感受澳大利亚的交通与物流

唐 波 文/图

重型双挂车在十字路口可以非常轻松地右转，原因是双挂车有2个鞍座，在转弯过程中车辆形成3段，与转弯半径为16.5 m的半挂车基本相当。

2013年1月，笔者从寒风凛冽的北京来到夏日炎炎的悉尼，感受到了大洋彼端高效的交通与物流。澳大利亚幅员辽阔，国土面积全球第6，而人口只有2250万；同时其物产丰富，农产品和矿产出口排在世界前列，是南半球经济最发达的国家。因此，澳大利亚人均收入达6万澳元(约合39万元)，购买力非常高。用户在选购车辆时，自然对质量和配置要求甚高，政府也对商用车执行严格的欧Ⅴ排放标准。

道路交通效率高

澳大利亚地广人稀，铁路交通并不发达，仅仅能够满足矿物运输；而公路交通成为主要的交通方式，务求高效。在道路建设方面，澳大利亚尊重自然，不会刻意去“开山填沟建高架”，道路随着丘陵起起伏伏；除了几条高速主干道交汇处采用立交桥以外，都采用十字路口平面交通。

悉尼市内的M4高速公路(图1)是连接市中心和西部蓝山的交通要道，为全封闭全立交双向6车道。这条公路与北京的八达岭高速相似，但相比之下M4高速公路的道路利用率显然更高。首先，虽然地处丘陵，车辆需不断爬坡下坡，但M4上全部车辆的行驶速度都稳定在90 km/h以上；即使是质量和体积较大的重型卡车，也因功率超过323 kW而依然可以保持同样的速度。反观八达岭高速，重卡从南口到八达岭的爬坡路段都以50 km/h速度行驶，严重影响了整条道路的行驶速度。其次，在悉尼超速会引来重罚，直接吊销驾驶执照；因此驾驶员非常遵守交通规则，车辆各行其道，很少有并线超车的情况。而中国目前的违规成本太低，罚款已经成为一种“互惠”的管理模式，很多驾驶员心存侥幸铤而走险。此外，悉尼高速公路不收取通行费，不限制卡车通行；在城市道路上，笔者也发现很多重卡在市中心狭窄的道路上穿行，却并没对交通造成负面影响。

虽然悉尼市内私家车出行率非常高，但公交仍然是重要的部分。公交系统全部由政府运营，非高峰时段上座率不到30%，高峰时段也仅仅把座位坐满。笔者认为公交系统更大的作用是体现社会福利；另一方面，它承担了旅游观光的作用，外地游客很喜欢乘坐公交车游玩，坐在窗边欣赏沿途风景。悉尼的公交车均选用梅赛德斯-奔驰、曼、沃尔沃、斯堪尼亚等高档品牌(图3)，极注重安全性和可靠性；另外，车站会显示公交车准确达到时间，如因车辆抛锚等原因耽误乘客时间，乘客可以去交通部投诉申请赔偿。不过，澳大利亚公交车市场很小，年销量不到3000辆，并且被欧洲品牌所垄断——因此中国自主品牌公交车要进入澳大利亚市场仍然非常困难。

悉尼的轨道交通分为有轨电车(图4)、轻轨(图5)、地铁3种。图示的有轨电车共5节车厢，每节车厢长约26 m，座位80个左右，最大容量超过200人；有轨电车不需要专用车道，可以和其他车辆混行，有利于综合利用道路资源。虽然北京建设了几条快速公交线路，但这些线路需要划分专用车道；因此笔者认为北京在城市改造和新城区建设的过程中应将有轨电车纳入考虑。悉尼的轻轨实质上沿用了1890年开始建设的城际铁路系统，其最大特点是采用双层车厢，每节座位数高达110个，高峰时段也能保证一人一座。轻轨速度只有约70 km/h；笔者从悉尼乘轻轨到西部的蓝山旅游区(路程相当于北京的西直门到八达岭景区)，汽车50 min的路程火车则开了1.5 h，当然轻轨的主要好处是观光。地铁只在悉尼市中心才有，其实就是轻轨钻到了地下，依然采用双层车辆。

