际承运人。涉案纠纷实质是海上货物运输的区段承运人与该区段的实际承运人就涉案事故造成的损失相互提起的追偿之诉，在上海外代与江海通公司之间的内部法律关系中，上海外代的法律地位相当于货方，江海通公司则相当于承运人。在本案中，江海通公司未就涉案运输签发运输单证，也未与上海外代签订书面合同。江海通公司主张双方之间存在类似航次期租合同关系，认为可以规避在运输合同关系下要承担的比较严格的承运人责任。航运实践中，承运人可以通过与实际承运人建立租船合同、运输合同或委托代理合同的方式委托运输，双方之间也可能成立无名合同关系。关键不在于合同的名称是什么，而在于有关权利义务是如何约定的。江海通公司关于双方之间法律关系的主张由于缺乏足够证据，依据我国证据规则第五条的规定不能认定。即使其主张成立，参照双方以往订立的租船合同，上海外代并没有积载的义务，相反江海通公司负有负责航行安全的合同义务，并且在发现影响航行安全的问题时有义务与上海外代协商解决。可以查明的事实是涉案运输的装卸工作由上海外代负责，但关于配积载的问题双方没有明确约定，因此应当依据《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第三十二条“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”的规定确定，江海通公司负有妥善积载的法定义务。

二、承运人可以通过合同安排排除部分积载义务，但承运人仍应对与适航义务有关的积载问题负最终责任

《水规》第三十二条规定以及我国《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”，均源于海牙规则中的相关规定。对此航运界一度认为承运人应当对类似条款列举的装卸、积载等工作承担绝对的保证责任。甚至当事人在租船合同中约定了排除承运人装卸和积载责任的FIOST条款（全称为“Free In，Out，Stowage，Trim”，即承运人不负责装、卸、积载和平舱），也被认为仅是涉及费用的划分问题；即使条款中明确约定承运人不承担因装、卸、积载和平舱所产生的责任，该约定也被认为是违反了法律的强制性规定而无效。然而，航运界的这一认识在 2004年被英国上议院对 The Jordan II一案（Jindal Iron& Steel Co.Ltd.And Others v.Islamic Solidarity Shipping Co.Jordan Inc.and Another,[2004]UKHL49）的最终判决所改变。该英国判例支持排除船东装卸责任的约定有效，肯定了承运人和货方就装卸等问题进行约定的自由，本着“谁控制，谁负责”的公平原则去认定责任的归属，认为FIOST条款可以排除承运人因装卸不当所产生的责任，以促使货方在依约安排并控制装卸作业中恪尽职责，避免损害。而本案传达的观点是，承运人可以通过合同安排（比如约定FIOST条款）排除掉的货损责任应当仅限于与管货义务相关的一些损害后果，如由于装卸工人的野蛮操作而导致的货损等，但不能排除与船舶适航义务相关的责任。因为“积载”不仅是管货的一个环节，还是与船舶适航紧密相关的重要一环，因积载不当会影响船舶的稳性或者操纵性，进而造成船舶不适航。船长和大副比货方更了解航线状况、船舶状况以及挂靠港口的作业特点等细节内容，并且对货物的安全运输负责，因此无论是哪个主体编制的配载计划，理论上都要求船长或大副代表船方审核通过后才能具体实施。实践中，船长也有权对任何可能危及运输安全的配载计划提出修改意见。本案中，江海通公司的船长和调度在回答法官提问时均表示，如果知道货物重量信息的，可能会建议另派其他船舶或调整装港顺序，也可以通过在码头上“倒箱”的方式调整积载。船长对事关船舶安全的“独立决定权”在很多国际公约、规则以及我国法律、法规中都有体现，比如《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）中规定：“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”，以及我国《船员条例》第 24条规定“船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。”因此，假设本案中约定了由上海外代负责积载的，如江海通公司未尽必要的谨慎注意义务，并未采取有效措施发现和纠正涉及船舶安全与适航与否的积载问题的，江海通公司仍不能就积载问题免除全部责任。

本案中，双方仅对装卸工作进行了约定，并无证据证明积载义务的归属，因此依据法律规定当由江海通公司承担。而涉案事故系因江海通公司未妥善处理货物积载问题并致船舶不适航而引发，并且事故的直接原因是船长采取的不当调整措施，因此应当由江海通公司对涉案事故负全部责任。