基于 Influ-Logit 模型的广深铁路货运量分担率研究

叶 静

（广州铁路(集团)公司 办公室，广东 广州 510088）

1 概述

武广高速铁路和广深三线、四线的开通运营，使广深铁路的运能得到大幅提升。与此同时，由于受到来自公路和水路运输的激烈竞争，广深铁路货运量占吸引区内总运量的比例不足 10%。因此，提高广深铁路在区域货运市场的占有率成为货运组织改革的首要目标。

分担率是指运量在 2 种或多种交通运输方式(线路)之间的分担比例，它表明各种交通运输方式(线路)所占的市场份额。关于运量分担率的计算，以改进的 Logit 模型应用最为普遍[1]。国内外关于运输方式分担率的研究主要集中在客运领域[2-4]，对于货物分担率的研究较少，缺乏对单一铁路运输公司在区域货物运输市场的分担率研究。为此，以广深铁路为例，应用 Influ-Logit 运量分担率计算模型，通过市场调查和专家评价分析影响企业选择运输方式的各类因素，确定其权重，计算广深铁路货运量分担率。

2 Influ-Logit 运量分担率模型

广深铁路贯穿广东省的韶关、清远、广州、东莞、深圳 5 市，区域内综合运输体系发达，铁路、公路和水路 3 种运输方式承担了区域总货运量的绝大部分，其中水运主要是深圳港、广州港的国际远洋货运量，与广深铁路并不构成竞争关系，竞争主要来自公路运输。因此，主要分析广深铁路在吸引区域中陆路运输的货运量分担率。通过对广州、深圳、东莞、韶关、清远 5 个城市货运市场的调查，将货主选择运输方式主要考虑的因素，即基础指标归纳为运价水平、时效性、安全性、服务质量、手续办理程序、装卸能力和信息服务 7 项。

以 Ui、Uj分别表示铁路和公路的效用函数，采用 Logit 模型计算的铁路货运量分担率为

公路的货运量分担率为

由于各影响因素的度量标准存在差异，采用各影响因素的相对重要度和不同运输方式及其载运工具的相对值进行分析计算。为此，建立基于影响因素的货运分担率改进模型 —— Influ-Logit 模型[5]，其效用函数的表达式为

式中：θi为第 i 种影响因素的权重，i = 1，2，…，m；Xi(k)为第 k 种运输方式下的第 i 种影响因素的相对值。

Xi(k)计算公式为

式中：xi(k)为第 k 种运输方式的第 i 种影响因素的实际值。

3 广深铁路货运量分担率计算

3.1 影响因素的权重

根据对广深铁路吸引区域 58 家物流和货运代理企业高级管理人员的调查，货运方式选择影响因素关注度如图1 所示。从图1 中可以看出，在货物运输过程中，大部分企业最关注的是价格问题；其次是货物送达的时效性；货物的安全性在运输中也是不可忽略的一个重要因素。在当前的铁路运输作业中，一般货主都具备自装自卸能力，对于装卸能力的关注度较低。

图1 货运方式选择影响因素关注度

根据图1，可以确定各影响因素的权重如表1 所示。

3.2 指标相对值

通过综合考虑 50 位专家的调查分析值及影响因素实际值，根据公式 ⑷ 确定各指标相对值。

（1）运价水平。运价水平属于负面因素。公路运价比较灵活，各方向的运价率差别较大；铁路全程物流费用包括两端的短驳费等。由于铁路和公路运价构成复杂，因而采用几个典型线路铁路和公路的平均运价进行综合评价。据调查，1 组 20 英尺集装箱经铁路、公路典型线路运输全程物流费用如表2 所示。从表2 中可以看出，除华东方向外，各去向铁路和公路的运价水平相差不大。但是，考虑到铁路在中、短途货运市场中运价不具有优势，而珠江三角洲地区大部分货物运距较短，因此，综合调查数据和专家评价，铁路和公路运价水平相对值分别取 0.20 和 1.00。

（2）时效性。时效性属于正面因素。根据统计资料，2012年铁路货物送达速度仅为 11.3 km/h，而珠江三角洲地区高速公路网发达，公路货物的送达速度可以达到 50 km/h 以上。另外，由于铁路车流组织和调车工作随机性大，货物列车始发、运行正点率水平较低，因而铁路和公路的时效性相对值分别取0.15 和 1.00。