道路运输及管理模式成熟

在悉尼街头，笔者见到1辆五十铃品牌市政车辆（图6），这款卡车是20世纪80年代的产品，可以推想它已经使用了20多年。澳大利亚没有车辆强制报废的法规要求，只要每年能够通过2次检测就可以上路行驶。市政车辆通常1 d才行驶40 km，每年不到1万km，只要保养得当，使用多年没有问题。此外，笔者还发现不少老爷卡车，比如1辆马克老爷卡车的轮毂采用以前流行的卡接结构，这是典型上世纪70年代的重型卡车轮毂（图7）。“廉颇老矣，尚能饭否？”答案是只要及时保养维修，老车依然能发挥余热。相比之下，我国重卡在可靠性方面和国外知名重卡还存在很大差距。

与中国最大不同是澳大利亚重卡均采用双挂车，新南威尔士州允许重卡列车的最大长度为25 m(与欧洲基本相同)，而西部地区则达到53 m，可以挂4节货厢。笔者在布里斯班到墨尔本的高速主干道上进行调研，感受超长双挂重卡列车的高效运输。图8为1辆长头重卡牵引双挂车，其货厢采用布帘，前货厢长7 m，后货厢长13 m，整车高度4 m，货厢容积高达140 m3，非常适合运输轻质货物。图9为长头重卡牵引的双挂沙土运输车，其特点为货厢采用铝合金，减轻了整车重量。通常我们认为车辆超长会导致转弯半径增大，但是根据图10所示，重型双挂车在十字路口可以非常轻松地右转，不会在转弯过程当中剐蹭到其他车辆。原因是双挂车有2个鞍座，在转弯过程中车辆形成3段，与转弯半径为16.5 m的半挂车基本相当。在我国，很多轿运车长度达25 m，但因只有1个鞍座导致转弯半径很大，难以满足许多道路的通行条件。笔者曾经在北京回龙观立交桥上看见一辆轿运车卡在弯道上，足足堵了2 h，最后在交警协助下拆除了中间护栏和路边护栏才能通过。目前国内很多专家呼吁在高速公路上放宽公路列车的长度，从16.5 m放宽到25.25 m，允许重型双挂车行驶，驶离高速公路后立即对列车进行分解，安排当地车辆来接货厢，这样1辆重型双挂车就成为了2辆普通半挂车，这也符合甩挂运输的发展趋势。

在悉尼市内，笔者还见到只拉载了6辆轿车的轿运车（图11），不禁疑惑车主是否亏本。原来，澳大利亚大城市主要集中的东海岸，布里斯班、悉尼、墨尔本都有港口，车辆主要依靠轮船运输，到达港口之后再采用轿运车运送给各地经销商，因此轿运车只是一个辅助运输方式。我国的轿车运输主要依靠牵引车陆地运输，超限屡禁不止。笔者曾与一位轿运车驾驶员交流时问他打算换一辆什么样的车，他说：“牵引车265 kW，货厢22 m，上面拉双排，1次能拉20辆；反正拉12辆也是罚款，不如多拉点把罚款赚出来。”笔者曾经从沈阳开车到北京，京沈高速一路上有很多超载的轿运车，庞然大物缓慢行驶，必然造成交通隐患。如果中国沿海的轿车运输能够通过海运进行，例如开通大连、天津、连云港、上海、厦门、广州、海口的轿车快速运输海运航线，应该可以减少高速公路运输的压力。

1周的时间里，笔者亲身体会到了悉尼高效的交通与物流，值得我们学习的地方太多。我国相关管理部门应当加以借鉴，来综合考虑和规划一种高效的交通模式，以降低物流费用，并提高交通运输的效率。