日本交通部门碳排放与低碳交通相关因素研究

李前喜

(贵州财经大学工商管理学院，贵州贵阳 550025)

1 引言

1997年12月在日本京都召开的「气候变动相关的联合国框架第三次缔约国会议」上通过了京都议定书，各加盟国制定了节能减排的量化标准。日本为了实现预定的目标值，开始实施了因地制宜，创建集约型节能环保都市;抑制天然资源消费和提高使用效率，以地域为单位，构筑以公共交通为中心的交通体系，实现家用汽车向公共交通的转换，从而减少CO2等温室气体的排放。通过社会各部门协调运作，力争2050年实现低碳?循环?自然共生的可持续发展的社会形态。

2 日本国内碳排放的现状

2.1 各部门的碳排放状况

据日本环境省公布的最新数据［1］表明，2011年度的温室气体总排放量为13亿8000万吨，比前年度增加了4%。其中CO2的排放量为12亿4100万吨，占总量的94.9%，比1990年的基准值增加了8.4%。

具体到各部门的排放量来看，CO2排放量最多的是包括工厂等在内的产业部门，高达全体的34%，商业、服务行业等次之占20%，交通运输部门位于第三位占19%。也就是说，流通及交通三项就占全体的70%。由此可见这三项是碳排放的主体，其节能减排是构筑低碳型社会的关键要素。

2.2 交通运输部门的碳排放状况

交通运输部门以各种运输方式承担着日常生活中人流与物流的重要功能，交通工具的构成决定着能源消耗与碳排放的状况。据2011年的统计结果表明，从汽车、船舶等交通运输部门的排放量为2亿3000万吨，占日本全体CO2排放量的19%，与1990年的基准值相比增加了1800万吨，纯增加了8.3%(部门全体的增加量为6.1%)。具体到各种交通工具的排放量来看，汽车的碳排放占87.7%，其中仅乘用车就占运输部门的一半;与此相比，铁路轨道交通的碳排放量最少仅占3%。可以说，交通运输部门的CO2的排放量主要是来自汽油等燃料，这也与日本经济的发展，家用汽车已经得到普及更因素有关。

3 日本各种交通工具的利用状况

3.1 家用汽车的保有状况

日本在1964年东京奥林匹克运动会之后，开始制订了道路特定财政制度，扩建和铺装高速道路等基础设施，优化了可供汽车利用的外部条件。因此，汽车工业得到快速发展，无级变速型大众车逐渐进入了一般消费者家庭，成为家庭主妇购物、接送的交通工具。据日本汽车检查登记协会的资料［2］表明，1966年各种类型汽车保有量为8123096台，2013年3月末已经达到了79625203台，约40年之间就增加了9倍多。正是因为汽车所具有的随时、门到门的便利性，逐步成为人们出行移动的主要交通工具。随着社会经济的不断发展，仍有不断增加趋势。

另外，如表1所示的2013年3月末各都道府县的家用汽车的保有数量［2］，分别取前后5位进行比较来看，福井县第一位，富山县、群马县、山形县和岐阜县紧随其后。最后位的是东京都，每百家平均保有车辆的数量是48.1，大阪府、神奈川县次之。全国每百家平均保有台数是108.0量，也就是说每家庭平均保有1辆车。从日本的地理位置及区域来看，汽车保有率较高的县多为人口较少的偏远地域，由于铁道和巴士等公共交通手段的便利性不够充分，家庭、单位以及零售商店等场所停车场完备，所以家用汽车成为上下班购物等日常生活不可缺少的交通工具。另一方面，东京、大阪等大都市和地区保有率较低，多与人口密度大、具有便利性较高的公共交通网络、停车场费用较高以及都市内路面交通慢性交通拥堵等因素有关。

3.2 都市规模与交通方式的构成

从都市规模来看，如表2所示，三大都市圈中心部都市的公共交通利用率(铁道、巴士)为36%，与此相对地方中心都市圈的中心都市仅为4.3%。另外，三大都市圈中，中心都市的公共交通率为36%，周边都市为27.2%，外周都市为13.2%。由此可见，都市人口的规模越大公共交通的利用率越高，同一都市圈内，中心部都市比周边都市及外周都市的公共交通利用率高。可以说，都市规模决定着交通方式的构成以及市民对出行方式的选择。

表1 2013年3月末日本部分都道府县家用汽车的保有状况

表2 大都市圈与地方都市圈各交通手段的分担率(%)

3.3 车辆保有率与区域碳排放的关系

从前一小节家用汽车的保有状况来看，地理位置较为偏僻、人口稀少的区域，其车辆保有率较高，而人口稠密的大都市及其周边的车辆保有率较低。可以认为保有率较低的区域是由于公共交通网络功能的代偿，取代了家用汽车保有的必要性。

另外，日本交通部门CO2排放量的约90%来自汽车，从人口与碳排放的数据来看，三大都市圈的人口约占日本全体的50%，但碳排放量仅占42%。东京都市圈、大阪都市圈的区部与市部的排放量约为1.0t-CO2/人·年，与此相对其他地域的中小都市及城镇约为2.0t-CO2/人·年［3］。由此可以推知，日本碳排放量与都市规模、人口密度、公共交通等因素有着密切关系。