（3）安全性。安全性属于正面因素。统计分析表明，货主认为铁路运输货物的安全性较高，而对于公路运输安全有许多担忧。尽管如此，确保铁路安全性还需要不断加强铁路的硬件设施和软件管理。因此，铁路和公路安全性相对指标分别取1.0 和 0.8。（4）装卸能力。装卸能力属于正面因素。铁路的运载量较大，而且所运输货物均为笨重的大件物品，目前广深铁路货运设施设备老化严重，因而铁路和公路装卸能力相对值分别取 0.7 和 1.0。（5）手续办理程序。手续办理程序属于负面因素。有相当一部分货主重视手续办理的方便性，由于公路运输市场具有灵活的调节机制。因此，公路手续办理程度的相对值取 1.0，铁路取 0.40。（6）信息服务。信息服务属于正面因素。相当一部分货主看重货物的信息跟踪，目前大部分公路运输采用 GPS 导航系统，而且为客户实时提供跟单信息，而铁路货物运输的运输途中信息、运到时间等基本上处于不可告知的状况。因此，铁路信息服务相对值为 0.20，公路信息服务相对值取 1.0。（7）服务质量。服务质量属于正面因素。考虑公路货运站对市场反应灵活，其服务理念优于铁路。基于这样的情况，铁路和公路服务质量的相对值分别取 0.6 和 1.0。综上所述，铁路和公路各项指标的相对值汇总如表3 所示。

表1 各影响因素的权重 %

表2 铁路、公路典型线路全程物流费用 元

表3 铁路和公路各项指标的相对值

将表1 和表3 中各指标的值代入公式⑶，即可以得出广深铁路吸引区内铁路和公路的效用值。

因此，吸引区域范围内广深铁路货运量分担率为

公路货运量分担率为

4 广深铁路对货运需求的满足率

根据 2007—2012年广深铁路及其吸引区域内广州、深圳、东莞、清远、韶关的货运量统计资料，得出广深铁路陆路货物运输实际分担率如表4 所示。

由表4 可以看出，铁路分担率近 6年逐年下降，从 2007年22.61% 下降至 2012年的 8.10%，其主要原因在于区域内货运量快速增长的同时，广深铁路的货运量却出现下滑走势。广深铁路的实际货运量分担率小于 Influ-Logit 模型计算的分担率，即使考虑广深铁路与其他铁路公司间存在吸引区重叠的原因，广深铁路也还远不能满足社会的货运需求。实际货运量分担率与模型计算的分担率的比值是运输需求的满足率，2012年广深铁路对区域内陆路货运总需求的满足率为K1=(8.10% / 36.3%)× 100% = 22.3%。

结合在广州、深圳、韶关等地货运市场的调研，铁路货运能力与货物需求不匹配是造成满足率低的主要原因。目前广深铁路虽然“线”上的能力得到了很大提升，但是“点”的能力却不适应当前需求。广深铁路有货运营业站近 40 个，站间距短、资源分散、货场设施设备老化、功能单一，尤其是没有提供综合性物流服务的大型货场，多式联运比例不高；有些货运站和货场由于城市的扩大，发展空间受限，货运量逐步萎缩。

5 结论与建议

（1）通过Influ-Logit模型估算广深铁路货运量分担率可以看出，Influ-Logit模型是较为简便和有效的方法。

（2）模型计算得到广深铁路在吸引区域内陆路货运量分担率为36.3%，而目前广深铁路对区域内陆路货运总需求的满足率仅为22.3%，需要大力发展。

（3）提高广深铁路货运量分担率的建议：①以港口物流为重点，大力开展多式联运。目前盐田港、广州港等港口的铁路运量占比不足2%。广东省作为领先全国的工业大省，尤其是珠江三角洲地区，有充足的适箱货源，如家电、建材、IT产品、服装等。应把握广珠线开通的有利时机，协调港口和大型企业的需求，大力开展多式联运。②以综合物流中心建设为核心，优化物流网络布局，提升物流装备技术水平。改变广深铁路货运资源分散、物流服务能力不强、设备落后、人员老化等现状，整合物流资源，在广州、深圳等地建设区域性铁路物流中心和地区性铁路物流中心，提供运输、仓储、配送、金融、信息等物流服务，提升物流能力。③以货流组织为中心，继续推进货运组织改革。加强货运营销力量，通过战略联盟等手段，推进全程物流服务，提高铁路运输的方便性和时效性；加强渠道建设，以优质服务留住大客户，积极开拓新的货源。④建立灵活的运价机制。根据区域内的货运需求，适时调整运价，增加货源、减少空车行驶，提高企业收益。

表4 2007—2012年广深铁路及其吸引区域货运量汇总

[1]许旺土，何世伟，宋 瑞，等. 考虑拥挤收费的非集计交通方式分担模型研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2008(6)：96-102.

[2]王树盛，黄 卫，陆振波. Mixed Logit模型及其在交通方式分担中的应用研究[J]. 公路交通科技，2006(5)：88-91.

[3]聂 伟，韩 彪. 都市圈内运输通道客流分担率推算模型探讨[J]. 铁道运输与经济，2008，30(6)：53-55.

[4]谢如鹤，邱祝强，李庆云，等. Logit 模型在广深铁路客流分担率估算中的应用[J]. 中国铁道科学，2006，24(3)：111-115.

[5]郭玉华，黄治华，张晓东. 我国铁路罐式集装箱运量分担率研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(6)：9-13.