4 各运输方式的碳排放状况

4.1 各交通工具碳排放比较

在现实的社会生活体系中，人们的出行以及物资的运送所汇集的交通流量是巨大的，根据使用交通工具的不同，碳排放量也各有差异。因此，客运和货运中各种运送工具在行驶过程中的碳排放量也不相同。如图2左半部分所示，以运送每人每公里所排放的CO2为基准单位，私家车的CO2排放量为170g-CO2/人公里，是铁路的8倍，巴士的3倍。由此可见，铁道是CO2排放量比较小，与汽车、巴士、飞机等交通工具相比，具有能源使用效率高，是一种对环境影响比较小的交通工具。

另外，在货物运送方面，以1吨货物移动1公里所排放的二氧化碳量为基准。如图1右半部分所示，自家用车货物运送的CO2排放量是927g-CO2/吨公里，与铁路货运和船舶相比，分别是它们的38倍和23倍。不仅如此，与同是货物运送的营业用货物车的CO2排放量相比高出7倍。为此，提高营业用货物车的运送效率，适当的提高船舶、铁道运送比例，使之物流的效率化，是减少碳排放的路径之一。

图1 2011年度各交通手段运送旅客的CO2排放状况(单位:g-CO2/人公里、g-CO2/吨公里)

4.2 车速与碳排放的关系

行车速度与其碳排放量与有着一定关系。交通流量增加以及车辆走行速度缓慢，均可导致尾气排放增多，影响都市内空气的环境质量。如图2所的示汽车走行速度与CO2排放量的关系来看，行车速度在每小时60km/h时排放量最小，车速增加或减缓尾气的排放量也会增多，10km/h时排放量最多，为342g-CO2/公里，约为60km/h的2.5倍。为此，整修都市道路交通网络，科学合理的调配信号、设置人行步道以及立体交叉设施，缓解大都市内交通瓶颈，以确保适当的行车速度，对削减交通碳排放量有着重要意义。

图2 汽车走行速度与CO2排放量的关系(小型车辆)

5 日本低碳型都市交通体系的构筑

低碳交通系统的建设是低碳社会中的一个重要环节。日本以建设低碳·循环·自然共生的可持续发展的社会形态为目标，力争实现2050年削减60%～80%温室气体排放量。其中在交通与都市的低碳对策方面，如表3所示，主要以「脱汽车的依赖性」「缩短移动的距离」「提高行走的质量」为中心，依据都市及地域的特点进行组合，形成住居集中、各种商务机能集中的集约型都市。实现以公共交通手段为中心的交通系统，确保公共交通的定时性和便利性，促使移动的效率化，达到节能减排的目的。

表3 交通·都市构造方面的低碳对策体系

6 结语

应对越来越紧迫的地球温暖化现象，削减温室效应气体的排放等，已经为全球范围所关注的重要课题。日本在推行2050年实现向低碳、环境友好型社会转换的目标中，以京都议定书为基准，制订了各部门节能减排的框架体系。作为支持社会经济活动重要手段的交通运输部门，其能源的消耗与碳排放是一个不可忽视的重要环节，构建低碳型交通体系十分必要。

就日本实施的对策而言，首先在经济高度成长期中大力发展以轨道交通为中心的公共交通体系基础之上，逐步充实公共设施的建设，包括整修车站广场、进出口，重点提高各种交通手段的换乘效率，减少换乘的负担，并不断地改善铁道、巴士等公共交通网络的节点功能。其次，整修道路交通系统，重点整修环状道路，改善拥堵的交叉点及信号，确保交通流畅，同时大力推行节能环保意识，提倡市民节能驾驶。第三，开发汽车新技术，不断提高发动机的燃烧功率，从而减少能源的消耗;另一方面，研发普及包括电动、油电混合、天燃气等新能源型环保汽车，着手试验并部分使用以太阳能发电的24小时连锁店充电系统，减少温室气体的排放。第四，推进集约型都市的建设，人口的聚集对低碳型社会建设十分有利，如东京、大阪等大都市公共交通网络比较充实，汽车的利用率相对较低。为此，家庭乘用车与公共交通的利用率可以作为评价低碳都市的标准。

［1］環境白書·循環型社会白書·生物多様性白書.環境省，平成25年版.

［2］自動車保有台数統計データ.財団法人.自動車検査登録情報協会，平成25年3月.

［3］松橋啓介，工藤祐揮.低炭素都市の実現に向けたLRTの役割.国際交通安全学会誌，Vol.34，No.2.

［4］高速道路の料金引き下げに関する影響調査について.財団法人.運輸調査局，2010年3月5日.

［5］西岡秀三.低炭素社会の実現に向けて.予防時報237号，2009年3月.

［6］低炭素都市づくりガイドライン(案)＜第Ⅱ編 低炭素都市づくりの方法＞.国土交通省.都市·地域.

［7］陈平，赵淑莉，范庆.解析日本空气环境质量标准体系［J］.环境与可持续发展，2012，37(3):74-79.

［8］黄博，万群，罗芳等.日本滋贺县环境保护调研报告［J］.环境与可持续发展，2012，37(3):84-87.